Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
АЛЬБЕРТ КОЛТАКОВ: «Я ВСЕГДА РАБОТАЛ НА КОМАНДУ!»

АЛЬБЕРТ КОЛТАКОВ: «Я ВСЕГДА РАБОТАЛ НА КОМАНДУ!»

В этом году российские автомоделисты стали чемпионами Европы (см. «М-К» №9-2018) – заслуженная и долгожданная победа! Но, радуясь нашим нынешним достижениям и мечтая о будущих успехах, мне хочется оглянуться в прошлое. Мой собеседник – Альберт Багратович Колтаков, 1933 года рождения, уроженец города Баку, один из первых мастеров спорта СССР по автомодельному спорту, рекордсмен Советского Союза, член сборной СССР, которая в 1973 году стала чемпионом Европы, впервые выйдя на международную арену.

– Альберт Багратович, как вы попали в автомодельный спорт?

– Где-то в конце 1940-х годов, когда я учился в школе, объявили набор в кружки и секции Бакинского Дворца пионеров. Пришли мы туда с другом, а там кружки какие хочешь: фото, танцы, пение… Но мне ничего это не нравится. Вдруг заходим в одну комнату – там станки стоят, и так приятно пахнет бензином и машинным маслом… Вот меня сразу к ним и потянуло. Как потом выяснилось, это была мотосекция, там я и остался. Впоследствии она дала мне рабочую специальность, определив дальнейший жизненный путь. Здесь надо сказать, что у моего отца было пятеро детей: четыре дочки и один сын. И когда я закончил 7 классов, по тем временам это неполное среднее образование, то решил пойти работать, чтобы помогать отцу семью кормить. Оформился учеником токаря на Бакинский военный завод № 15. А так как за спиной у меня был Дворец пионеров, где я научился на станках работать, профессию токаря я освоил быстро.

Через три месяца присвоили мне третий разряд, а потом, через некоторое время, сразу пятый. А в 1949 году, когда мне 16 лет исполнилось, я получил «права» и стал участвовать в соревнованиях по мотоспорту. Правда, с 1952 по 1955 год был перерыв – служба в армии. Но в 1956 году я уже был чемпионом республики в классе самых тяжелых мотоциклов, до 750 см3.

Тогда же я начал встречаться с девушкой по имени Римма, которая потом стала моей женой – как говорят, любовь с первого взгляда. Как-то я пригласил ее на ипподромные мотогонки, в которых участвовал. Она пришла с подругами по медицинскому институту, где училась в то время, я провел их на трибуны, начались соревнования. И тут в одном из заездов падает гонщик, получая серьезную травму. Гонку останавливают, спортсмена увозят в больницу. После чего Римма заявляет (а мы уже обручены были): «Я не хочу одна, без отца, детей воспитывать, поэтому выбирай – или спорт, или семья». Ну что делать? Я был вынужден мотоспорт оставить, пошел работать инструктором автовождения, готовить допризывную молодежь.

Но тут неожиданно вызывают меня в республиканский ДОСААФ, и говорят: «Слушай, Колтаков, вышел Указ о развитии автомодельного спорта в стране, а ты на все руки мастер. Хотим тебе поручить автомодельную секцию при Центральном автомотоклубе». Вернулся домой и говорю жене, что не могу, мол, без спорта. Есть такой – автомодельный, там ничего опасного. Короче, убедил я ее, и она согласилась. Так с 1959 года я начал заниматься автомоделизмом.

– Расскажите о своих первых успехах, пожалуйста.

– Сначала я руководил секцией на общественных началах, штат еще не утвердили. Но работа началась. Быстро собрал ребят. Первыми пришли Миша Осипов и Рамиз Кулиев, они вместе в школе учились, 9-10 класс. Рамиз стал в классе 2,5 см3 выступать, Миша – в 5 см3. 10-ти «кубовых» двигателей тогда не было, поэтому я тоже за «пятерку» взялся. Стал в соревнованиях участвовать, на всесоюзных первенствах призовые места занимать. Когда в 1964 году в нашем виде стали давать мастеров спорта, я был в числе 11-ти человек, которым первым присвоили это звание.

А в 1968 году я получил 10-кубовый двигатель – итальянский Super Tiger и начал осваивать новый класс, класс самых тяжелых моделей. Первая моя «десятка» была настолько быстрой, что на соревнованиях в Кишиневе кордовая нить не выдержала и модель разбилась вдребезги. От нее остался только мотор, да и тот со стесанными ребрами охлаждения. Пришлось с нуля делать новую машину. Но класс 10 см3 я не бросил и выступал в нем в составе сборной Советского Союза с 1968 по 1973 год, а до 1975 года был и членом президиума ФАМС СССР.

– Раньше ведь не было принято покупать готовые модели? Тогда каждый делал свою машину собственными руками от начала до конца?

– Кое-кто и покупал, но не буду говорить, кто. Пусть это будет моей тайной. Но я делал все сам, от винтика до винтика, вот этими руками, вот этой головой. И Миша Осипов тоже. И Рамизу Кулиеву он помогал. Но, конечно, особо точные детали нам мастера изготавливали. Это правда. Один из них – инженер, работавший на военном заводе, у меня на курсах вождения занимался. Мне, говорю, шестерни надо нарезать. Рассчитал передаточное отношение, чертеж ему дал, он мне на заводе все и сделал. А я на курсах вместо положенных 45-ти минут ему два часа вождения давал. Без таких связей в автомодельном спорте ты ничего не сделаешь!

– Класс 10 см3 один из самых трудных, что в нем привлекло, за что вы его полюбили?

– В первую очередь, «десятка» – это солидная модель, можно сказать «мужская» машина. Тяжелая, весит три килограмма, полметра длиной, а «полторашка» – что это? В карман засунул, и все… (смеется). В то время лидером в классе 10 см3 был Вячеслав Соловьев, я же все больше вторые места занимал, третьим обычно тогда был Евгений Гусев из Ленинграда.

Значок и удостоверение мастера спорта по автомодельному спорту А. Колтакова
Значок и удостоверение мастера спорта по автомодельному спорту А. Колтакова

– Альберт Багратович, а как был организован автомодельный спорт в СССР?

– В то время соревнования, в отличие от нынешних, проходили целую неделю. Спортсмены выступали на трех дистанциях: 500, 1000 и 2000 метров. А перед соревнованиями еще и сборы устраивались.

Если готовились ехать за границу, то сборы проходили в Москве. Поэтому каждый раз я уезжал из дома на месяц-полтора. Кстати, все это оплачивалось, а на работе за тобой средний заработок сохранялся.

Сборами тогда руководил Константин Кондратьевич Турбабо – ответственный секретарь федерации автомодельного спорта СССР. Работали мы в автомодельной лаборатории на Сретенке, а жилье нам предоставляли в гостинице или общежитии. Но куда я из лаборатории поеду? Здесь хорошо: хочешь – с моделью занимаешься, нет – лег спать. Вот мы и попросили Константина Кондратьевича, чтобы нам разрешили в клубе оставаться. Он поехал в Центральный автомотоклуб в Расторгуево, привез матрацы, простыни, штук 10-15.

Столовая была рядом, около кинотеатра «Уран», где за рубль тебе и первое, и второе, и третье. Суточные тогда были 2 рубля 50 копеек, а на сборах нам вообще по 3 рубля в день платили. Так что деньги у нас еще и оставались. Обычно перед самым выездом на международные соревнования мы в Елисеевском магазине (из-под прилавка, естественно) водкой затаривались, что греха таить… (смеется). Брали самую хорошую, «Пшеничную», ящика два.

За границу на своем автобусе выезжали. Был у нас РАФ с водителем, но за рулем обычно я сидел, поскольку у меня одного из всей команды международные «права» были. В ЦК ДОСААФ об этом знали и даже путевку на меня выписывали. У Славы Якубовича тоже «права» были, но обычные, он вторым водителем был. Вообще, тогда в сборной каждому спортсмену свои обязанности давали.

Кордовые модели 1960-х годов: 1,5 см3, 2,5 см3, 5 см3 и 10 см3
Кордовые модели 1960-х годов: 1,5 см3, 2,5 см3, 5 см3 и 10 см3

– А какой-нибудь забавный случай из вашей богатой на события жизни можете рассказать?

– Помню, дело было в 1969 году. Едем мы по Польше, я, как всегда, за рулем. Знак – ограничение скорости, я его видел, но значения не придал. Откуда ни возьмись, польские «гаишники». Остановили, представляются. Как правило, в таких случаях в лицо смотрят, а эти куда-то мимо. Я никак не пойму… А потом догадался! Я ж в майке ехал, а у меня на левом плече вот это (показывает татуировку – Ленин/Сталин). «А, коммунист? Ну, езжай!» – засмеялись поляки и отпустили нас. После этого Константин Кондратьевич следил за мной, чтобы я всегда рубашку надевал. Но кличка «коммунист» за мной так и осталась…

Альберт Колтаков, Баку, фото 1968 года
Альберт Колтаков, Баку, фото 1968 года

– В 1973 году вы были участником первого для нас чемпионата Европы, где сборная СССР сразу поднялась на высшую ступень пьедестала. Расскажите об этом.

– Когда мы приехали в Капфенхардт, на нас сначала и внимания никто не обращал, смотрели как на первоклассников. Ко всем спортсменам из социалистического лагеря – полякам, болгарам, венграм – подходили, интересовались, а к нам нет. Но когда Владимир Попов в первой же попытке установил мировой рекорд и стал чемпионом Европы, то вокруг сразу все закрутилось: кто помощь предлагает, кто бутылку пива принесет, кто еще что-то. Ну, шутка ли: из новичков и сразу в чемпионы! Вся команда тогда отлично сработала, каждый из нас принес нужные для общей победы очки.

А когда в Москву вернулись, был прием в Центральном комитете ДОСААФ. Сам Покрышкин, трижды Герой, маршал, принял нас. Спустился из своего кабинета, мы выстроились на лестнице в фойе, и он сфотографировался с нами.

Первый выезд советской сборной на чемпионат Европы был связан еще с одним событием в моей личной жизни. В 1973 году, в день, когда нам надо было выезжать в Западную Германию, в Баку умер мой отец. Жена позвонила в Москву, в ЦК ДОСААФ. А там приняли решение мне об этом не сообщать: «Пусть отработает на чемпионате, потом и скажем». Они боялись, что я, по-кавказски эмоциональный человек, брошу все и уеду. И я ничего не знал до возвращения в Москву. Даже Миша Осипов мне ничего не сказал. Узнал только после приема у Покрышкина, когда мы сели в автобус. Турбабо сказал. Я тогда обиделся…

– Вы сказали, что вашими ближайшими друзьями были Михаил Осипов и Рамиз Кулиев, а с кем еще в те годы дружили?

– Со многими спортсменами у меня хорошие отношения были. С Вячеславом Соловьевым. У Бориса Ефимова, например, мы с женой целую неделю жили, когда в 1961 году в Москву в отпуск приезжали.

– А почему вы так рано закончили свои выступления в автомодельном спорте?

– В 1973 году, когда я вернулся в Баку с чемпионата Европы, вызвал меня генерал, председатель республиканского ДОСААФ: «Давай, Колтаков, развивай автомотоспорт в Азербайджане, это сейчас нужнее. Займись республикой». Пришлось согласиться. И я 25 лет проработал в структуре ДОСААФ, соревнования организовывал. И республиканские, и всесоюзные, и международные. По 28-ми видам авто- и мотоспорта.

– Ну и последний вопрос. Ваши главные принципы в спорте и в жизни?

– У меня всегда было: если взялся за дело, значит, сделай его так, чтобы ты знал о нем все. Занялся модельным делом – изучи его «от и до». И потом, как бы ни было -я всегда защищал честь Родины. Я не говорю, что герой, но, если будет нужно, я и сейчас пойду. Это у меня в крови. Но я всегда считал, что мой личный результат – он вторичен. Никогда не рисковал и модель регулировал так, чтобы она обязательно дистанцию проехала, чтобы я принес команде очки. Первую попытку всегда с запасом ехал. Потом, во второй, можно рисковать, но в первой никогда не «перебарщивал», иначе ноль будет. Команде очков не принес, она откатывается назад. А я всегда на команду работал.

– Спасибо за интервью, здоровья вам!

Беседовал Лев ШПРИНЦ,

фото автора и из архива Альберта КОЛТАКОВА

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • СЕКРЕТЫ ТАЙМЕРНОЙСЕКРЕТЫ ТАЙМЕРНОЙ
    В четвертом номере нашего журнала была опубликована модель планера чемпиона мира В. Ехтенкова. Сегодня мы предлагаем таймерную модель чемпиона СССР Е. Вербицкого. На ней применено...
  • ТРИЦИКЛ – ЗА ОДИН ВЕЧЕРТРИЦИКЛ – ЗА ОДИН ВЕЧЕР
    Те, кому хоть раз довелось видеть соревнования гоночных моделей, знают, что их старты проходят на огражденном сеткой пространстве — корте (сетка нужна для защиты зрителей, если модель...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: