Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
СРЕДНЯЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТИПА «С»

СРЕДНЯЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТИПА «С»

В апреле 1933 г. компаниия «Дешимаг» («Дойче Шифс унд Машиненбау Гезельшафт») и торгпредство СССР заключили лицензионный договор о разработке проекта средней подводной лодки (СПЯ) по заданиям ЦКБС-2 применительно к отечественному оборудованию. Формально проектно-конструкторское бюро «Дешимаг» считалось голландским, фактически же оно объединяло почти всех уцелевших после Первой мировой войны германских конструкторов-подводников, а также многих квалифицированных специалистов по постройке подводных лодок. Компания охотно принимала заказы на проектирование таких кораблей и содействие консультациями при их постройке от любых государств.

Для изучения образцов продукции фирмы в том же году выехала в зарубежную командировку на https://pattayatrip.ru/ группа специалистов, включая представителей Отдела кораблестроения ВМФ, НИИ военного кораблестроения, ЦКБС-2 и флота. В июле советские представители получили возможность присутствовать в Картахене на испытаниях СПЛ Е-1 («Эт-чивариэтта), построенной на испанской судостроительной верфи в Кадисе по чертежам компании «Дешимаг» и затем проданной Турции. Только после ознакомления с продукцией фирмы договор с ней с 12 августа 1933 г. вступил в силу.

Однако, когда 14 ноября от фирмы поступила первая очередь чертежей общего проекта подводной лодки под обозначением Е-2, обнаружились значительные отклонения от задания. В частности, дальность плавания с подводной экономической скоростью три узла была рассчитана на 104 мили вместо заданных 135 миль. В итоге, чертежи вернули компании на доработку, заказчику они стали поступать только в марте 1934 г.

Предположительно, эго СПЛ С-7
Предположительно, эго СПЛ С-7

Для разработки рабочих чертежей новой СПЛ создали специальную группу во главе с С.Г. Турковым. Общее руководство проектом осуществлял главный инженер ЦКБС-2 Б.М. Малинин.

В 1934 г. 4 августа наркомы обороны (К.Е. Ворошилов) и тяжелой промышленности (ПК. Орджоникидзе) на основании доклада начальника ВМС В.М. Орлова приняли решение о серийной постройке СПЛ IX серии. Головной лодке, заложенной 25 декабря в Ленинграде, присвоили обозначение Н-1. 31 декабря заложили вторую СПЛ Н-2.

Это была первая отечественная лодка смешанной конструкции – прочный корпус – клепаный, легкий – сварной. На ней впервые ставились водонепроницаемые сферические переборки, рассчитанные на давление 10 атм. со стороны вогнутости и отделявшие три отсека-убежища. Остальные переборки были легкими плоскими, рассчитанными на давление в одну атмосферу. СПЛ имела семь отсеков. Первый носовой отсек-убежище был торпедным и использовался как жилое помещение личного состава. В нем находились четыре торпедных аппарата (по два – один над другим) и шесть запасных торпед на стеллажах.

Рубка СПЛ С-1 (Н-1)
Рубка СПЛ С-1 (Н-1)

Во втором отсеке находились носовая группа аккумуляторной батареи (62 элемента АКБ) и жилые помещения командного состава.

Третий отсек-убежище занимал центральный пост, куда с помощью оптической системы передавались показания магнитного компаса, установленного в ограждении боевой рубки.

Четвертый аккумуляторный отсек предназначался для размещения кормовой группы АКБ (62 элемента) и в качестве жилого помещения старшин.

В пятом дизельном отсеке находились два четырехтактных бескомпрессорных реверсивных дизеля мощностью по 2000 л.с. (при 465 об/мин), работавшие на два гребных вала.

Шестой электромоторный отсек занимали два главных двухъякорных электродвигателя мощностью по 550 л.с. (при 275 об/мин). Последовательное включение их якорей обеспечивало подводную экономическую скорость.

Седьмой кормовой отсек-убежище был торпедным и одновременно жилым помещением для личного состава. В нем находились два торпедных аппарата (по горизонтали).

Над прочным корпусом по всей его длине возвышалась проницаемая надстройка, перекрытая верхней палубой. В средней части корпуса подводной лодки была установлена прочная рубка. В ее ограждении имелись шахты подачи воздуха к дизелям, а также приточной и вытяжной вентиляции, в верхней ее части – ходовой мостик, закрытый со стороны носа и обнесенный леером с кормы. На кормовой части мостика находилось 45-мм полуавтоматическое орудие, а на палубе надстройки (перед рубкой) – 100-мм пушка.

На наклонном форштевне (по типу «Декабриста») крепилась стальная пила с крупными зубьями, вторая такая же пила устанавливалась на специальных стойках в носу на верхней палубе. Переход от форштевня к палубе был закругленным, поэтому горизонтальные шкаторины противолодочных сетей и бонотросовых заграждений предположительно должны были легко соскальзывать на верхнюю или нижнюю пилу, позволяя подводной лодке преодолевать препятствия. Этому способствовали бы также носовые и кормовые тросовые сетеотводы. Однако практика показала, что такие пилы могли перерезать в лучшем случае лишь одну горизонтальную сторону (верхнюю или нижнюю) ячейки стальной противолодочной сети. Во время войны пилы с подводных лодок типа «С» стали снимать.

Оригинальным было устройство кормовых волнорезов: поворотные щиты, принятые в то время в подводном кораблестроении, заменила конструкция в виде барабана-обтекателя, вращавшегося вокруг горизонтальной оси и имевшего две ниши для выхода торпед из аппаратов. В походе ниши скрывались в надстройке, что придавало кормовой оконечности плавные обводы. При подготовке к торпедному выстрелу барабан-обтекатель поворачивался, и ниши оказывались против отверстий торпедных аппаратов, составляя как бы их продолжение. Вся система получилась более жесткой и надежной, чем обычные волнорезы.

В междубортном пространстве были отделены водонепроницаемыми переборками носовая проницаемая оконечность, носовая группа цистерн главного балласта (№ 1, 2, 3, 4), цистерны быстрого погружения и уравнительные, средняя (№ 5 и 6) и кормовая (№ 7, 8, 9) группы цистерн главного балласта, кормовая проницаемая оконечность. Дифферентные цистерны находились внутри прочного корпуса. Палубных цистерн не было.

В надстройке размещались клапаны вентиляции цистерн главного балласта с трубопроводами, баллоны воздуха высокого давления (ВВД), трубопроводы подачи атмосферного воздуха к дизелям и прочие устройства.

Система всплытия подводной лодки отличалась простотой управления и эффективностью. Главный водяной балласт продувался отработанными газами дизелей или воздухом высокого давления. Каждый баллон ВВД имел емкость 410 л (на лодках предшествовавших серий -78 л), в результате чего численность их сократилась до 14 (вместо 60 – 90).

Колонки аварийного продувания находились в центральном посту (ЦП), боевой рубке и концевых отсеках. Запас плавучести подводной лодки составлял 28%.

Фрагмент СПЛ С-25 со 100-мм пушкой
Фрагмент СПЛ С-25 со 100-мм пушкой

Новым было устройство кингстонов, каждый из которых состоял из двух захлопок: одна открывалась внутрь цистерны, другая – наружу. В открытом положении наружная захлопка выходила за обводы легкого корпуса, что являлось недостатком. Поэтому на ходу кингстоны требовалось закрывать, чтобы не создавать лишнего сопротивления воды, снижавшего скорость. Следовательно, в аварийных ситуациях было необходимо открыть кингстоны до подачи в цистерны воздуха высокого давления. Во избежание повреждения цистерн при уходе подводной лодки на глубину с закрытыми кингстонами и клапанами вентиляции имелись трубы, служившие для уравнивания давления в цистернах с забортным.

Время срочного погружения СПЛ составляло 60 – 70 секунд, что превышало аналогичные показатели «Декабриста», «Ленинца» и «Правды». Время всплытия с перископной глубины в крейсерское положение семь-восемь минут.

СПЛ отличали рациональное размещение постов управления, хорошая доступность механизмов и устройств. Была заметно улучшена обитаемость торпедных отсеков.

Для подъема перископов, дистанционного управления кингстонами и клапанами вентиляции применялась гидравлическая система. Она имела значительные преимущества перед пневматической: высокую надежность, меньшие массу и габариты, отличалась бесшумностью и быстротой срабатывания. В дальнейшем гидравлическая система стала широко применяться на строившихся подводных лодках различных типов и серий.

Удачной оказалась конструкция аккумуляторных ям. Они были герметичными (как на «Декабристе»), но средний проход для обслуживания элементов отсутствовал. Это позволило понизить верхний настил – крышу ям, применив для обслуживания элементов АКБ специальные подвесные тележки. Лежа на такой тележке и перемещаясь вдоль ямы, специалист-электрик получал доступ к любому из элементов. В результате, несмотря на меньший диаметр прочного корпуса новой средней подводной лодки, высота расположенных над аккумуляторами жилых помещений и их комфортабельность по сравнению с большими лодками (например, типа «Декабрист») возросли.

Рули имели как электрические, так и ручные приводы управления. Посты электрического управления находились в ЦП и боевой рубке, выносной пост – на ходовом мостике, ручного управления горизонтальными рулями – в ЦП, вертикальным рулем – в кормовом отсеке.

