Сьогодні розповідь про баггі-350, створену в автоконструкторській лабораторії міста Харкова під керівництвом В. Л. Таранухи. За підсумками нашого конкурсу за 1975 рік ця машина є найкращою у своєму класі, і її творці нагороджені дипломом журналу «Моделіст-конструктор».
Валерій Леонідович Тарануха відомий як талановитий конструктор, самобутній педагог-організатор та першокласний механік-водій. Він та його учні — учасники багатьох (якщо не всіх!) всесоюзних оглядів самодіяльного мікроавтобудування. На кожному з них колектив, який очолює Валерій Леонідович, обов’язково виставляв щось нове, оригінальне і, як правило, дуже перспективне. Наприклад, у 1966 році, на першому огляді-конкурсі, їм був показаний мікроавтомобіль, який став своєрідним прототипом спортивної машини для молоді, «офіційно узаконеної» через багато років і широко відомої зараз під назвою «Юність». А наступного року було представлено автомобіль оригінальної конструкції, який можна вважати прототипом сьогоднішньої баггі. Цей напрямок у творчості В. Л. Таранухи взагалі позначився дуже чітко: на огляді у Києві харківські самороби показали цілу родину машин підвищеної прохідності. Про одну з них наш журнал повідомляв читачам у № 11 за 1970 рік ( Турист – молодший брат Волині ).
Люди, які мають дар технічного передбачення, завжди викликають у нас почуття глибокої поваги. Адже саме вони — правофлангові технічного прогресу, які сміливо заглядають у завтрашній день, героїчно несуть на своїх плечах важкий тягар відповідальності за черговий експеримент, які постійно шукають і незадоволені вже зробленим.
Такий і Валерій Леонідович Тарануха. Як не випадково організація, яку він зараз представляє, називається «Клуб вічного пошуку» — КВП, так не випадкові досягнення створеної тут машини: молодий гонщик Юрій Трусов, виступаючи на ній, двічі ставав переможцем різних змагань з автокросу, а її конструкторам та «Клубу вічного пошуку» було надано звання лауреатів НТТМ.
Ось що розповідає В. Тарануха про баггі, створену у «Клубі вічного пошуку».
1 – рама переднього відбійника, 2 – фара, 3 – підфарник (габарити – поворот), 4 – передній капот, 5 – запасне колесо (під капотом), 6 – щиток приладів, 7 – дзеркало заднього виду (з обох боків), 8 – Передня дуга безпеки, 9 – поручень, 10 – акумулятор, 11 – поздовжні труби безпеки, 12 – паливний бак, 13 – задній капот, 14 – вентиляційний люк, 15 – двигун, 16 – вогнегасник, 17 – задній відбійник, 18 – задній відбійник підвіска, 19 – провідне колесо, 20 – борт кузова, 21 – сидіння водія, 22 – кермо, 23 – перемикачі передач, 24 – блок педалей управління, 25 – пружинно-гідравлічний амортизатор, 26 – передній міст, 27 – рича .
Автомобілями баггі захоплюються зараз дуже багато. Це закономірно: баггі виявилися логічною ланкою між картингом і «великим» автоспортом, дозволяючи з мінімальними витратами оволодіти всіма премудростями водіння автомобіля по пересіченій місцевості. Однак далеко не кожному і не завжди вдається одержати бажані результати.
Головні причини — брак досвіду, низька якість вузлів і агрегатів, що застосовуються при будівництві автомобіля, особливо в класі 350 см 3 , де широко використовуються деталі вживаних мотоколясок, різних мотоциклів і моторолерів. Конкурс, проведений нашим журналом (див. № 12 за 1973 рік), безсумнівно, сприяє якнайшвидшому створенню такої конструкції автомобіля баггі, яка зможе задовольнити найсуворіші вимоги.
З матеріалами, що надходять на конкурс, ми періодично знайомимо наших читачів. Запрошуємо любителів мікроавтомобілебудування взяти участь в обговоренні та оцінці проектів, що надсилаються.
Приступаючи до створення спортивного автомобіля баггі, ми вже мали деякий досвід будівництва мікроавтомобілів загалом і машин підвищеної прохідності зокрема. Як тільки клас баггі-350 був узаконений Федерацією автомобільного спорту СРСР, ми взялися за роботу, і наша машина, про яку йдеться, однією з перших у країні вийшла на спортивні траси.
Як і більшість інших конструкторів, ми використовували багато вузлів та деталей від інвалідної мотоколяски СЗА. Але це не означає, що можна перетворити її на баггі, знявши кузов і встановивши необхідне обладнання: дуги безпеки, вогнегасники і т. д. Адже мотоколяска розрахована на «нормальну» експлуатацію в дорожніх умовах, а не для змагань на пересіченій місцевості, змагань , в яких витривалість машини та її водія зазнають серйозних випробувань.
Тривала експлуатація попередників баггі («Турист», «Дружок» та ін.), створених у нашій лабораторії, де використовувалися деталі мотоколяски СЗА, дозволила нам досконало вивчити переваги та недоліки як окремих вузлів, так і машини загалом. Треба сказати прямо: переробок і доведення багато, але без цього отримати надійний спортивний автомобіль неможливо.
Двигун вимагає особливо ретельного та вдумливого доведення. Наскільки це нам вдалося, можна судити за показниками потужності: до форсування він розвивав близько 20 л. с. при 6 тис. об/хв, після – 26 л. с. при 8500 об/хв. Це досягнуто за рахунок установки циліндра та головки від двигуна «ІЖ-Планета-3», підбору жиклерів з більшою продуктивністю та збільшення ступеня стиснення шляхом підрізування головки циліндра на 1,2 мм, а також ретельного полірування перепускних, всмоктувальних та вихлопних каналів. При подальшому доведенні, яким ми ще не займалися, можливе полірування вікон у циліндрі за однією зі схем, поширених серед мотогонщиків, встановлення агрегатного магнето замість батарейної системи запалювання, ущільнення картера тощо — все це досить докладно описано у спеціальній літературі.
Головна передача – ланцюгом з двигуна на диференціал і далі карданними шарнірами на провідні півосі. Основні гальма – колодкові, на всі чотири колеса, з механічним приводом та системою вирівнювачів. Гальмо стоянки — на всі чотири колеса з механічним приводом. Опорні щити гальм від моторолера Т-200, барабани точені, з оребреною зовнішньою поверхнею (для кращого охолодження).
Передня підвіска – незалежна, на поздовжніх важелях, торсіонна, з додатковими амортизаторами від мотоцикла ІЖ-350 або Паннонія і посиленим кріпленням амортизаторів до важелів.
Задня підвіска – незалежна, на поперечних важелях, з пружинно-гідравлічною амортизацією (перероблений задній міст від мотоколяски СЗА).
Колеса комбіновані: внутрішній диск від мотоколяски СЗА, штампований, без переробок; зовнішній – литий з магнієвого сплаву, розширений, з підвищення жорсткості декоративними спицями. Шини – камерні, розмір 5Х10; на розширеному обід покришка набуває форми найвигіднішого зчеплення з дорогою. На автомобілі передбачена можливість встановлення лобового скла, склоочисників та легкознімного тенту, а також дверцят, завдяки чому він легко трансформується у загальноцільову туристичну машину, яку можна експлуатувати повсякденно. Це не суперечить правилам дорожнього руху та технічним умовам.
Загальний вигляд нашого баггі «КВП» показаний малюнку 1, конструктивна схема — малюнку 2. Там же дано всі перерізи і розміри додаткових деталей, що утворюють кузов спортивного типу.
На відміну від інших автомобілів цього класу, у нашій баггі не застосований склопластик. Передній і задній капоти виготовлені зі старих капотів автомобіля ГАЗ-51, відповідним чином перекроєних, а боковини кузова – зі сталевого листа товщиною 1,1-1,9 мм, вигнутого на кромкогібу і привареного пунктиром після підгонки до силових елементів каркаса.
Забарвлення автомобіля: кузов – зовні яскраво-жовтий, усередині – темно-сірий; корпуси фар, габаритних вогнів, кермо, педалі, рукоятки — чорні; сидіння, вогнегасники – червоні; смуги, написи на кузові – чорні (КВП, ТВ-350); прізвище гонщика та група крові – червоні; диски коліс – сріблянка.
КОНКУРС НА КРАЩУ КОНСТРУКЦІЮ БАГГІ-350 ПРОДОВЖУЄТЬСЯ
На старті – машина з написом: “Баггі-МК, м. Білореченськ”. Хвилюючий момент: перший стартовий номер, перша ластівка, за якою, ми сподіваємося, з’являться інші, також створені золотими руками юних техніків міста Білореченська Краснодарського краю. У будівництві цієї машини брали участь Євген Масленников, Олександр Кулагін та Микола Руденко під керівництвом педагога школи №68 Гаррі Кеца. Ось її основні дані (в мм):
Ширина габаритна 1200
Висота 1620
Довжина 2450
База 1680
Швидкість макс. 65-70 км/год
Побудовано на базі інвалідної мотоколяски СЗА. Корпус з обшивкою з листової сталі, на каркасі із сталевих труб та куточка.
СТАРТУЮТЬ БАГГИ
Спортивний сезон 1975 ознаменувався значним розширенням географії змагань на спеціальних кросових автомобілях типу баггі. Машини ці стартували у Москві, Запоріжжі, Латвії та Естонії. Найбільш представницьким був, на загальну думку, другий відкритий чемпіонат Прибалтійських республік. Цього разу до столиці Латвії – на територію відомої гоночної траси Бікернієки – прибуло близько 40 машин. Фактично, ця зустріч мала характер всесоюзних змагань — адже помірятися силами на побудованих своїми руками автомобілях прибули представники не лише Прибалтійських республік — Естонії до Латвії, а й спортсмени Москви, Ленінграда, України, Грузії.
Поряд з «важковаговиками» до складу кожної команди входили і кросові автомобілі «молодшого» класу — до 350 см 3 , над якими взяв шефство наш журнал, оголосивши конкурс на кращу конструкцію. На них приїхали гонщики зі спортивно-технічного клубу ДТСААФ Первомайського району Москви, їхні земляки — студенти заводу-втуза при ЗІЛі, спортсмени Запорізької облради товариства «Автомотолюбитель», харківського обласного спортклубу, латвійської середньої школи №3 з міста Єкабпіл автомотоклубу робочих автотранспорту. З далекої Грузії прибув представник республіканського автомотоклубу ДТСААФ. Ідея баггі-будови припала до душі і сільським спортсменам: вони входили до складу команд «Латсільгосптехніка» та «Естсільгосптехніка».
Найцікавішу та найперспективнішу в технічному відношенні конструкцію представив, на думку суддів, молодий естонський спортсмен. Яан Тільт. На відміну від багатьох машин у його баггі рама, передня, задня підвіски, багато вузлів та деталей були не серійними, а виготовленими своїми руками в колгоспній майстерні. Мабуть, заводськими залишилися лише іжевський двигун та колеса. Прекрасні ходові якості цієї машини та впевнена майстерність водіння дозволили Яану Тільту стати чемпіоном у класі до 350 см 3 .
Чемпіонат Прибалтики та інші змагання баггі свідчать про те, що клас до 350 см 3 впевнено зайняв своє місце у гонках кросових автомобілів баггі. Молодіжні баггі будують сьогодні багато колективів, кожні змагання приносять конструкторам та гонщикам нові знахідки, відкривають нові можливості вдосконалення техніки. Хотілося б побажати, щоб ЦК ДТСААФ знайшов можливість провести у недалекому майбутньому офіційні всесоюзні старти баггі, одним із призів яких може стати кубок журналу «Моделіст-конструктор» для кращої конструкції у класі до 350 см 3 .
В. ЄГОРОВ, заслужений тренер, керівник групи баггі ФАС СРСР, наш спец. кор.