Вітрильно-моторне судно (ВМС), про яке піде мова, було побудовано на базі готового корпусу макета торпедного катера, що діє, виконаного в масштабі 1:4. Корпус макета довжиною 7,4 м за ватерлінією дістався мені майже за невигідною ціною, коли в середині 1980-х років у процесі чергової екологічної кампанії очищали береги водосховища.
Великих трудовитрат та фінансових вкладень перебудова макета катера в парусно-моторне судно не зажадала. Але мені з корпусом, можна сказати, пощастило. Для тих же, хто захоче побудувати такий самий або подібний, наводжу опис конструкції всього корпусу з пояснювальними кресленнями.
Спочатку кілька слів про технологію будівництва судна з нуля.
1 – корпус (фанера s6, 2-шаровий склопластик); 2 – бризковідбивач; 3 – носовий поручень (труба Ø20, 2 шт.); 4 – вітрило-стаксель; 5 – люк форпіка; 6 – вентиляційний грибок; 7 – форштаг; 8 – щогла (дюралюмінієва труба Ø120х114, L8000); 9 – лікпаз щогли; 10 – ахгерштаг; 11 – вітрило-грот (покупний виріб, від спортивної яхти типу «Дракон»); 12 – гік гроту (дуб, брус Ø80); 13 – рубка (фанера s10, 2-шаровий склопластик); 14 – лебідка стакселя (2 шт.); 15 – качка (4 шт.); 16 – пантограф кріплення підвісного двигуна; 17 – підвісний мотор; 18 – стаціонарне перо керма; 19 – відкидне перо керма; 20 – фальшкіль; 21 – топовий триколірний ліхтар; 22 – рея; 23 – бортова ванта (2 шт.); 24 – форштевень; 25 – двері в рубку; 26 – степс; 27 – лебідка для гіка; 28 – штурвал; 29 – вертикальна частина транця; 30 – похила частина транця; 31 – ложемент пантографа підвісного двигуна; 32 – ють; 33 – кокпіт; 34 – шафа; 35 – дах рубки; 36 – бак; 37 – бортовий поручень (груба Ø20, 2 шт.); 38 – погон гіка (дюралюміній, планка 1500x60x6); 39 – румпель керма
Перед виготовленням кожного зі шпангоутів надходять у такий спосіб. Спочатку він викреслюється в натуральну величину на плазі з відповідного аркуша фанери. Шпангоути збираються з окремих елементів, виготовлених із соснових дощок товщиною 20 мм, які скріплюються між собою внахлест або косинками, епоксидним клеєм, шурупами, а якщо треба — то й додатково болтами.
Для збирання корпусу судна з окремих елементів монтується стапель. На стапель встановлюють кіль-балку і до неї кріплять епоксидним клеєм та шурупами попередньо виготовлені шпангоути. Шпангоути пов’язують поздовжніми силовими елементами. Далі здійснюють обшивку корпусу.
Характеризуючи судно, насамперед зазначу, що воно – каютного типу. Весь його силовий набір – дерев’яний, а обшивка – з бакелізованої фанери, покритої тонким шаром склопластику.
1 – форпік; 2 – водонепроникна перебирання; 3 – піллерс щогли; 4 – каюта; 5 – перебирання з отвором; 6 – камбуз; 7 – зовнішня перебирання з дверима; 8 – кокпіт; 9 – зсувна перебирання ахтерпіка; 10 – ахтерпік; 11 – диван-рундук для вітрила; 12 – диван-рундук для рятувальних жилетів; 13 – складаний стіл; 14 – крісло; 15 – банку; 16 – робочий стіл; 17 – банка-рундук для акумулятора та газового балона; 18 – двері в рубку; 19 – банка-рундук для якоря з канатом; 20 – настил; 21 – фальшкіль; 22 – кріплення фальшкілю до кіля (болт М20х185, 4 шт.); 23 – дах рубки (вологостійка фанера s12, 2-мм шар склопластику); 24 – стінка рубки (вологостійка фанера s12, 2-мм шар склопластику); 25 – карлінгс (дошка 150×20); 26 – палуба шафи (дошка-вагонка s20, 2-мм шар склопластику); 27 – бімс ( модрина, дошка 150 × 20); 28 – зовнішній привальний брус (модерниця, брус 50×40); 29 – внутрішній привальний брус (модерниця, брус 60×20); 30 – стяжний болт М8 (4 шт.); 31 – лобове скло рубки (триплекс s6, 2 шт.); 32 – поручень (дюралюмінієва труба Ø20, 2 шт.); 33 – щогла; 34 – степс щогли; 35 – шпангоут; 36 – обшивка борту; 37 – підкладний брусок (сосна, брусок 30×30); 38 – полубімс (модерниця, брус 60×20); 39 – книця (фанера s6); 40 – двері в рубку; 41 – вікно у двері (оргскло s6); 42 – ручна лебідка фалагіка; 43 – заднє вікно рубки (триплекс s6); 44 – штурвал; 45 – ручна лебідка фала стакселя (2 шт.); 46 – виличний стрінгер (2 шт.); 47 – флор (2 шт.); 48 – форштевень; 49 – люк у форпік
Судно поділено на п’ять відсіків. Перший з них – форпік – відокремлений від наступних водонепроникною («глухою») перебиранням, розташованою на шостому шпангоуті. Для доступу в форпік в палубі бака влаштований люк, який закривається кришкою відкидною розмірами 700×670 мм, виготовленою з вагонки і покритою склотканиною на епоксидній смолі. На кришці люка змонтовано вентиляційний грибок.
Наступний відсік – кают-компанія. Тут встановлений складний стіл, прикріплений до піллерса, уздовж бортів — два напівм’які дивани-рундуки: один — під вітрило, інший — під рятувальні жилети. При розкладеному столику в каюті можуть відпочивати 4 особи та 2 особи у форпіці (всього 6 осіб).
1 – бімс (верхня поперечка) передостаннього шпангоуту; 2 – транець; 3 – настил верхньої палуби; 4 — румпель (нержавіюча сталь, труба Ø20 мм із внутрішнім діаметром 8 мм зі стопором, болт діаметром 10 мм); 5 – балер керма (сталь, коло Ø29); 6 – балеропровід (нержавіюча сталь, труба Ø31×29); 7 – шайба (сталь); 8 – болт (сталь, Ø16 мм, L100 мм) для кріплення румпеля на балері керма; 9 – трансмісія – система тросів та блоків (сталь), для дублювання керування кермом через штурвал; 10 – кіль блок; 11 – настил нижньої палуби; 12 – зсувні перебирання (фанера, s6); 13 – останній шпангоут – фашенпіс (дубова дошка перерізом 120 30 мм); 14 – завзятий брус балеропроводу (дуб, 100×60, прикріплений епоксидним клеєм і шурупами до останнього шпангоуту); 15 – паливний бак на 180 л (дюралюміній); 16 – дерев’яна підставка для паливного бака (прикріплена до шпангоуту шурупами); 17 – напрямні зсувних перебірок (дерево); 18 – пантограф; 19 – кермовий відсік; 20 – кокпіт; 21 – кріпильні болти М8 для кріплення станин пантографа до транцю судна та підмоторної плити (сталь, L100 мм, 8 шт.); 22 – підмоторна плита пантографа; 23 – перо керма (нержавіюча сталь, пластина 600x500x10); 24 – поворотне перо керма (нержавіюча сталь, пластина 600x500x10); 25 – вісь поворотного пера керма (сталевий болт M10, L30); 26 – фал для підйому пера керма; 27 – підвісний мотор; 28 – штатний гвинт затиску підвісного мотора
Третій відсік – камбуз. У ньому, по правому борту, встановлений робочий стіл із газовою плитою. Газ подається шлангом з п’ятилітрового балона, встановленого в наступному відсіку — кокпіті. У столі, що закривається розсувними дверцятами, зберігаються продукти та питна вода у двох десятилітрових каністрах для тривалих походів. На камбузі стоять два крісла. У переборці між камбузом і кают-компанією є великий проріз (заввишки 1500 мм і шириною 900 мм) і перебірка являє собою радше портал, що завішується шторою. Каюта та камбуз знаходяться в рубці, і обидва відсіки можуть герметизуватися задраюванням вхідних дверей.