В носовой и кормовой частях верхней палубы крепились аварийные сигнальные буи, внутри которых находился телефон. Прочность корпуса буев была рассчитана на предельную глубину погружения подводной лодки. Каждый из них был связан кабель-тросом с отсеком-убежищем.

К недостаткам проекта следует отнести низкое расположение артиллерии, что, однако, несколько сглаживалось лучшей мореходностью, создаваемой более острыми носовыми обводами. Система погрузки на подводную лодку торпед оказалась слишком громоздкой. Наблюдалась вибрация перископов на полном ходу.

При приеме топлива в цистерну главного балласта № 2, как это предусматривалось проектом, подводная лодка получала дифферент на нос и начинала зарываться во встречную волну. Объем цистерн для пресной воды был мал.

Мощности одного дизель-генератора не хватало для заряда АКБ и приходилось использовать второй дизель, что приводило к дополнительному расходу топлива.

На двух первых лодках IX серии, строителями которых являлись В.Ф. Критский и А.Г. Соколов, были установлены дизели зарубежного производства. Третья из этой серии (Н-3), заложенная 25 апреля 1935 г., получила дизели отечественного производства, превосходившие зарубежные в эксплуатационном отношении.

Подводная лодка С-13
Подводная лодка С-13:
Тип конструкции-двухкорпусный. Водоизмещение: надводное/подводное – 837/1084,5 т. Размеры: длина – 77,7 м, ширина – 6,4 м, осадка – 4,35 м. Скорость надводная/подводная – 19,8/8,9 узлов. Дальность плавания: в надводном положении – 8170 миль при 9,7 узлах, под водой – 140 миль при 2,9 узлах. Двигатель: два дизеля по 2000 л.с. + два электромотора по 550 л.с. Вооружение: четыре носовых и два кормовых 533-мм торпедных аппарата (12 торпед), по одному 100-мм и 45-мм орудию. Глубина погружения – до 100 м. Экипаж – 46 человек.

Приемосдаточные испытания двух первых подводных лодок IX серии были завершены 11 сентября 1936 г. подписанием приемного акта. Государственная приемная комиссия под председательством Н.И. Кюна отметила высокие боевые качества новых подводных кораблей, хорошую их маневренность, мореходность и управляемость. При централизованном управлении системой срочного погружения они погружались на перископную глубину в течение 68 секунд.

Новые средние подводные лодки могли ходить под дизелями в любую погоду, погружаться и всплывать на ходу при сильном ветре и волнении моря, использовать оружие при температуре наружного воздуха до -20°С.

Начальник ВМС В.М. Орлов и начальник Главного управления судостроения Наркомтяжпрома P.A. Муклевич в совместном докладе И.В. Сталину отмечали: «Подводные лодки типа «Н» представляют крупный шаг вперед… в отношении основных тактических качеств, конструктивного выполнения систем и деталей и внутреннего размещения всех механизмов и устройств… и в дальнейшем строительстве подлодок нам следует базироваться на полученном опыте».

Еще в апреле 1936 г. предполагалось присвоить новым СПЯ названия «Ворошиловец», «Молотовец» и «Калининец», однако они вступили в строй, имея лишь обозначения: Н-1 (23 сентября 1936 г.), Н-2 (23 сентября 1936 г.) и Н-3 (13 июля 1938 г.).

Командирами и инженерами-механиками двух первых подводных лодок, одновременно вступивших в строй, были капитан 3 ранга Д.М. Косьмин и военинженер 3 ранга В.Ю. Браман, капитан 3 ранга В.Ф. Черный и военинженер 3 ранга Н.П. Балахничев.

С 20 октября 1937 г. подводные лодки IX серии стали называть лодками типа «С» (т. е. средняя), присвоив обозначения С-1, С-2, С-3.

Новые СПЛ имели надводную скорость, равную скорости эскадренных подводных лодок типа «Правда», мощность главных двигателей которых была на 35% выше, а по подводной скорости и артиллерийскому вооружению не уступали большим подводным «Декабристам» и «Ленинцам». «Эски» – замечательные подводные лодки, в скорости не имели себе равных», – свидетельствует ветеран советского подводного флота П.Д. Грищенко. На их стороне было преимущество в дальности плавания, автономности, предельной глубине погружения и общем запасе торпед перед средними подводными лодками типа «Щука».

«Шесть торпедных аппаратов и столько же запасных торпед на удобных для перезарядок стеллажах. Две пушки с большим боекомплектом снарядов. Пулеметы, подрывное имущество… Одним словом, драться есть чем. А 20-узловая надводная скорость! Она позволяет обогнать почти любой конвой и атаковать его повторно. Техника хороша…» – таково мнение одного из опытнейших подводников, в прошлом командира С-56 Героя Советского Союза Г.И. Щедрина.

28 декабря 1935 г. и 3 января 1936 г. были заложены три подводные лодки типа «С» новой серии 1Х-бис. 30 октября 1939 г. их приняли от промышленности, а 27 ноября они вошли в состав Краснознаменного Балтийского флота (КБФ). Их водоизмещение несколько возросло и составило 837/1090 т.

На подводных лодках новой серии были установлены восьмицилиндровые четырехтактные нереверсивные дизели 1-Д мощностью 2000 л.с. при 470 об/мин.

Цистерны главного балласта № 2, 3, 6 и 7 приспособили для приема топлива, что повышало автономность подводных лодок. Они имели закрытый ходовой мостик.

В 1936 г. 24 ноября началось строительство подводной лодки, получившей впоследствии обозначение С-54. В марте 1938 г. ее в разобранном виде доставили железнодорожным путем из Ленинграда во Владивосток. С-54, вступившая в строй 15 января 1941 г., стала головной подводной лодкой серии IX-бис Тихоокеанского флота (ТОФ).

Постройка головной подводной лодки С-31 серии IX-бис для Черноморского флота (ЧФ) началась 5 октября 1937 г. Она вступила в строй 25 июня 1940 г.

1 декабря 1939 г. заложили подводную лодку С-21 – первая этого типа с цельносварным прочным корпусом. Спуск ее на воду состоялся 29 мая 1941 г.

Всего до начала Великой Отечественной войны Советский ВМФ принял от промышленности три СПЛ IX серии и 14 лодок серии IX-бис, в конструкцию которых систематически вносились усовершенствования. На всех лодках этой серии было установлено оборудование отечественного производства, в том числе новые средства связи, обнаружения и навигации, АКБ с более высокими удельными электрическими характеристиками. Они имели два перископа (командирский и зенитный), шумопеленгаторную станцию «Марс-12», станцию звукоподводной связи «Сириус», гирокомпас «Курс-11», радиостанции «Окунь», «Щука» и «Рейд», радиоприемники «Дозор» и «Метель», электромеханический лаг, внутрикорабельные средства связи.

Строительство подводных лодок типа «С» серии IX-бис закончили только в 1948 г. В общей сложности построили 41 лодку. Дальнейшим ее развитием стал проект «С» XVI серии, отличавшийся в основном упрощенными системами, устройствами и конструкцией корпуса. Предусматривалась секционно-поточная серийная постройка этих подводных лодок в шестимесячный срок при переводе всех корпусных конструкций на электросварку. Работы по постройке подводных лодок XVI серии начались в марте 1941 г., но в связи с войной они закончены не были.

Головная подводная лодка IX серии С-1 была одной из первых в Военно-Морском Флоте награждена орденом Красного Знамени в период советско-финляндской войны. 10 декабря 1939 г. командир подводной лодки капитан-лейтенант A.B. Трипольский, умело использовав 100-миллиметровое орудие, потопил вражеский транспорт «Больхайм» грузовместимостью 3324 брт.

19 января 1940 г., выходя из Ботнического залива в подводном положении, С-1 вблизи маяка Грундкаллен попала под сплошной лед и двигалась под ним в течение четырех часов. С трудом ей удалось всплыть (при попытке пробить лед толщиной до 200 мм погнули зенитный перископ), но дальнейший путь протяженностью 75 – 80 миль пришлось прокладывать во льду. Огнем 45-мм зенитного полуавтомата подводники отбили атаку двух вражеских самолетов.

Только когда Аландское море (Оландс-Хаф) осталось за кормой, С-1 вышла на чистую воду. Однако примерно в 60 милях от Либавы снова начали встречаться плавучие льды, последние 15 миль С-1 опять пробивалась сквозь сплошной лед.

Подводная лодка подтвердила отличные боевые и мореходные качества, прочность конструкции, а ее экипаж -высокую профессиональную выучку и мужество. Командира С-1 капитан-лейтенанта A.B. Трипольского удостоили звания Героя Советского Союза.

НА ФЛОТАХ БОЕВАЯ ТРЕВОГА

В годы Великой Отечественной войны боевой счет балтийских подводников открыла С-11 серии IX-бис (командир капитан-лейтенант А.М. Середа), потопив 19 июля 1941 г. в районе Паланги военный транспорт (около 5000 брт). С-11 заложили 20 октября 1937 г., дата вступления в строй – 30 июня 1941 г.

Исключительный боевой успех выпал на долю подводной лодки С-13 КБФ. Она была заложена 19 октября 1938 г. Приемный акт утвержден 14 августа 1941 г. Под командованием капитан-лейтенанта П.П. Маланченко в 1942 г. в Ботническом заливе были уничтожены торпедами и артиллерией три транспорта общим тоннажем 6304 брт.

Боевой счет С-13 продолжил ее новый командир капитан 3 ранга А.И. Маринеско. 9 октября 1944 г. севернее Данцигской бухты (Гданьский залив) был потоплен артиллерией германский вооруженный транспорт «Зигфрид» (563 брт). На исходе 30 января 1945 г. С-13 отправила на дно трехторпедным залпом фашистский лайнер «Вильгельм Густлоф» грузовместимостью 25 484 брт. На нем погибли до 7000 гитлеровцев, в том числе подводники, эвакуировавшиеся из учебного центра германского подводного флота в Данцигской бухте. После этой атаки подводным лодкам немецко-фашистского флота была поставлена задача во что бы то ни стало уничтожить С-13. В следующем походе в конце апреля – начале мая ее в течение шести часов упорно преследовала вражеская лодка, безуспешно выпустившая восемь торпед.

Очередная победа была одержана 10 февраля. Двухторпедным залпом из кормовых торпедных аппаратов С-13 потопила лайнер «Генерал фон Штойбен» (14 660 брт). В результате успешных атак двух вражеских судов ее экипаж уничтожил в 1945 г. свыше 10 000 немецких военнослужащих.

Возвращаясь в Турку, С-13 была вынуждена пройти около трех миль подо льдом. С трудом пробив рубкой торосистый лед, лодка приняла на борт прибывшего на ледоколе для ее встречи командира дивизиона капитана 1 ранга А.Е. Орла. Он перешел с ледокола на подводную лодку по льду.

По суммарному потопленному тоннажу (47 011 брт) подводной лодке С-13 принадлежит первое место в советском ВМФ. Адмирал Флота Советского Союза И.С. Исаков отмечал, что подвиг С-13 сыграл особую роль для ускорения разгрома гитлеровской Германии.

В одном из подводных соединений ДКБФ в 1986 г. установлен памятник героической Краснознаменной подводной лодке С-13 (автор B.C. Приходько). На бронзовых плитах перечислены фамилии всех 49 членов ее экипажа, участвовавших в боевом походе в январе – феврале 1945 г. На гранитной стене слова: «Военно-морская история не знала такого подвига, который совершили подводники Балтийского флота».

Рубка подводной лодки С-13 и ее 45-мм орудие в экспозиции нижегородского кремля

Рубка подводной лодки С-13 и ее 45-мм орудие в экспозиции нижегородского кремля
Рубка подводной лодки С-13 и ее 45-мм орудие в экспозиции нижегородского кремля

Суровому испытанию подверглась головная подводная лодка С-4 серии IX-бис под командованием капитан-лейтенанта Д.С. Абросимова. 10 августа 1941 г. после потопления двухторпедным залпом транспорта из состава вражеского конвоя лодку, несмотря на усилия подводников, все же выбросило до трехметровой глубины, при этом на поверхности показались носовая оконечность и ограждение рубки. Немедленно была заполнена цистерна быстрого погружения. Увеличив ход до полного, С-4 скрылась под водой. Маневрировать пришлось на малых глубинах. Неожиданно подводная лодка ударилась о камни, проползла по грунту несколько метров и остановилась. Глубиномер показывал всего 18 метров. Время приближалось к 15 часам.

Противник быстро обнаружил неподвижную С-4. От первых же шести взрывов глубинных бомб ее подбросило вверх метра на два, затем сильно ударило всем корпусом о грунт. В отсеках погас свет, через перекосившуюся от взрывов верхнюю крышку входного люка в первый отсек начала поступать вода.

Фашисты ожесточенно бомбили подводную лодку, лежавшую на небольшой глубине. Взрывные волны подбрасывали ее и вновь швыряли на грунт. Были отчетливо слышны удары от падавших на корпус осколков глубинных бомб. Погасло боевое освещение в центральном посту, вылетело несколько заклепок из прочного корпуса, послышался шум вливавшейся воды.

Чтобы точно определить положение на грунте подводной лодки, которая, по расчетам гитлеровцев, уже давно была уничтожена, с одного из вражеских кораблей опустили лот. Фашисты начали простукивать им по всей длине лодки от носа до кормы. Около полуночи корабли стали поблизости на якоря.

Подводники приняли решение всплыть, использовав аварийное продувание водяного балласта, навязать противнику артиллерийский бой и оторваться от него в надводном положении, а в случае критической ситуации – взорвать свой корабль. Как только подводная лодка всплыла, командир быстро поднялся через рубочный люк на мостик. Он разглядел в темноте силуэты двух кораблей, стоявших на якорях. У носа и кормы С-4 покачивались на потревоженной поверхности воды два светящихся буя, а в районе рубки терлась о правый борт деревянная крестовина, удерживаемая тросом на якоре. Так фашисты обозначили место «гибели» подводной лодки. Вокруг расплылось по воде густое маслянистое пятно – возможно, соляр из топливных цистерн. Дав полный ход гребными электродвигателями, командир направил С-4 в открытое море.

В Таллине, куда спустя неделю прибыла подводная лодка, водолазы обнаружили вмятины в легком корпусе и в киле, повреждения вертикального руля и двух лопастей левого винта. Пострадали одно из орудий и ограждение рубки. Но прочный корпус подводной лодки выдержал. Некоторое время спустя С-4, по убеждению гитлеровцев, уничтоженная их глубинными бомбами, была вновь готова к боевым действиям. В 1944-1945 гг. она под командованием капитана 3 ранга

A.A. Клюшкина отправила на дно Балтийского моря четыре вражеских судна, в том числе танкер «Терра» (1533 брт) и транспорт «Ингеборг» (538 брт).

16 сентября 1942 г. вышла из Кронштадта подводная лодка С-9 серии IX-бис, которой командовал капитан-лейтенант А.И. Мыльников. Она вступила в строй 19 декабря 1940 г. Противолодочный рубеж, созданный в 1942 г. противником в Финском заливе, преодолели всего за 58 часов. До этого ни одной из балтийских подводных лодок не удавалось достигнуть подобного высокого результата.

27 сентября в районе Васа (Ботнический залив) С-9 атаковала торпедами вражеский конвой, причинив повреждения танкеру «Миттельмеер» тоннажем 6370 брт. Однако при прорыве охранения подводная лодка, шедшая под перископом, неожиданно получила таранный удар форштевнем другого транспорта. С-9 срочно ушла на глубину. После всплытия установили, что сорваны сетепрорезатель и меч (антенна) прибора звукоподводной связи. Вскоре появились скрытые последствия таранного удара, которые вызвали критическую ситуацию.

Когда 30 сентября подводная лодка начала погружение, через деформированную и потому неплотно закрывшуюся верхнюю крышку рубочного люка хлынула забортная вода, быстро затапливая центральный пост. Задраить нижнюю крышку рубочного люка уже не удалось. Немедленно была продута цистерна быстрого погружения, горизонтальные рули переложили на всплытие, был дан полный ход вперед, но это не привело к желаемому результату – С-9 заметно тяжелела. Попытка продуть среднюю цистерну и всплыть оказалась безуспешной – отказал клапан на колонке аварийного продувания в центральном посту. Командир электромеханической боевой части инженер-капитан 3 ранга Г.А. Сафонов, получив разрешение командира корабля, бросился в кормовой отсек-убежище. Между тем, С-9 продолжала погружаться с дифферентом на корму и упала на грунт на глубине 52 м.

Боевую рубку затопило почти полностью. Вода поднялась до плеч находившихся в ней командира минноартиллерийской боевой части капитан-лейтенанта Д.Д. Винника и рулевого краснофлотца B.C. Ляхова. От высокого давления в образовавшейся воздушной подушке они теряли сознание.

У подводников, которые были в центральном посту, над водой оставались только головы.

Между тем, вода проникла в аккумуляторную яму, начал выделяться хлор. Становилось все труднее дышать. Дорога была каждая секунда. Но инженер-механик уже установил телефонную связь с носовым отсеком, где, как и в кормовом, имелась система аварийного продувания главного балласта. Забурлила, заклокотала вода, одновременно вытесняемая из цистерн носовой и кормовой групп. Медленно, словно нехотя, подводная лодка оторвалась от грунта и с большим дифферентом на нос выскочила на поверхность.

Быстро выйдя из кормового отсека на верхнюю палубу, моряки начали поднимать на мостик через рубочный люк своих товарищей, остававшихся в рубке и центральном посту. Они были в бессознательном состоянии, но помощь подоспела вовремя.

Подводная лодка С-51
Подводная лодка С-51

С-9 с затопленным центральным постом пробыла под водой 34 минуты. Для СПЯ первых серий это бы кончилось гибелью. Возможность аварийного продувания главного балласта на лодках типа «С» из нескольких отсеков-убежищ спасла корабль и экипаж. Этому способствовали также решительные и грамотные действия инженер-капитана 3 ранга Г.А. Сафонова, сумевшего использовать те несколько минут, что оставались в его распоряжении, для подъема подводной лодки на поверхность.

Экипаж сумел восстановить боеспособность корабля (за исключением эхолота и еще некоторых электромеханизмов), и С-9 до 19 октября продолжала действовать в отведенном ей районе. Боевой поход в общей сложности длился 39 суток. Из них на форсирование противолодочных преград противника в Финском заливе затратили менее шести суток. Средняя скорость форсирования залива в обоих направлениях достигла наивысшего в 1942 г. показателя -97 миль в сутки.

Подводная лодка С-12 серии ІХ-бис, которой командовал капитан 3 ранга В.А. Тураев, вступила в строй 30 июля 1941 г. 19 сентября следующего года она вышла в первый боевой поход, в котором подводникам пришлось выдержать труднейшие испытания. Уже на следующий день после выхода из Кронштадта С-12 получила ряд повреждений от близких разрывов глубинных бомб, сброшенных вражеским самолетом. Через два дня в районе банки Калбодагрунд она попала в противолодочную сеть и была атакована кораблем противника, израсходовавшего 32 глубинные бомбы. Неприятель считал советскую подводную лодку потопленной или, по крайней мере, серьезно поврежденной. Но, ползя по грунту задним ходом, она смогла выбраться из сети.

На мелководье в районе маяка Акменьрагс С-12 в течение часа бомбили противолодочные корабли, но и от них лодке удалось оторваться без повреждений. 11 ноября, возвращаясь с тремя победами в базу, С-12 при форсировании на 60-метровой глубине наргенпорккалауддской противолодочной позиции подорвалась на мине. Об этом событии рассказывает командир БЧ-5 инженер-капитан 3 ранга В.Е. Корж:

«Взрыв страшной силы бросил меня под подволок, потом на палубу… В отсеке – абсолютная темнота. В вихрях ревущего воздуха, вырывающегося из поврежденной магистрали, хлестали ледяные струи, сметая с палубы осколки осветительных плафонов и посуды…

В четвертом отсеке из перекошенного верхнего люка широким шлейфом бьет вода. Она устрашающе сверкает в лучах единственной уцелевшей в дальнем углу лампы. Можно подумать, что настоящий водопад вливается внутрь лодки. В отсеке работают матросы, подтаскивают аварийно-спасательное имущество…

Спешу в центральный пост…

Дождь в отсеке не прекращается: пропускают почти все заклепки по периметру боевой рубки.

Во втором отсеке вибрировал съемный лист для погрузки аккумуляторов, в двух местах выбило прокладку…

В первом отсеке деформировало нишу торпедопогрузочного люка…

…О силе этого удара можно судить уже по тому, что в 20- миллиметровой обшивке прочного корпуса мы насчитали тринадцать прогибов!» Самоотверженными действиями моряков поступление воды было ликвидировано, и С-12, упавшая после подрыва на грунт, всплыла на рабочую глубину.

Примерно через час вблизи борта подводной лодки взорвалась еще одна мина, но стальной корпус С-12 выдержал очередную проверку на прочность.

15 ноября С-12 вошла в бухту острова Лавенсаари – форпоста в западной части операционной зоны Краснознаменного Балтийского флота. При автономности 30 суток, С-12 находилась в боевом походе 58 суток, из них 42 – в районах вражеского судоходства.

Вскоре подводную лодку поставили в кронштадтский док. «Только теперь, когда она вся была на суше, мы увидели, как она изувечена, – рассказывает В.Е. Корж. – Полтора метра форштевня вырваны «с мясом». По правому борту в легком корпусе зияет пробоина длиной 3,7 метра и шириной почти два метра…

Мы смотрели и удивлялись: как же мы плавали на таком корабле?!».

О высокой живучести подводных лодок типа «С» свидетельствует еще один факт. Подводную лодку С-101 североморцы в шутку назвали «бомбоулавливателем». Обстоятельства складывались так, что ее бомбили не только корабли противника, но ошибочно и свои катера-охотники, и самолеты, и корабли союзников из состава охранения конвоев. На лодку сбросили около 1200 бомб, но она оставалась в строю.

Четырем подводным лодкам типа «С» серии IХ-бис довелось впервые в истории Советского ВМФ совершить во время войны переход с Тихоокеанского флота на север через Панамский канал. Они пересекли два океана (Тихий и Атлантический) и девять морей (Японское, Охотское, Берингово, Карибское, Саргассово, Северное, Гренландское, Норвежское и Баренцево). В переходе участвовали: С-51 (командир капитан 2 ранга И.Ф. Кучеренко), С-54 (командир капитан-лейтенант Д.К. Братишко), С-55 (командир капитан 3 ранга Л.М. Сушкин) и С-56 (командир капитан-лейтенант Г.И. Щедрин). Они вышли из Владивостока в октябре 1942 г. и прибыли в Полярный в феврале – марте 1943 г., с кратковременными заходами в некоторые американские и английские базы.

СПЯ выдержали сложные испытания океанского плавания в различных климатических зонах – от экваториальных до заполярных, неоднократные жестокие штормы. Каждая из них в общей сложности пробыла на ходу более 2200 часов, оставив за кормой около 17 000 миль, что равно трем четвертям длины экватора. Пересекая районы боевых действий японских, американских, немецких и английских подводных лодок, советские подводники были вынуждены соблюдать высокую боеготовность и нередко уклоняться от чьих-то торпед. Следы одной из них (по счастью, не взорвавшейся) обнаружили на килевой коробке подводной лодки С-56.

Подводная лодка С-54
Подводная лодка С-54

Тихоокеанские подводные лодки, включенные в состав Северного флота, успешно действовали в Заполярье. Например, С-55 под командованием капитана 3 ранга Л.М. Сушкина отправила на дно Баренцева моря четыре транспорта противника, в том числе «Аякс» (2297 брт), «Штурцзее» (708 брт) и «Аммерланд» (5381 брт). После торпедной атаки 29 апреля 1943 г. одновременно по двум транспортным судам (одно потоплено, другое – повреждено) у мыса Слетнес С-55 подверглась ожесточенному бомбометанию с противолодочных кораблей, продолжавшемуся более четырех часов. Очередная серия бомб накрыла подводную лодку. Взрывы повредили ее носовую оконечность и заклинили передние крышки носовых торпедных аппаратов. Вышел из строя эхолот. Однако внутрь прочного корпуса вода не поступала. Оторвавшись от преследования, С-55 в надводном положении, вздымая развороченным форштевнем высокий пенистый бурун, прибыла в базу.

Так же успешно действовал экипаж подводной лодки С-56, которой командовал капитан 3 ранга Г.И. Щедрин. Были потоплены торпедами танкер «Ойрош-тадт» (1118 брт), транспорт «Хейнрих Шульте» (5056 брт), тральщик М-346, противолодочный корабль NKi-09 и ряд других. Впоследствии Герой Советского Союза вице-адмирал Г.И. Щедрин вспоминал: «Жестокие переделки, в которые попадал… корабль, бомбежки и взрывы, глубины, далеко превышающие официальный предел. От всего защитила нас лодка, любовно сделанная руками рабочих, рассчитанная инженерами и проектировщиками».

После войны С-56 вернулась Северным морским путем на Тихоокеанский флот, став, таким образом, первой советской подводной лодкой, совершившей кругосветное плавание.

Самый крупный транспорт противника из числа потерянных им на Черном море – «Сучеава» (6876 брт) – потопила подводная лодка С-33 серии IХ-бис под командованием капитана 3 ранга Б.А. Алексеева.

Хорошее артиллерийское вооружение позволяло использовать СПЛ для обстрела береговых объектов. Такую задачу выполняла, например, С-7 серии 1Х-бис под командованием капитан-лейтенанта С.П. Лисина (КБФ). Приняв усиленный артиллерийский боекомплект, лодка в конце октября 1941 г. направилась в Нарвский залив. Она находилась там до середины ноября, нанося артиллерийские удары по железнодорожным станциям Иевве и Вайвара, заводу в Асери, военным складам в Иарва-Йыэсу и ряду других объектов.

В годы Великой Отечественной войны СПЯ серий IX и IХ-бнс потопили 52 транспортных судна общим тоннажем 168 095 брт, 14 боевых кораблей и вспомогательных судов, повредили девять транспортов (36 253 брт) и шесть кораблей. За высокие боевые успехи, мужество и героизм личного состава орденом Красного Знамени были награждены СПЯ С-13 КБФ, С-31 ЧФ, С-51, С-101 и С-104 СФ, С-33 ЧФ удостоена звания гвардейской, а С-56 СФ стала Краснознаменным гвардейским кораблем.

Эта подводная лодка была заложена в Ленинграде 24 ноября 1936 г., затем ее готовыми секциями доставили по железной дороге во Владивосток, где после сборки, монтажа механизмов и оборудования 25 декабря 1939 г. спустили на воду. Военно-морской флаг на С-56 подняли 31 октября 1941 г., а спустя семь дней она вступила в строй Тихоокеанского флота.

С-56 стала первой подводной лодкой-мемориалом героическим подводникам и советскому подводному кораблестроению.

Владимир ДМИТРИЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • СВЕЧА-ОТКСВЕЧА-ОТК
    Есть надежный способ проверки качества заточки полотна или диска пилы. Зажгите свечу и проведите пламенем по зубьям. Делать это надо равномерно и достаточно быстро, не допуская перегрева...
  • РОГОЖКА ТВОРИТ ЧУДЕСАРОГОЖКА ТВОРИТ ЧУДЕСА
    Если вдуматься, то мебельный дизайн в основном касается внешнего вида предметов, а главные элементы конструкции все равно сохраняются. Значит, можно преобразить и старую мебель. Взять,...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: