Побудувати свій літак – це у мене мрія з дитинства. Однак здійснити її я зміг не так вже й давно, хоча шлях у небо проклав ще у військовій авіації, а далі — на дельтальоті. Потім збудував і літак. Але брак досвіду та знань у цій справі дав і відповідний результат – літак так і не злетів. Невдача не те щоб відбила бажання будувати літальні апарати, але остудила запал грунтовно — дуже вже було витрачено часу і сил. А реанімувати це бажання допоміг випадок, коли з’явилася можливість недорого придбати деякі частини від списаного літака Ан-2, відомого більше в народі під назвою «Кукурузник». І придбав лише елерони з тримерами і закрилки. Але з них вже можна було виготовити крила для легкого літака-біплана. Ну а крило – це майже півлітаки! Чому вирішив будувати біплан? Та тому, що площі елеронів для моноплану було недостатньо. А ось для біплана цілком вистачило, і крила з елеронів Ан-2 навіть трохи вкоротив. Елерони стоять лише на нижньому крилі. Виготовлені вони зі спарених тримерів елеронів того ж літака Ан-2 і підвішені на крилі на звичайних рояльних петлях. Для підвищення ефективності керування літаком уздовж задньої кромки елеронів зверху приклеєні дерев’яні (соснові) трикутні рейки заввишки 10 мм і закриті смужками обшивальної тканини.
Літак замислювався як навчально-тренувальний, а за класифікацією відноситься до надлегких апаратів (ультралайтів).
1 – повітряний гвинт (дволопатевий, моноблочний, Ø1400, t = 800); 2 – глушник; 3 – обтічник кабіни льотчика; 4 – капот; 5 – підкіс консолі верхнього крила (2 шт.); 6 – стійка (2 шт.); 7 – пілон верхнього крила; 8 – прозорий козирок; 9 – фюзеляж; 10 – кіль; 11 – кермо повороту; 12 – хвостова опора; 13 – хвостове рульове колесо; 14 – основна стійка шасі (2 шт.); 15 – основне колесо (2 шт.); 16 – права консоль верхнього крила; 17 – ліва консоль верхнього крила; 18 – права консоль нижнього крила; 19 – ліва консоль нижнього крила; 20 – приймач повітряного тиску; 21 – накладка стику консолей верхнього крила; 22 – розчавлення стабілізатора та кіля (2 шт.); 23 – капот двигуна з повітрозабірником; 24 – газовідбійний щиток; 25 – стабілізатор (2 шт.); 26 – кермо висоти (2 шт.); 27 – елерон (2 шт.)
За конструкцією літак є одномісним одностійковим біпланом з трипорним шасі з хвостовим керованим колесом. Підібрати якийсь прототип не зміг, а тому вирішив проектувати та будувати за класичною схемою і, як кажуть автомобілісти, без додаткових опцій, тобто у найпростішому варіанті з відкритою кабіною.
Верхнє крило «Коника» підняте над фюзеляжем (як зонтик) і закріплене трохи попереду кабіни пілота на опорі, виконаній з дюралюмінієвих труб (від тяг елеронів Ан-2) у формі похилої піраміди. Крило – роз’ємне, складається з двох консолей, стик між якими прикривається накладкою. Набір крила – металевий (дюралюмінієвий), обшивка – полотняна з просоченням емалітом. Законцювання та кореневі частини консолей крила теж обшиті тонким дюралюмінієвим листом. Консолі верхнього крила додатково підкріплені підкосами, що йдуть від вузлів кріплення міжкрилових стійок до нижніх лонжеронів фюзеляжу. Приймач повітряного тиску закріплений на відстані 650 мм від кінця лівої консолі верхнього крила. Консолі нижнього крила теж відокремлені, кріпляться до нижніх лонжеронів фюзеляжу (з боків кабіни). Зазори між кореневою частиною та фюзеляжем прикриваються полотняними (просоченими емалітом) залізами, які кріпляться до консолей на липучих стрічках – реп’яхах.
1 – поперечне V; 2 – стрілоподібність крил; 3 – кут установки
Кут установки верхнього крила – 2 градуси, нижнього – 0. Поперечне V у верхнього крила – 0, а у нижнього – 2 градуси. Кут стріловидності у верхнього крила – 4 градуси, а у нижнього – 5 градусів.
Нижні та верхні консолі кожного крила з’єднані між собою стійками, виконаними, як і підкоси, з дюралюмінієвих труб від тяг управління літака Ан-2.
1 – верхній лонжерон (труба Ø18×1, 2 шт.); 2 – нижні лонжерони (труба Ø18×1, 2 шт.); 3 – опора ручки керування літаком; 4 – хребтова балка (2 шт.); 5 – чотирикутна рама (труба Ø18, 3 шт.); 6 – формоутворююча дуга першої та третьої рам (труба Ø18×1, 2 шт.); 7 – підкоси та розкоси (труба Ø18×1, за кресленням); 8 — вуха та вушка кріплення та підвіски конструктивних елементів (за потребою); 9 – трапеція кріплення гумового шпурового амортизатора основної стійки шасі (труба Ø18×1); 10 – трикутні рами хвостової частини (труба Ø18×1, 4 шт.)
Каркас фюзеляжу – фермовий, зварений із сталевих тонкостінних (1,2 мм) труб зовнішнім діаметром 18 мм. Його основа — чотири лонжерони: два верхні і два нижні. По бортах пари лонжеронів (один верхній і один нижній) з’єднані рівною кількістю та однаково розташованими стійками та підкосами та утворюють дві симетричні ферми. Пари верхніх та нижніх лонжеронів з’єднані поперечками та укосинами, але їх кількість та місцезнаходження вгорі та внизу часто не збігаються. Там, де місце поперечин і стійок збігається, вони утворюють рами. Зверху над передніми прямокутними рамами приварені формотворні дуги. Інші ж (задні) фюзеляжні рами — трикутні, рівнобедрені.
1 – лонжерон (сталева труба 30x30x2, 2 шт.); 2 – подовжувач лонжерону (труба Ø22, 2 шт.); 3 – поперечка (сталевий лист s4); 4 – сайлентблок (4 шт.); 5 – вушко кріплення підкосу (сталевий лист s4, 2 шт.); 6 – опорна дужка капота (сталевий дріт Ø8); 7 – підкіс (труба Ø22, 2 шт.)
Каркас обтягнутий невибіленою бязью, яка потім просочувалася «емалітом» домашнього приготування – целулоїдом, розчиненим в ацетоні. Це покриття добре зарекомендувало себе серед самодіяльних авіаконструкторів. Передня частина фюзеляжу (до кабіни) з лівого польоту боку обшита панелями з тонкого пластику. Знімні панелі для зручності доступу на землі до органів управління в кабіні та під двигуном. Днище фюзеляжу – з дюралюмінієвого листа завтовшки 1 мм.
Хвостове оперення літака – класичне. Усі його елементи – плоскі. Каркаси кіля, стабілізатора, керма напряму та висоти зварені з тонкостінних сталевих труб діаметром 16 мм. Полотняна обшивка до деталей рам пришита, а шви проклеєні додатково смужками з такої ж праєвої просоченої емалітом тканини. Стабілізатор складається із двох половинок, які кріпляться до кіля. Для цього над фюзеляжем через кіль біля передньої кромки пропущена шпилька М10, а в задній кромці трубчаста вісь діаметром 14 мм. До кореневих стрижнів половин стабілізатора приварені вушка з секторними пазами, що служать для установки горизонтального оперення під необхідним кутом, що залежить від маси пілота.
Кожна половина вдягається на шпильку і закріплюється гайкою, а трубка задньої кромки – на вісь і притягується до кіля розчалкою зі сталевого дроту діаметром 4 мм.
Від редакції . Для виключення мимовільного повороту стабілізатора в польоті доцільно замість секторного паза у вушках виконати кілька отворів під шпильку.
На літаку стоїть гвинтомоторна установка з двигуном Уфімського моторного заводу УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектує снігоходи «Рись») з планетарним редуктором і дволопатевим гвинтом. Двигун об’ємом 431 см3 потужністю 40 л. з числом оборотів до 6000 за хвилину повітряного охолодження, двоциліндровий, двотактний, з роздільним мастилом, працює на бензині, починаючи з Аі-76. Карбюратор – К68Р. Система повітряного охолодження – хоч і саморобна, але ефективна. Виконана за такою ж схемою, як у авіаційних двигунів «Вальтер-Мінор»: з повітрозабірником у формі усіченого конуса та дефлекторами на циліндрах.
1 – ручка управління дросельною заслінкою карбюратора; 2 – покажчик горизонтальної швидкості; 3 – варіометр; 4 – гвинт кріплення приладової дошки (3 шт.); 5 – покажчик повороту та ковзання; 6 – лампочка сигналізації відмови двигуна; 7 – тумблер включення запалювання; 8 – датчик температури головок блоків циліндрів; 9 – педалі управління кермом напрямку
Раніше літаком стояв модернізований двигун від підвісного човнового мотора «Вихор» потужністю лише 30 к.с. і клиноременної передачі (передаточне відношення 2,5). Але й із ними літак літав упевнено. А ось дволопатевий моноблочний (з соснового переклею), що тягне, саморобний гвинт діаметром 1400 мм і кроком 800 мм так поки і не змінив, хоча і планую його замінити більш підходящим. Планетарний редуктор із передавальним ставленням 2,22… новому двигуну дістався від якоїсь іномарки. Глушник для двигуна виготовлений із десятилітрового балона пінного вогнегасника. Паливний бак місткістю 17 літрів — із бака старої пральної машини — він із нержавіючої сталі. Встановлено за дошкою. Капот – з тонколистового дюралюмінію. Він має з боків ґрат для виходу нагрітого повітря і праворуч ще лючок з кришкою для виведення шнура з рукояткою – ними здійснюється запуск двигуна.
Гвинтомоторна установка підвішена на простій моторамі у вигляді двох консолей із підкосами, задні кінці яких закріплені на стійках передньої рамки-шпангоуту каркаса фюзеляжу.
Електроустаткування літака – 12-вольтове.
1 – колесо (Ø360, від міні-мокіка); 2 – маточина колеса; 3 – основна стійка (сталева труба Ø30); 4 – основний підкіс (сталева труба Ø22); 5 – амортизатор (гумовий джгут Ø12); 6 – обмежувач ходу основної стійки (трос Ø3); 7 – трапеція кріплення амортизатора (елемент ферми фюзеляжу); 8 – ферма фюзеляжу; 9 – додаткова стійка шасі (сталева труба Ø22); 10 – захоплення амортизатора (труба Ø22); 11 – додатковий підкіс (сталева труба Ø22); 12 – зв’язок стійок (сталева труба Ø22)
Основні стійки шасі зварені з відрізків сталевої труби діаметром 30 мм, які підкоси — з труби діаметром 22 мм. Амортизатор – гумовий шнур, намотаний на передні труби стійок та трапецію каркасу фюзеляжу. Колеса основних стійок шасі – негальмові діаметром 360 мм – від міні-мокіка, у них посилені маточини.
Задня опора має амортизатор ресорного типу та кероване колесо діаметром 80 мм (від авіаційної драбини).
Управління елеронами та кермом висоти – жорстке, від ручки керування літаком через тяги з дюралюмінієвих трубок; кермом напрямку та хвостовим колесом – тросове, від педалей.
Будівництво літака було завершено в 2004 році, і його зазнав льотчик О.В. Яковлєв. Літак пройшов технічну комісію. Здійснював досить тривалі польоти по колу біля аеродрому. Запасу палива в 17 літрів цілком вистачає приблизно півтори години польоту з урахуванням аеронавігаційного запасу.
Дуже корисні поради та консультації при будівництві літака мені давали два Євгенія: Шерстньов та Яковлєв, за що я їм дуже вдячний.
Льотно-технічні характеристики
Маса порожнього, кг 110
Швидкість, км\год:
максимальна 110
крейсерська 80-90
злітна 50
посадкова 55
звалювання 45
Площа крил, м 2 9
Потужність двигуна, к.с.
Запас палива, л 17
Тривалість польоту, год 1,5
Експлуатаційні навантаження +3/-3
С. ЗАНЮКОВ, м. Іваново