Далі слід кокпіт розмірами 1,5 х1, 5 м. Звідси здійснюється управління вітрилами та самим судном. Тут розташовані два сидіння-рундука: один по правому борту – на всю довжину кокпіту (в ньому зберігаються газовий балон, акумулятор, запас води і чотири кранці) і невеликий у лівому задньому кутку (сюди забираються якір і канат, підйом якоря здійснюється вручну). Цей відсік відкритий, але за потреби, в дощ чи негоду, закривається брезентовим тентом.
Останній відсік – ахтерпік, невеликий. Він відокремлений від кокпіту зсувною перегородкою. За нею розташований бак на 180 літрів. Зверху ахтерпик закритий палубою, що утворює ют. Під палубою розташовані троси та ролики рульового управління, а також балер і румпель керма, що виходить у кокпіт.
Не можу сказати, під який двигун проектувався сам катер, але макет мав водомет. Спочатку і на човні планував поставити стаціонарний двигун лише замінивши рушій на гребний гвинт.
Але незабаром було прийнято державну програму захисту водойм від забруднення, яка зобов’язувала власників маломірних суден переробити моторні човни під вітрило. Для цього довелося перебудувати корпус макету катера, наскільки можна наблизивши його до конструкції корпусу яхти.
У передній частині корпусу був напівбак – 200-мм підвищення над рівнем іншої палуби. Його я залишив. Решта: рубку, палубу від півбака до корми видалив. Демонтував і стаціонарний двигун.
По обох бортах упродовж від корми до півбака влаштував своєрідний ширстрек – верхній посилений пояс бортів. Для цього шпангоутои наростив на 180 мм (до рівня напівбака) брусками модрини внахлест на епоксидному клеї і стягнув їх додатково болтами. Верхні кінці нарощень шпангоутів об’єднав кутовим (між бортом і палубою) стрінгер перетином 60×20 мм (дошка з модрини довжиною близько 6000 мм), вставивши його в попередньо вирізані відповідні пази в шпангоутах на епоксидний клей і шуруп.
На фашенпісі – останньому кормовому шпангоуті корпусу макета було змонтовано вертикальний транець з епоксидної фанери завтовшки 10 мм. Їх (шпангоут і транец) теж переробив під яхтову корму. Від транця залишив угорі прямокутник заввишки 300 мм. До нижньої кромки транця пристикував під кутом 60° усередину судна від вертикалі інший лист з такої ж фанери, попередньо скроєний за профілем бортів і днища. Попередньо переробив нижню частину кормового шпангоуту.
Передостанній шпангоут замкнув угорі поперечкою-бімсом (дошка з модрини перерізом 100×20 мм і довжиною 2000 мм), скріпивши їх епоксидним клеєм і шурупами. Від цієї поперечки до бімса напівбака встановив по обидва борти симетрично на відстані 750 мм від діаметральної площини пару подовжніх підпалубних балок – карлінгів з дошки модрини перетином 150×20 мм і довжиною 5500 мм. Карлінгси до бісмів прикріпив за допомогою епоксидного клею та шурупів за допомогою дерев’яних брусків, встановлених у кінцях карлінгсів. Між карлінгами та нарощеними частинами шпангоутів з обох бортів встановив напівбімси — дерев’яні короткі поперечки, прикріпивши їх і до тих, і до інших елементів епоксидним клеєм та шурупами. Потім на полубімси епоксидним клеєм та оцинкованими шурупами прикріпив палубний настил шафи (вагонка перетином 100×20 мм і довжиною 6000 мм – від півбака до транця). Такою ж вагонкою (палубним настилом), але короткими 500-мм відрізками перекрив і проміжок між карлінгами, що залишився, від передостанньої поперечки до транця.
На нарощених частинах шпангоутів від напівбака до транця зовні по обидва борти влаштував ширстрек – верхній (додатковий) посилений пояс бортової обшивки з 6-мм фанери шириною 200 мм і довжиною 6 м. Його виконав встик з існуючою обшивкою і прикріпив до неї до шпангоутів ще й шурупами.
Після цього по периметру врівень з палубним настилом прикріпив до кутового стрінгера епоксидним клеєм і шурупами зовнішній привальний брус з модрини перерізом 50×40 мм.
Описи наведених вище переробок наводжу на допомогу тим, хто може опинитися перед такою ж необхідністю.
1 – кіль (дуб); 2 – форштевень; 3 – шпангоут (модерниця); 4 – бімс (модерниця); 5 – внутрішній привальний брус; 6 — вилицевий стрінгер (модерниця, брус 40×20, 2 шт.); 7 – карлінгс ( модрина, дошка 100 × 20,2 шт.); 8 – полубімс (модерниця); 9 – фашенпіс; 10 – стійка стапеля; 11 – балка стапеля
Усередині корпусу встановив на дно і приклеїв до нього епоксидною смолою кільсон — балку з дубового бруса перерізом 180×100 мм і завдовжки близько 6,5 м, до якого прикріпив флору від усіх шпангоутів. На флори уклав настил з 20-мм дощок модрини (ширина дощок 150 мм).
1 – стінка (2 шт.); 2 – дно; 3 – стеля (сталева смуга s20); 4 – лижа; 5 – болт М20 (4 шт.); 6 – баласт m = 350 кг (свинцеві чушки); 7 – задня призматична стінка
До кіля та кільсона чотирма сталевими болтами М16 довжиною 250 мм кріпиться фальшкіль довжиною 3700 мм та висотою (глибиною) 410 мм, виконаний з 10-мм сталевого броньового листа. Фальшкіль являє собою вузький зварний короб товщиною 100 мм, зі зрізом в передній частині під 30°. Короб приварений до сталевої пластини розмірами 3700×80 мм і товщиною 20 мм із вставленими в неї чотирма болтами М16 для кріплення до кіля (кільсона). Знизу до коробу приварено дно – смуга броньової сталі (2700×100×10 мм). Маса короба становила 150 кг. Але для забезпечення надійної стійкості судна її могло виявитися недостатньо. Тому короб фальшкіля вирішив заповнити ще й баластом. Для цього в тавровій балці шириною 115 мм, як у корытці, на вогнищі розплавляв свинець і застиглі зливки загальною масою 250 кг вклав у фальшкільний короб. Задній отвір короба закрив (заварив) призмою (смугами, що сходяться) зі сталевого листа. Після цього фальшкіль був підведений до корпусу, що стоїть на дерев’яному стапелі, і двома домкратами піднято до днища. Чотири болти М16 внатяг з епоксидним клеєм вставлені в заздалегідь просвердлені відповідні отвори в кілі та кільсоні, чим були забезпечені герметичність корпусу і надійність кріплення фальшкіля.
1 – кіль; 2 – флор; 3 – шпангоут (футокс); 4 – виличний стрінгер; 5 – бімс; 6 – полубімс; 7 – карлінгс; 8 – привальний брус; 9 – книця (фанера s6)
Для влаштування рубки з обох бортів до карлінгів кріпляться епоксидним клеєм і шурупами стінки – листи бакелізованої фанери розмірами 4000 700 мм і товщиною 10 мм на висоту 600 мм від палуби, а вниз – до країв карлінгів. Попередньо у стін передня кромка зрізана під 25 ° до вертикалі і сюди пристикована рамка з дерев’яного бруска для передніх стекол.
Усередині рубки вертикально встановлюється перебірка-портал (фанера), кріпляться шпангоути даху рубки, на які укладається дах (на епоксидну смолу та оцинковані шурупи, дошка, вагонка 3500x100x15 мм). У бічних стінках рубки вирізується по три прямокутні отвори розмірами 700×350 мм під ілюмінатори. Після цього встановлюються попередньо підготовлені вікна з органічного скла завтовшки 6 мм на герметик із кріпленням бронзовими шурупами.
Задня вхідна перебірка рубки встановлена на епоксидний клей та оцинковані шурупи (вагонка 1000x100x15 мм, 450x100x15 мм, висота – 1585 мм). У ній, з лівого боку, влаштовані двері з таким самим вікном. Подібне вікно влаштоване з правого боку перебирання перед робочим місцем рульового.
Що стосується обробки корпусу (а точніше підготовки його під покриття склопластиком), то вона традиційна для дерев’яних виробів. Деталі корпусу вирівнюються (де потрібно) епоксидною шпаклівкою, шліфуються шкіркою, пилососяться, протираються ацетоном і покриваються двома шарами склотканини з епоксидною смолою. Не варто одразу заклеювати весь корпус. Найзручніше робити це послідовно. Наприклад, проклеїти один-два поздовжні пояси, після затвердіння клею обробити їх зовні, а потім приклеювати наступний пояс.
Остаточна (поверхнева) обробка склопластикового покриття включає знову ж таки шліфування шкіркою, видалення пилу пилососом і промивання ацетоном. На завершення поверхня ґрунтується та фарбується емаллю.
1 – станина (дюралюміній, плита 200 100, s40, 2 шт.); 2 – підйомний кронштейн (нержавіюча сталь, смуга 320 40, s7, 2 шт.); 3 – упор (нержавіюча сталь, смуга 320 40, s7, 2 шт.); 4 – опорний кронштейн (нержавіюча сталь, смуга 320 40, s7, 2 шт.); 5 – підмоторна плита (текстоліт, плита 300×300, s40); 6 – опорна вісь шарніра (шпилька М10х170, 4 гайки М10, 2 шайби, 2 пружинних шайби, 2 шплінти, всього 2 комплекти); 7 – вісь шарніра (шпилька М10х150, 4 гайки М10, 2 шайби, 2 пружинних шайби, 2 шплінти, всього 2 комплекти); 8 – вісь ручки (шпилька М10х170, 4 гайки М10, 2 шайби, 2 пружинних шайби, 2 шплінти); 9 – ручка (труба Ø13×1,5 із зовнішньою насічкою); 10 – стяжка опорних кронштейнів (шпилька М10х160, 2 гайки М10, 2 шплінти); 11 – розпірна втулка (2 шт.)
На транці змонтований пантограф, який за допомогою ручки дозволяє встановлювати підвісний мотор у робоче положення “на воду” і в неробоче – “з води” перестановкою нижніх кінців упорів з опорної осі однієї плити на іншу, коли човен йде під вітрилом або на стоянці.
Перо керма складове, нижня його відкидна частина (аркуш нержавіючої сталі розмірами 500x600x10 мм) може повертатися навколо осі і підніматися вгору – як довільно (на мілинах і підводних перешкод), так і шкертом (при швартовці). Кермом можна керувати румпелем або штурвалом через систему гнучкої (тросової) проводки та ролики.
На даху рубки встановлені поручні вздовж всієї її довжини (дюралюмінієва трубка зовнішнім діаметром 20 мм) на дюралюмінієвих власниках і погон гика.
Згідно з розрахунком центрування парусності, щоглу довелося встановити на відстані 3,5 м від носа човна — прямо на даху рубки. Тут і був змонтований степс – короб розмірами 150x150x150 мм з дюралюмінієвого 12-мм листа з просвердленими отворами в бічних стінках – діаметром 20 мм для кріплення щогли при постановці її болтом М20 довжиною 170 мм через відповідний отвор. Під степс, усередині каюти, встановлений піллерс (титанова труба зовнішнім діаметром 60 мм та товщиною стінки 5 мм) з упором на кільсон і, відповідно, кіль.
1 – підкладна опора (епоксидна фанера s10); 2 – основа (дюралюміній, лист s12); 3 – щока (дюралюміній, лист s12, 2 шт.); 4 – ложемент (дюралюміній, лист s12, 2 шт.)
Щогла виготовлена з дюралюмінієвої труби зовнішнім діаметром 120 мм (товщина стінки 3 мм) довжиною 8 м. До щогли, майже по всій її довжині (7,5 м), прикріплений шурупами-саморізами лік-паз – розрізана уздовж ножівкою шириною 3 мм дюралю зовнішнім діаметром 20 мм (товщина стінки 2 мм).
Далі проріз розтискалася дюралюмінієвими клинами до ширини 5 – 6 мм (по діаметрі потайної головки саморіза шурупа). Через цей проріз свердлилися одночасно в лікпаз і в щоглі отвори на відстані 200 мм один від одного. Отвори в лікпазі зенкувалися, і в них ввинчувалися саморізи-шурупи. Після остаточного кріплення кромки прорізи притуплялися, та її ширина відновлювалася до 3 мм.
1 – носове місце кріплення форштагу щогли; 2 – форштаг; 3 – шарнір гіка; 4 – задній кінець гіка; 5 – гік; 6 – степс; 7 – опорний болт щогли; 8 – ахтсрштаг; 9 – подовжує фал ахтерштагу; 10 – сполучний вузол між ахтерштагом і подовжуючим фалом; 11 – бортова ванта (2 шт.); 12 – місце кріплення бортової ванти на палубі (2 шт.); 13 – розтяжка при установці гіка (2 шт.);
14 – місце кріплення ахтерштагу на палубі; 15 – щогла
На нижню частину щогли (у степсу) надягається хомут (дюралюмінієва смуга, шириною 50 мм і товщиною 4 мм), який шарнірно підвішується дубовий гик діаметром 80 мм і довжиною 3,5 м.
Вітрильне озброєння, що складається з грота та стакселя — покупне, від спортивної яхти типу «Дракон»: загальна площа вітрил — 22 м 2 . Грот пов’язаний з погоном (дюралюмінієва планка розмірами 1500x60x6 мм), укріпленим епоксидним клеєм і шурупами на даху кормової частини рубки через підкладку (смуга водостійкої фанери розмірами 1500x30x10 мм) через повзунок, що переміщається по всій довжині. Фал гіка, через блоки між повзунком та гіком, заведений на ручну лебідку, змонтовану на перебиранні рубки, що дозволяє керувати гротом без особливих зусиль з кокпіту. Фал нижньої шкаторини стакселя може також заводитися на лебідку і фіксуватися стопором відтяжки стакселя, тобто є можливість керувати і стакселем в залежності від сили та напрямки вітру.
1 – ходові вогні; 2 – кришка щогли (нержавіюча сталь, лист s2); 3 – планка для кріплення штагів та вант (нержавіюча сталь, смуга 200x30x4); 4 – блоки (2 шт.); 5 – сережки (5 шт.); 6 – фали (2 шт.); 7 – кільця зв’язку форштагу з передньою шкаториною стакселя (комплект); 8 – пружина кільця; 9 – засувка; 10 – вісь засувки; 11 – стаксель; 12 – форштаг; 13 – ахтерштаг; 14 – грот; 15 – електрокабель; 16 – роз’єм ШР; 17 – степс; 18 – хомут; 19 – болт шарнірного вузла гіка; 20 – гік з лікназом; 21 – Лікпази щогли гіка; 22 – поручень; 23 – качка; 24 – рубання; 25 – вісь щогли в степсі; 26 – ліктрос
Стоячий такелаж та фали виготовлені із сталевих нержавіючих канатів (тросів). Навколо кокпіту на палубі та рубці розташовані шкотові лебідки, стопори, блоки та качки для снастей бігучого такелажу. Крім того, по обидва борти кокпіту встановлюються по дві качки для швартування.
Постановка щогли на судні здійснюється в такий спосіб.
– Щогла укладається горизонтально вздовж човна і закріплюється в степсі віссю-болтом через отвір біля його основи.
— Далі від неї розлучаються штаги до місць їхнього кріплення на палубі, до яких вони зачіплюються через талрепи.
– Гік зміцнюється на хомуті в основі щогли, встановлюється вертикально (під 90 градусів до щогли) і розтягується фалами по бортах.
– Ахтерштаг подовжується фалом і від клотика через задній кінець гіка заводиться до корми. Натягом ахтерштагу за фал у бік корми щогла встановлюється вертикальне положення. Бортові ванти сприяють її утриманню від звалювання на бік під час підйому. Потім від ахтерштагу відв’язується подовжує фал, і його кінець кріпиться через талреп на своє посадкове місце в кормі, натягуючи і форштаг.
Судно укомплектоване всім обладнанням, передбаченим правилами. Висвітлення в середній частині – за рахунок ілюмінаторів, вночі – від акумулятора світильниками у стелі рубки. Акумулятор можна заряджати від генератора підвісного двигуна.
Ходові вогні (червоний, зелений, білий) – на клапті щогли.
Б. САНЖАРОВСЬКИЙ