Машина, про яку йтиметься, створювалася як вантажний транспортний засіб, що допомагає вижити в наш важкий час.
Автомобіль робили удвох із сином майже рік. Хотілося б висловити подяку інспектору держтехнагляду Р.Л.Маркін. Він теж затятий самороб і багато чого змайстрував своїми руками. І нам допоміг і словом, і справою.
Вантажівка не вважаю якимось винаходом – це вдале компонування готових агрегатів з частковою їх переробкою для стикування та спільної роботи. Щоправда, дещо довелося вигадувати й робити самому — наприклад, механізм управління коробкою зміни передач (КПП), що знаходиться за двигуном, який, у свою чергу, розташований за кабіною.
Вантажівка зібрана з агрегатів різних автомашин і сільгосптехніки, списаних і «рудиментів», які давно не випускаються. Усі агрегати були попередньо відремонтовані, більшість із них, по суті, відреставровано.
1 – рама (від пересувної меліоративної насосної станції); 2 – ресора (передня від ГАЗ-51,4 шт.); 3 – кабіна (від трактора Т-150, доопрацьована); 4 – механізм очищення скла (від ГАЗ-51); 5 – сигнал-клаксон (від ГАЗ-20 “Перемога”); 6 – силовий агрегат (дизельний двигун Д-21А1 від самохідного шасі Т-16); 7 – кузов (саморобний); 8 – задній сигнальний ліхтар (від ВАЗ-2101,2 шт.); 9 – підресорник (3 листи від задньої ресори ГАЗ-51, 2 комп.); 10 – глушник; 11 – підйомник кузова (від ГАЗ-САЗ-53Б); 12 – фара (від ГАЗ-51, 2 шт.); 13 – протитуманна фара (2 шт.); 14 – переднє колесо (від УАЗ-469, 2 шт.); 15 – передній міст (від ГАЗ-51); 16 – кардан (від ГАЗ-51, укорочений); 17 – передній сигнальний ліхтар (від ВАЗ-2101, 2 шт.); 18 – заднє колесо (від тракторного візка, 2 шт.); 19 – задній міст (від ГАЗ-51); 20 – ліхтар заднього ходу; 21 – бортовий замок кузова (від УАЗ-452, 2 шт.); 22 – люк; 23 – рульове колесо (від ГАЗ-24)
У результаті вийшов хоч трохи і грубуватий по виконанню (адже виготовлявся він не на конвеєрі, а в сараї), але цілком сучасний на вигляд (або, як зараз кажуть, «за дизайном») вантажівка.
Рама – від старої пересувної насосної станції зрошувальної системи – вона дуже вдало підійшла за розмірами. Її лонжерони та поперечки – зі швелера 100x46x4,5 мм. Проте шкодую, що не використовував раму від ГАЗ-53 — особливих переробок вона б теж не зажадала, але в неї м’якша підвіска, а ресори до того ж кріпляться через гумові подушки.
1 – лонжерон (швеллер 100x46x4, 5, 2 шт.); 2 – обмежувач ходу балки моста (4 шт.); 3 – кронштейн ресори (4 шт.); 4 – упор-подушка для рами кузова (2 шт.); 5 – сережки ресори (4 шт.); 6 – стійка амортизатора (2 шт.); 7 – кронштейн кріплення редуктора кермового механізму; 8 – буксирна скоба; 9 – кронштейни кріплення двигуна; 10 – поперечка (4 шт.); 11 – упор телескопічного витягу кузова; 12 – обмежувач ходу підресорників (4 шт.); 13 – форкоп; 14 – кронштейн кріплення шарнірів кузова (2 шт.); 15 – косинка (сталь, лист s5, 3 шт.); 16 – підкіс (швеллер № 6, 2 шт.)
Раму можна зварити і самому з такого ж швелера або більшим номером. При цьому важливо визначити її основні розміри. Ширина рами (у моєї вантажівки – 640 мм) диктується кутами повороту передніх коліс та їх діаметром, відповідними розмірами силового агрегату та шириною мостів. Відстань між останніми (база) визначає довжину рами (я маю базу 2430 мм). У свою чергу, база залежить від компонування силового агрегату та трансмісії.
До рами приварені або прикріплені болтами різні кронштейни, просвердлені отвори для монтажу всіх необхідних вузлів та агрегатів.
На лівому лонжероні спереду рами змонтований кронштейн для кріплення редуктора кермового механізму. Ззаду до торців обох лонжеронів приварені кронштейни з отворами шарнірного кріплення кузова; з’єднання посилені косинками.
До задньої поперечки рами приварений форкоп, а до передньої буксирна скоба. На одній із проміжних поперечок змонтовано завзятий майданчик телескопічного витягу кузова. До лонжеронів притягнуті болтами М10 кронштейни та сережки кріплення ресор, а між ними (знизу до полиць швелерів) – сталеві склянки гумових обмежувачів їхнього ходу. Для передньої підвіски на кожному лонжероні закріплені стійки амортизаторів, а для задньої обмежувачі ходу підресорників. Ще дві склянки гумових регульованих упорів кузова приварені зверху до полиць лонжеронових швелерів у середній частині рами. Між проміжними поперечками до лонжеронів прикріплено чотири кронштейни (по два з кожного боку) для встановлення двигуна.
Кабіна тримісна, кріпиться до рами у чотирьох точках через гумові подушки. Її основа – кабіна від трактора Т-150. Каркас, дах, двері обрізані – підігнані під необхідні розміри (орієнтувався на свою комплекцію) і таким чином полегшені. Стара підлога зрізана і приварено нове днище з оцинкованого 1,3-мм сталевого листа від клавіш соломотрясу давно списаного комбайна. Днище ступінчасте, задня частина служить опорою для сидінь.
Скло в дверях – опускаються. Форточки не повертаються, але збережений та діє люк на даху кабіни. Лобове скло складове, обладнане двома «двірниками». У холодну пору зсередини обдувається теплим повітрям від системи опалення кабіни. Омивача немає (поки обходжуся без нього, тому що їздити доводиться в основному по путівцях, поодинці, переважно в суху погоду).
Приладова панель саморобна, з 1,5 мм сталевого листа, обтягнута шкірозамінником. З лівого боку розташований щиток приладів від «Москвича-2141», з правого — «бардачок» (ящик рукавички), у середині — аудіоапаратура (але останню, звичайно, встановлювати зовсім не обов’язково). Щиток при нагоді заміню: не діло, коли заблукав один прилад, витягувати зі щитком доводиться все. Доцільно зробити як у вантажному автомобілі, де кожен прилад сам собою.
Сидіння спочатку були саморобні: зварені із куточків каркаси, обтягнуті тканиною на поролоні. Але потім мені подарували від автомобіля «Форд», що відслужив своє. Їх змонтував з обох боків, а в середині залишив саморобне. Під ним розмістив інструментальний ящик.
Усередині кабіни зробив м’яку оббивку стелі, дверей, стін.
Усі педалі управління – підвісні, від автомобіля ВАЗ-2101, від нього і важіль перемикання передач. Важіль ручного гальма – від автомобіля ЗАЗ-968 («Запорожець»). Кермо, замок запалювання та вся колонка – від списаного таксомотора ГАЗ-24. А ось звуковий сигнал – справжній раритет: від автомобіля ГАЗ-20 «Перемога». Його я навіть встановив на даху кабіни. Щоправда, такий прилад не єдиний, є ще й інші вузли та агрегати – його сучасники, які невідомо як збереглися. Наприклад, передній та задній мости. І той, і інший — від вантажівки-«довгожителя» ГАЗ-51, дуже поширеної та гарної для свого часу машини. І хоча випускати його припинили близько 30 років тому, але у виробництві він перебував стільки ж, що зробили їх чимало.
З заднього моста знято штатні гальмівні барабани та колеса, а замість них поставлено однойменні вироби з тракторного причепа 4ПТС. У нього менші колеса — шістнадцятидюймові і протектор шин — ялинкою. Нехай швидкість буде нижчою, зате більше тяга і краще прохідність. Замість спарених коліс на задньому мосту залишено по одному. У їх дисках просвердлені нові отвори за розташуванням шести шпильок на «газонівському» фланці півосі. Але потім зробив колесо комбінованим: диск узяв від автомобіля ГАЗ, а до нього приварив обід від колеса візка.
На передньому мосту замінив поворотні цапфи зі маточками на аналогічні деталі від заднього мосту зернозбирального комбайна СК-5 «Нива» (підійдуть і від комбайна СК-6 «Єнісей»). Після такої ситуації сюди встановив п’ятнадцятидюймові колеса від автомобіля УАЗ. Вони також комбіновані: ободи у них уазовські, а диски — комбайнові. У ГАЗ-51 колія передніх коліс проходила між спарками задніх коліс, тепер колія майже збіглася, що позитивно позначається на прохідності. Кермо – від автомобіля УАЗ-452. Тільки для зменшення радіуса повороту сошку трохи витяг у кузні, а поздовжню тягу вкоротив.
1 – лонжерон (швеллер № 14а, 2 шт.); 2 – ребро (квадрата 30×30, 6 шт.); 3 – поперечка (швеллер № 14а, 2 шт.); 4 – кронштейн упору витягу; 5 – дуга колісної арки (куточок 50×50, 2 шт.); 6 – задня траверса (куточок 80×80); 7 – верхня рамка моторної ніші (куточок 30×30); 8 – нижня рамка моторної ніші (куточок 50×50); 9 – стійка моторної ніші (куточок 30 30, 4 шт.); 10 – кронштейн шарніра кузова (шатун від двигуна ГАЗ-51, 2 шт.); 11 – бічне ребро борту (куточок 50×50, 2 шт.); 12 – підсилювач кромки борту (куточок 30×30, 3 шт.); 13 – стійка (куточок 30×30, 4 шт.)
Кузов повністю саморобний. Основою його каркаса є два лонжерони і дві поперечки між ними зі швелера № 14а (140x62x4,9 мм). Відстань між лонжеронами каркаса кузова така сама, як і між лонжеронами рами. Ззаду до торців лонжеронів приварена консольна траверса з куточка 80×80 мм на всю ширину кузова.
Борта та днище кузова виконані з такого ж сталевого оцинкованого листа, що й підлога кабіни (від соломотрясу комбайна), товщиною всього 1,3 мм, тому їх довелося посилити. До днища приварені ребра, а до бортів – стійки із квадратної труби 30×30 мм. У днищі кузова три ніші: одна попереду над силовим агрегатом і ще дві з обох боків — над задніми колесами. Ніші, звичайно, «з’їдають» частину корисного об’єму кузова, а колісні ще й ускладнюють розвантаження сипких матеріалів. Але така конструкція кузова знижує вантажну висоту, що в більшості випадків важливіше.
Всі кромки і ребра бортів і ніш посилені сталевими профілями: внизу стик бортів з днищем – куточком 50х50 (від старих ліжок), вгорі і у ніш – меншим куточком: 30х30 мм та інших відповідних розмірів.
Кузов самоскидний. До першої (передньої) поперечки кріпиться болтами М10 упор гідравлічного підйомника, а до лонжеронів у задній частині приварені кронштейни шарнірів (верхні головки від шатунів двигуна ГАЗ-5), а також П-подібні кронштейни під гумові бризковики і блоки задніх сигналів. 2101. Задній борт кузова відкидається вниз. Замки – від ГАЗ-51.
Ну а тепер про головне — силовий агрегат та трансмісію.
Двигун Д-21А1 – дизельний, двоциліндровий, чотиритактний, повітряного охолодження потужністю 25 к.с. (18,4 кВт) з максимальною частотою обертання колінчастого валу 1800 оборотів за хвилину. Такі мотори стоять на тракторах Т-25 Володимирського заводу та самохідних шасі Т-16 Харківського заводу. Штатний стартер не подужав запуск двигуна в холодну пору, тому його замінив на стартер від трактора Т-40. Ще встановив саморобний очищувач повітря з сухим картонним фільтруючим елементом від комбайна.
Двигун розташований за кабіною. Для цього відстань між нею та кузовом довелося дотриматися досить значної — 500 мм. Крім цього, в середині передньої частини кузова зроблена ще невелика ніша, зате забезпечений вільний доступ до всіх вузлів двигуна і трансмісії для обслуговування і ремонту. При необхідності можна ще підняти кузов.
Двигун скомпонований із коробкою передач від автомобіля ГАЗ-51 через кошик зчеплення від ГАЗ-53 (диски зчеплення від ГАЗ-52). При цьому не вдалося уникнути переробок деяких деталей та вузлів агрегатів для їхнього взаємного стикування.
Від двигуна від’єднав фланець картера маховика і на токарному верстаті проточив у ньому посадкове місце для корзини зчеплення. Торцеві буртики біля фланця картера та кожуха кошик зчеплення видалив.
1 – вінець маховика Д-21А1; 2 – корпус маховика Д-21А1 (доопрацьований); 3 – корпус маховика ГАЗ-52 (доопрацьований); 4 – корпус підшипника 180203 (виготовлений за розмірами фланця колінвала двигуна ГАЗ-52)
Маховик двигуна теж довелося доопрацювати, до того ж досить значно. «Сіль» цієї ситуації в тому, що я поєднав два маховики в один. Для цього зовнішній діаметр маховика двигуна (від заднього торця до вінця) проточив до такого розміру, щоб він увійшов у кошик зчеплення (нагадаю: він — від автомобіля ГАЗ-53). Далі маховик проточив і зсередини, щоб до нього увійшов інший маховик (без вінця та обточений зовні), узятий разом із зчепленням від ГАЗ-52. Попередньо встановив у нього підшипник 180203 у корпусі, який виточив за формою фланця колінчастого валу автомобіля ГАЗ-52. Обидва маховики скріпив трьома болтами М10, зробивши попередньо відповідні різьбові отвори.
Під’єднавши до комбінованого маховика зчеплення, повісив їх на вісь діаметром 17 мм та провів статичне балансування (два роки експлуатації нічого поганого не виявили). Після цього коробка передач пристикувалася до зчеплення без переробок: передній кінець її первинного валу діставав до підшипника в маховику.
Певні складнощі виникли під час проектування та виготовлення механізму перемикання передач. Адже КПП (вона від ГАЗ-51) знаходиться далеко від важеля, за кабіною та двигуном. Але зрештою вирішив і це завдання.
Сам принцип роботи механізму запозичений у самохідного комбайна, але деякі вузли та деталі довелося підганяти під наявні агрегати. По-перше, з ще однієї старої коробки від ГАЗ-51 зняв кришку в зборі з важелем. З неї видалив блокатори двох швидкостей та вилки перемикання передач. Перемикаючі стрижні (тепер вони виконують тільки роль повзунів) з одного боку подовжили на 40 мм, приваривши до них встик такі ж по діаметру сталеві прутки. Зварювання виробляв по «фасках», зішліфувавши шви до поверхні стрижнів, щоб вони не заважали повзунам переміщатися в гніздах кришки. На кінцях подовжувачів зробив лиски, між якими просвердлив отвір діаметром 8,2 мм. Знизу кришку закрив дном із сталевого листа та встановив її на підлозі кабіни.
1 – важіль, що коливається; 2 – кришка з приливним конусом; 3 – подовжені повзуни з лисками та отворами для приєднання тяг; 4 – зварювальний шов
Кришка коробки теж піддалася переробці. З неї зрізав конус і вилучив його разом із важелем. На його місце приварив склянку відрізок квадратної труби 100×100 мм заввишки 150 мм. Збоку зверху у трубі зробив паз для встановлення в нього саморобного механізму перемикання передач.
Механізм перемикання вийшов не тільки оригінальний, але, загалом, не такий складний і навіть компактний. Складається він із центрального круглого стрижня та кількох труб різного діаметру та довжини, вставлених одна в іншу. Умову при конструюванні дотримувалося лише одне: щоб труба в трубі і на стрижні сиділа вільно, з невеликим зазором (тому розмірів деталей механізму в кресленні не наводжу, а даю лише схему його пристрою). До стрижня з одного кінця прикріплений фланець, а на зовнішню трубу одягнений ще патрубок із привареним до нього таким же фланцем. Кінці кожної труби меншого діаметра (і стрижня) виступають з обох боків з одягненої на неї труби більшого діаметра. До виступаючих кінців (з обох боків) приварені парні важелі, вільні торці яких обрізані по одній лінії.
1 – склянка (квадрата 100×100, L150); 2 – кришка КПП
Три важелі (одного боку) поміщені в склянку та їх кінці вставлені у гнізда у повзунах та зафіксовані там за допомогою гвинтів. Зверху склянку закрито кришкою із сталевого листа (через гумову прокладку). Трубки механізму змащуються бризками олії із коробки передач. Інший бік механізму закріпив на картері коробки. Важелі ж, через просвердлені в їхніх кінцях отвори, з’єднав з кінцями тяг.
Конфігурація у кожної тяги своя, причому досить хитромудра, оскільки згиналися тяги за місцем. Тому наводжу лише малюнок, що розкриває конструкцію тяги.
1 – центральний вал-стрижень; 2 – середня вал-втулка; 3 – зовнішня вал-втулка; 4 – патрубок з фланцем; 5 – фланець; 6 – внутрішні важелі (3 шт.); 7 – зовнішні важелі (3 шт.)
Оскільки тяги досить довгі, перемикання швидкостей було дуже чітким. Довелося тяги розрізати та вварити в них проміжні стрижні тонші, які уклав у хомути-втулки, а останні змонтував на шпильці кріплення двигуна, отримавши таким чином для кожної тяги додаткову проміжну опору.
Дві тяги перемикають по дві швидкості: одна – першу і другу, друга – третю і четверту, а третя – лише задню. Щоб схема перемикання передач залишилася звичайною, хід тяг довелося зробити таким, що перехрещується. Відрегулювавши довжину тяг, забезпечив чітке перемикання передач.
1 – вушко для приєднання до повзуна важеля перемикання передач; 2 – передня частина тяги (труба Ø16); 3 – вставка (коло 2); 4 – хомут-кронштейн; 5 – задня частина тяги (труба Ø16);
6 – гайка з контргайкою М10; 7 – вилка-наконечник для приєднання до зовнішнього важеля механізму перемикання передач
На коробці передач змонтовано невелику роздаткову коробку. З незначною доробкою поверхонь, що сполучаються, до останньої прикріплений гідравлічний насос НШ-10. Він використовується тільки для підйому кузова і його потужності цілком вистачає. Насос включається важелем разом із роздавальною коробкою.
Телескопічний витяг – від автомобіля-самоскида ГАЗ-САЗ-53Б. Нижній кінець витягу з’єднується з упором, розташованим на поперечині рами вантажівки, верхній кінець – з упором на поперечині каркаса кузова. Масляний бак – з ресивера від тракторного візка, розташований праворуч автомобіля під кузовом.
Паливний бак спочатку був ємністю 60 л. Але де відразу взяти стільки грошей, щоби заправити його повністю? А порожній він сильно іржавів, засмічуючи систему. Зараз стоїть на 27 л (за день більше ніж 10 л не витрачаю).
І останнє – фарбування. Я фарбував машину олійною фарбою, пензликом. Звичайно, за наявності коштів обробку можна зробити і краще. Але й так техогляд проходжу без зауважень.
Власна маса вантажівки – 1800 кг, вантажопідйомність – до 2 т. Він може тягнути причіп загальною масою до 3 т. Щоправда, двигуну в цьому випадку доводиться важкувато, але так сильно навантажувати машину трапляється рідко.
«Бігати» вантажівка може до 60 км/год і по путівцю не відстає від заводської вантажівки, але дозволена максимальна швидкість — 50, а з причепом — 40 км/год.
В. МИХАЙЛІВ, с. Новопокровка