ГРОЗА «ФИАТОВ»

Советский истребителъ-полутораплан И-15. В начале 30-х годов минувшего века в соответствии с существовавшей в тот период концепцией, предполагавшей совместное использование маневренных истребителей-бипланов и скоростных истребителей-монопланов, в СССР разрабатывалось сразу несколько новых самолетов различных аэродинамических схем. Известному авиаконструктору Н. Поликарпову, добившемуся значительных успехов в создании истребителей-бипланов (в частности, этапного И-5), было поручено к началу 1933 года создать истребитель-биплан И-13 смешанной конструкции. Однако в процессе работы над этой машиной выяснилось, что традиционная концепция истребителя перспектив не имеет. Работу по И-13 закрыли, а конструкторскую бригаду №3 вместе с возглавлявшим ее Н.Поликарповым подключили к разработке цельнометаллического истребителя-моноплана И-14 конструкции П.Сухого.

Работа над И-13, тем не менее, продолжалась. Велась она поначалу в инициативном порядке, однако у Н.Поликарпова вскоре появилась идея создания совершенно нового самолета — истребителя-полутораплана, вобравшего в себя все лучшее из самолетов И-13 и И-14. Главной целью конструктора стало создание машины с максимальной маневренностью при сохранении скоростных характеристик. Отличительной особенностью истребителя стала форма верхнего крыла в виде «чайки».

Проект заинтересовал руководство, и начальник ВВС Я.Алкснис рекомендовал его к постройке под обозначением И-15. В ходе проектирования истребителю присвоили внутреннее наименование ЦКБ-3. Постройка самолета завершилась осенью 1933 года. В октябре этого года летчик-испытатель В.Чкалов поднял машину в воздух. Полет прошел вполне удачно, однако вскоре первый опытный экземпляр потерпел аварию при посадке и на государственные испытания был представлен второй самолет.

Приемную комиссию поразили маневренные характеристики нового истребителя. Так, вираж он выполнял всего за восемь секунд, а максимальная скорость ЦКБ-3 составила 350 км/ч. Самолет решили немедленно принять на вооружение, несмотря на то, что скорость его все же посчитали недостаточной. Серийное производство развернули в Москве сразу на двух авиазаводах.

Освоение И-15 в строевых частях проходило не слишком успешно. Машина оказалась строгой в пилотировании — сказывался минимальный запас статической устойчивости, заложенный в конструкцию для повышения маневренности. Неустойчивость особенно проявлялась при стрельбе из бортовых пулеметов, когда отдача подбрасывала носовую часть истребителя. Причину неустойчивости самолета летчики видели в верхнем крыле типа «чайка» — и это несмотря на то, что Н.Поликарпов всячески доказывал ложность этого предположения. В конце концов НИИ ВВС обязал конструктора установить на истребитель традиционное крыло.

Новый самолет с прямым крылом построили в 1935 году. Испытания проводили В.Чкалов и В.Коккинаки. По их мнению, устойчивость заметно возросла, правда, одновременно несколько ухудшилась маневренность. Серийное производство И-15 с крылом типа «чайка» прекратили и с 1937 года начали строить большой серией И-15бис с прямым крылом и измененным капотом двигателя На возобновление производства истребителя с крылом типа «чайка» повлияли успешные результаты применения И-15 в Испании. Всего построили 674 экземпляра И-15 и 2408 —И-15бис.

Одним из главных недостатков И-15 стало его недостаточно мощное вооружение — четыре пулемета винтовочного калибра. В то же время основной противник И-15 в Испании — итальянский истребитель FIAT CR.32 — был оснащен двумя крупнокалиберными пулеметами и, что немаловажно, во время стрельбы был настолько устойчив, что позволял франкистским пилотам открывать прицельный огонь с дальних дистанций. Правда, это не спасало их в ближнем бою от фантастически маневренных И-15. Именно поэтому в истории авиации лучшим истребителем-бипланом 30-х годов все же считается наш И-15.

В испанский порт Картахена 13 октября 1936 года прибыл морской транспорт «Большевик», на котором находилась группа из 16 советских летчиков-истребителей: двенадцать из 109-й Киевской истребительной эскадрильи и четверо из Житомирской. Краснознаменная 109-я прославилась еще во время гражданской войны, именно в ней проводились войсковые испытания И-15, а отряду П.Рычагова из этой эскадрильи были доверены испытания реактивных снарядов РС-82. Некоторые летчики отмечены правительственными наградами еще до Испании. В частности, сам П.Рычагов получил орден Ленина за освоение новой техники.

Группу возглавлял комбриг Я.Смушкевич. Он же стал советником командующего Республиканской авиацией Идальго де Сиснейроса. Истребительную авиацию возглавил П.Пумпур.

«Большевик» доставил и авиационную технику — двенадцать И-15. Тремя днями позже на испанском транспорте «Лава Менди» было доставлено еще восемь И-15. В срочном порядке их погрузили на машины и переправили на аэродром в Мурсию. Через несколько дней все 24 истребителя были собраны. После сборки их сразу облетывали и перегоняли на аэродром в Сото.

Во время одного из перелетов, выполнявшегося 3 ноября, два летчика потеряли ориентировку и приземлились на вражеской территории. Оба пилота оказались в плену, а новехонькие самолеты — в распоряжении франкистов. Через некоторое время мятежники стали использовать один из И-15 для разведки.

Все И-15 распределили по трем эскадрильям. Первой командовал П.Рычагов, второй — Г.Захаров, третьей — К.Ковтун. Все эскадрильи свели в истребительную группу (Grupo 26) под командованием П.Рычагова. Начальником штаба группы назначили В.Суязина, который подробно описал события тех дней в своих мемуарах.

По воспоминаниям В.Суязина, первый бой с участием советских истребителей состоялся 4 ноября 1936 года, когда эскадрилья П.Рычагова взлетела для защиты двух республиканских бомбардировщиков «Потез-54», на которые напали четырнадцать Не-51 и CR-32. Завязался воздушный бой, бомбардировщики тем временем вышли к цели и отбомбились. Эскадрилья П.Рычагова за семь минут боя уничтожила четыре Не-51, в том числе и машину командира группы мятежников. Из четырех сбитых вражеских самолетов два — на счету П.Рычагова. Во втором вылете этого дня десять И-15 встретились с шестью Ju-52 и несколькими истребителями прикрытия. В ходе скоротечного боя неприятельские истребители обратились в бегство, а один бомбардировщик был сбит.

Сразу же после возвращения эскадрильи П.Рычагова на взлет пошла вторая эскадрилья. Ее летчики отогнали от города два звена «юнкерсов», шедших под прикрытием девяти FIAT CR-32, сбив при этом один CR-32. На исходе дня вновь взлетела первая эскадрилья. В ожесточенном бою был уничтожен бомбардировщик Ju-52. Итог первого дня — семь сбитых франкистских самолетов; у республиканцев потерь не было.

5 ноября. Навстречу девятке Ju-52 вылетела эскадрилья Г.Захарова. Сбит один бомбардировщик. Остальные повернули обратно. В 12 часов дня в воздух ушла эскадрилья П.Рычагова. В ходе воздушного боя противник потерял три самолета, но понесли первые боевые потери и республиканцы — погиб П.Митрофанов. Всего за два дня боев три эскадрильи сбили 11 самолетов противника, потеряв одного летчика.

6 ноября эскадрильи выполнили в общей сложности шесть боевых вылетов, один из которых группа выполнила в полном составе. В этот день произошел и первый воздушный бой над Мадридом, в котором приняли участие истребители И-15. В ходе боя противник недосчитался четырех бомбардировщиков Ju-52. Республиканская авиация потеряла один истребитель, который получил серьезные повреждения и не подлежал восстановлению, его летчик Н.Мирошниченко чудом остался жив. В течение дня группой П.Рычагова было одержано девять побед.

7 ноября 1936 года для недопущения вражеских бомбардировок использовалось патрулирование истребителей. Первой ушла в воздух эскадрилья П.Рычагова. Над Мадридом республиканские самолеты встретили группу Ju-52. Заметив И-15, те развернулись и ушли за линию фронта. Впервые франкистские бомбардировщики, не приняв боя, покинули небо Мадрида! В этот день группа Рычагова выполнила около ста самолето-вылетов.

Не менее ожесточенные бои проходили в небе Мадрида и в последующие дни. 15 ноября был сбит П.Рычагов. Выбросившись с парашютом, он приземлился в центре города. Всего в зоне Мадрида за ноябрь — декабрь республиканские летчики уничтожили более 60 самолетов противника, большая часть из которых приходилась на долю группы П.Рычагова. К концу декабря наступление франкистов на столицу Испании захлебнулось и интенсивность боев заметно спала, что позволило республиканскому командованию перебрасывать эскадрильи И-15 на другие участки фронта. В ходе боев за Мадрид испанцы дали советским истребителям прозвище Chato (курносый). Неоценимую роль сыграли «чато» и на севере Испании.

Очередной советский транспорт прибыл 1 ноября 1936 года в порт Бильбао. Он доставил полтора десятка истребителей И-15 и двенадцать советских летчиков. Сформированную из них эскадрилью возглавил Б.Туржанский. Появление этого подразделения оказало существенное влияние на обстановку в воздухе — потери франкистских бомбардировщиков и истребителей существенно возросли, сократилось количество налетов бомбардировщиков на города и войска Северного фронта.

Эскадрилья Б.Туржанского совершила несколько налетов на аэродром Навия, уничтожив при этом 12 вражеских самолетов. Однажды Б.Туржанский в одиночку расправился с двумя Ju-52, пытавшимися бомбить Сантадер. Оба самолета упали, не успев сбросить ни одной бомбы. Вскоре Б.Туржанский был ранен, а самолет поврежден. При вынужденной посадке машина скапотировала и летчик получил травму головы. Его нашли только на второй день. Врачи сделали ему операцию, в результате которой он лишился глаза. Считалось, что без глаза пилотировать самолет невозможно, но Б.Туржанский добился разрешения летать и впоследствии стал летчиком-испытателем. В числе первых Б.Туржанскому присвоили звание Героя Советского Союза.

Наиболее успешным периодом для первой группы советских пилотов была весна 1937 года, когда республиканская авиация сыграла решающую роль в разгроме итальянского экспедиционного корпуса генерала Роаты, пробивавшегося к Мадриду пятью колоннами со стороны Гвадалахары. Развертывание и выдвижение войск противника своевременно обнаружил Г.Захаров, выполнявший со своими ведомыми разведывательный полет в этом районе. В воздух поднялись все республиканские самолеты. Более 100 машин различных типов — от СБ до И-16 — волнами обрушились на противника. Уже после первой атаки на земле загорелись несколько автомашин. Все зенитные орудия противника были оперативно подавлены и началось настоящее побоище. Удары по колонне продолжались непрерывно в течение девяти дней. Окончательным же разгромом итальянцев занялись наземные войска. Противник потерял более 4 тыс. человек и всю технику!

Первая группа советских летчиков пробыла в Испании до середины мая 1937 года. После отъезда П.Рычагова командование группой принял А.Осадчий. В составе эскадрилий стало расти количество летчиков-испанцев. Основной состав второй группы советских летчиков прибыл в конце мая и в июле 1937 года. Первую эскадрилью И-15, которой ранее командовали П.Рычагов и А.Осадчий, возглавил И. Еременко, позже его сменил А.Серов. Планировалось, что А.Серов во главе группы летчиков-испытателей НИИ ВВС, в которую кроме него входил и Г. Бахчиванджи, проведет в боевой обстановке испытания реактивных снарядов РС-82. Для этой цели к отправке в Испанию подготовили пять специальных истребителей И-15, оборудованных пусковыми установками. Однако в самую последнюю минуту отправку самолетов с реактивным оружием отменили. Решение было связано с опасением, что секретное оружие может попасть в руки немецкого или итальянского командования. Поэтому А.Серов отбыл в Испанию с обычными истребителями.

Наиболее крупными сражениями 1937 года, в которых участвовала авиация, стали операция под Брунете и Сарагосская наступательная операция. В ходе Брунетского наступления понесла первые потери эскадрилья И. Еременко. Звено истребителей в составе А.Серова, С.Шалыганова, И.Карпова и М.Якушина вело бой с 22-мя франкистскими истребителями. При этом в неравном бою были сбиты машины И.Карпова и С.Шалыганова. Последний смог дотянуть до своей территории и посадил горящий самолет. Истребитель А.Серова, подбившего два CR-32, тоже был поврежден и его пришлось отправить в ремонт. Участник боев над Сарагосой Е.Степанов вспоминал, что интенсивность полетов была очень большой. За три месяца налет каждого летчика достиг 60—85 часов при годовой норме мирного времени 100—120 часов.

Как и раньше, в 1937 году авиация широко применялась для действий по наземным целям. Одним из самых успешных стал налет на аэродром Гарпинильос. Операцию, получившую кодовое название «Ход конем», разработал советник командующего республиканскими ВВС Е.Птухин. Налет начался рано утром 15 октября. Непосредственный удар по аэродрому наносили две эскадрильи И-15 под командованием А.Серова и Г.Чиндосвиндо. Пять эскадрилий И-16 блокировали аэродром с воздуха. На предельно малой высоте самолеты вышли на цель в тот момент, когда франкисты проводили предполетную подготовку. На аэродроме находились топливозаправщики и машины с боеприпасами. Все пулеметы на республиканских самолетах были заряжены только зажигательными патронами. Эффект превзошел все ожидания. Дым от пожаров был виден за несколько десятков километров. Сгорело около 60 самолетов противника.

После этого налета республиканцы рассредоточили свои силы по запасным аэродромам во избежание ответного удара. Впоследствии пленный итальянский летчик рассказал о том, что расследованием происшедшего разгрома занималась комиссия, созданная лично Муссолини. Были расстреляны комендант аэродрома и все зенитные расчеты, как виновные, допустившие большие потери.

Для борьбы с ночными бомбардировщиками республиканским командованием с 14 июля 1937 года было организовано ночное дежурство истребителей И-15. Группу из шести летчиков, имевших большой опыт ночных полетов, возглавил В.Кузнецов. Первым 27 июля был сбит ночной бомбардировщик Ju-52 — он упал в 1 час 45 минут по среднеевропейскому времени. В ночном бою 28 июля был уничтожен еще один «юнкере». За эти победы пилотов группы Карло Кастехоно и Родриго Матео (под этими именами воевали М.Якушин и А. Серов) наградили золотыми часами и личными автомобилями. В СССР они получили ордена Красного Знамени. Ночью 25 октября Е.Степанову удалось сбить сразу два бомбардировщика SM-81. При этом один из них впервые в истории авиации был сбит таранным ударом. Сначала удалось поджечь бомбардировщик пулеметной очередью, но, поскольку он продолжал лететь, Е.Степанов ударил левым колесом своего самолета по хвостовому оперению бомбардировщика, и тот, лишенный управления, упал. Когда Е.Степанов вывел самолет в горизонтальный полет, то обнаружил и сбил второй SM-81. В ту же ночь И.Финн сбил еще один SM-81.

С целью улучшения управления авиацией все истребительные эскадрильи на Арагонском фронте свели 18 октября 1937 года в две авиагруппы.

В первую вошли пять эскадрилий И-15. Первой командовал Е.Степанов, второй — Л.Маркильяс, третьей — Л.Дуарте, четвертой — Х.Комас и пятой — Г.Чиндосвиндо.

1937 год завершался тяжелыми боями под Труэлем. В начале нового 1938 года наступило временное затишье, продолжавшееся до начала марта. Девятого марта началось наступление франкистов на Арагонском фронте. Авиация мятежников появлялась в воздухе большими группами по 50—70 самолетов. В некоторых воздушных боях с обеих сторон участвовало до 100 машин одновременно. Против 400 франкистских самолетов республиканцы смогли противопоставить только 150. Положение на Арагонском фронте ухудшалось с каждым днем. В первый день наступления противник захватил Фуэнтетодос и еще целый ряд узлов обороны республиканцев.

В самый разгар боев произошла смена Советских летчиков. Первую эскадрилью И-15 возглавил В.Багров. Республиканская авиация, компенсируя численное превосходство противника, вынуждена была действовать с большой интенсивностью. Истребители совершали по 6—9 вылетов в день. 15 апреля 1938 года мятежники заняли города Винарос и Беникарло и вышли к Средиземному морю. Территория республиканцев оказалась разрезанной на две части: северную (Каталонию) и южноцентральную. Чтобы спасти Валенсию, республиканская армия решила нанести контрудар и 25 июля форсировала реку Эбро. В боях на Эбро участвовали пять авиационных групп, входивших в Одиннадцатую эскадру, которой командовал Исидоре Хименос. Практически постоянно в воздухе возникали воздушные бои. Наиболее крупный произошел 4 августа 1938 года, когда пяти республиканским эскадрильям И-15 и И-16 противостояли 250 вражеских истребителей. В тяжелом бою франкисты потеряли 12 машин.

В сентябре 1938 года Москва решила отозвать своих военных специалистов из Испании. Последний боевой вылет советских летчиков состоялся 15 сентября. После их отъезда напряжение воздушных боев не снизилось. Один из последних поединков в воздухе Каталонии произошел 6 февраля 1939 года в районе селения Вильякуэга. Лейтенант Хосе Фалько на своем стареньком И-15 сбил два новейших немецких истребителя Bf 109Е.

Истребитель-полутораплан И-15 конструкции Н.Н.Поликарпова:

1 — выхлопные патрубки; 2 — крыльевые АНО; 3 — элероны; 4 — левая откидная створка кабины; 5 — гаргрот; 6 — киль; 7 — руль направления; 8 — управляемый хвостовой костыль; 9—подкосы стабилизатора; 10 — полотняные ленты-накладки; 11 —съемная дюралюминиевая панель; 12,55 — гильзоотводные трубы; 13 — обтекателыюлеса; 14—колесо; 15 — эксплуатационная подножка; 16—кольцевой капот Тауненда; 17—стальной двухлопастный винт; 18 —ленты-расчалки; 19 — стойка крыла; 20 — эксплуатационный лючок; 21 —козырек кабины летчика; 22 — остекление кабины в районе приборной доски; 23 — накладка узла навески руля направления; 24— хвостовой АНО; 25 — стойка шасси; 26 — съемная дюралюминиевая панель доступа к агрегатам силовой установки; 27—обтекатель колеса (вид от фюзеляжа); 28— храповик наземного запуска двигателя; 29— труба охлаждения пулемета; 30 — концевая нервюра центроплана верхнего крыла; 31 — левая откидная створка кабины («испанский» послевоенный вариант); 32 — заголовник сиденья летчика; 33 — дюралюминиевая накладка; 34 — такелажная труба; 35 — подножки; 36 — окно звеньеотвода; 37 — концевая нервюра центроплана нижнего крыла; 38 — крепежные узлы направляющего рельса; 39— пусковой электрожгут; 40— стабилизатор реактивного снаряда; 41 — реактивные снаряды РС-82; 42 — боевая осколочная часть снаряда; 43 — ветрянка взрывателя; 44 — направляющий рельс; 45 — трубка Вентури; 46 — обтекатель картера с перекрываемыми окнами охлаждения; 47—двигатель М-25; 48 — воздухозаборник картера; 49— картер двигателя; 50 — синхронизатор; 51 — маслобак; 52 — противопожарная перегородка; 53 — бензобак; 54 — заливная горловина бензобака; 56 — патронные ящики; 57 — приборная доска; 58 — оптический прицел ОП-1; 59 — пулемет ПВ-1; 60 — ручка управления; 61 — правая откидная створка кабины; 62 — сиденье летчика; 63 — кожаная накладка; 64 — профилированные стрингеры; 65 — тяга управления рулем высоты; 66— корневая нервюра стабилизатора; 67 — узлы навески руля направления; 68 — нервюры руля направления; 69 — трубчатый лонжерон руля направления; 70— качалка руля высоты; 71 — съемная пята костыля; 72 — амортизатор костыля; 73 — трубчатые фермы силового набора фюзеляжа; 74— профилированные шпангоуты; 75 — качалка тяги управления рулем высоты; 76 — узел крепления сиденья летчика; 77 — педали управления; 78—сливной кран топлива из бензобака; 79 — тяга управления элеронами; 80—ішіиц-шарнир; 81 — амортизационная стойка; 82 — моторама; 83 — охлаждающий кожух ствола; 84— казенная часть; 85 — возвратная пружина; 86 — рукоятка перезарядки пулемета; 87—ГТВД; 88 — патрубок подвода выхлопных газов для подогрева карбюратора; 89 — обтекатели узлов крепления лент-расчалок; 90—правая швартовная серьга; 91—серьги бомбодержателя; 92 — стабилизатор бомбы; 93 — 32-кг бомбы; 94 — левая уповая панель приборной доски; 95 — центральная панель приборной доски; 96— правая угловая панель приборной доски; 97—руль высоты; 98 — накладки узлов навески руля высоты; 99 — стабилизатор; 100 — лючок доступа к заправочной горловине бензобака; 101 — нервюры верхнего крыла; 102 — лонжероны верхнего крыла; 103 — внутренние расчалки верхнего крыла; 104—нервюры элерона; 105 — нервюры нижнего крыла; 106 — нервюры стабилизатора; 107 — нервюры руля высоты; 108 — зеркало заднего обзора; 109—лонжероны нижнего крыла; 110—внутренние расчалки нижнего крыла; 111—дренажные пистоны; 112— рукоятка управления двигателем (РУД); 113 — рукоятка управления карбюратором; 114—рукоятка управления жалюзи капота картера двигателя; 115 —тросы к рулю направления; 116— створки жалюзи; 117 — левая откидная створка кабины летчика в открытом положении

Всего СССР поставил в Испанию 153 самолета И-15(123 — в Центральную зону и 30 — в Северную). На испанских заводах выпустили еще около 250 истребителей этой марки. После окончания гражданской войны националистам достались больше сотни И-15: 44 — в летном состоянии и 63 — требующих ремонта. После восстановления они эксплуатировались до начала 50-х годов в составе Группы 1-G-2.

Участники боев в Испании, давая оценку истребителю И-15, отмечали его высокую маневренность, энерговооруженность, живучесть силовой установки, простоту в эксплуатации. В числе недостатков выделялись отсутствие бронезащиты летчика и неустойчивость при стрельбе, что приводило к необходимости вести огонь с малых дистанций. Да и 7,62-мм пулеметы не отличались боевой эффективностью.

Конструкция самолета

Истребитель И-15 представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции, конструктивно выполнялся из стальных труб. Для придания ему обтекаемой формы на силовой трубчатый остов при помощи хомутиков крепился легкий каркас из дюралюминиевых профилей U-образной формы под полотняную обтяжку. В местах крепления капотов устанавливались поддерживающие стрингеры и шпангоуты из стальных трубок. Обшивка носовой части фюзеляжа до кабины пилота — из листов дюралюминия марки Д1, крепившихся на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа «фейри». Остальные поверхности фюзеляжа зашивались полотном. Корневые наклоненные части верхнего крыла входили в конструкцию фюзеляжа.

В носовой части фюзеляжа на первом силовом шпангоуте крепилась моторама, сваренная из стальных труб. На шпангоуте также устанавливались стойки шасси, к тому же шпангоут выполнял функцию противопожарной перегородки. Сразу же за первым шпангоутом размещался непротектированный 160-литровый бензобак. Сверху и сбоку фюзеляжа перед кабиной пилота находились пулеметы ПВ-1.

Кресло летчика в кабине открытого типа на большинстве самолетов выполнялось из дюралюминия и без бронеспинки. Сиденье имело углубление под парашют и могло регулироваться по высоте. Спереди голову летчика прикрывал от набегающего потока прозрачный козырек. Через отверстие в козырьке проходил установленный перед кабиной оптический прицел. За подголовником устанавливался гаргрот обтекаемой формы, что уменьшало аэродинамическое сопротивление. Для удобства доступа в кабину ее створки выполнены откидывающимися, а на левом борту имелись две подножки, закрытые подпружиненными крышками. Изнутри кабина окрашивалась в серый цвет, приборная доска — в черный.

Бипланная коробка крыла деревянной конструкции имела площадь 21,9 м2. Верхнее и нижнее крылья конструктивно идентичны и выполнены по двухлонжеронной схеме. Лонжероны коробчатого типа. Продольный силовой набор составляли собранные на клее ферменные нервюры. Дополнительную жесткость крылу обеспечивали внутренние расчалки. Профиль крыла — «Геттинген 436» с относительной толщиной 12 процентов. До первого лонжерона носок имел фанерную обшивку, поверх которой все крыло обтягивалось полотном с последующим покрытием аэролаком. Ткань пришивалась к каркасу двойным швом, который поверху заклеивался полотняной киперной лентой. Элероны с аэродинамической компенсацией располагались только на верхнем крыле. Управление ими жесткое, через качалки, закрепленные под элеронами. Жесткость одностоечной бипланной коробки дополнительно обеспечивалась профилированными лентами-расчалками. На нижнем крыле в месте крепления стойки-подкоса могли устанавливаться четыре бомбодержателя (по два с каждой стороны) или шесть направляющих (по три на каждом крыле) для реактивных снарядов РС-82.

Хвостовое оперение имело дюралюминиевую конструкцию и полотняную обшивку. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. Управление последним — жесткое, от ручки управления. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Лонжероны рулей высоты и направления — трубчатого типа. Управление рулем направления — тросовое. Для большей жесткости стабилизатор поддерживался подкосами. Узлы навески руля направления и высоты прикрывались подпружиненными крышками.

Шасси неубирающееся, стойки консольного типа включали в себя амортизационный цилиндр со штоком, к которому через сварной узел с тормозным диском крепилась полуось. Колеса-пневматики прятались в каплевидные дюралюминиевые обтекатели, которые в строевых частях, как правило, снимали. Зимой на истребитель устанавливали деревянные лыжи с оттяжками. Хвостовой костыль делали из стальной трубы, он имел резиновую амортизацию и мог поворачиваться одновременно с рулем направления.

Силовая установка самолета состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. или М-25 мощностью 750 л.с. Винт цельнометаллический, двухлопастный, правого вращения, с возможностью изменения шага на земле. Диаметр винта 2,9 м. Лопасти можно было установить в одно из трех положений: с шагом 3,3, 3,1 или 3,4 метра. Выхлопные патрубки двигателя короткие, изогнутой формы со скошенными концами. Головки цилиндров закрывались кольцевым капотом Тауненда шириной 400 мм, снижавшим аэродинамическое сопротивление самолета. За двигателем на противопожарной перегородке крепился маслобак емкостью 21 л. Картер двигателя спереди прикрывался небольшим лобовым капотом-обтекателем, предохранявшим его от излишнего охлаждения зимой и на больших высотах. Для регулирования температурного режима двигателя в лобовом капоте были установлены жалюзи. Управление ими — из кабины летчика. Двигатель мог запускаться от бортового аккумулятора, установленного за сиденьем, или от аэродромного автомобильного стартера.

Вооружение самолета состояло из четырех синхронных 7,62-мм пулеметов ПВ-1 с боезапасом по 750 патронов на ствол. Подача боеприпасов — ленточная. Снаряженные патронные ленты размещались в патронных ящиках. Верхние пулеметы выступали за приборную доску в кабину и перезаряжались рукоятками. Боковые пулеметы перезаряжались с помощью тросовой проводки.

На четырех бомбодержателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб. Позже бомбовую нагрузку довели до 150 кг. С 1937 года на И-15 подвешивали шесть неуправляемых ракет РС-82, по три на каждом нижнем полукрыле. Пусковые устройства крепились на места бомбодержателей. Ракеты запускались как одиночно, так и залпом. Взрыватели ракет устанавливались на земле на определенную дальность срабатывания.

Летно-технические характеристики истребителя И-15

Размах верхнего крыла, мм……. 9750

Размах нижнего крыла, мм……… 7050

Длина, мм………………………………6100

Высота, мм……………………………. 3200

Площадь верхнего

крыла, м2…………………………… 15,65

Площадь нижнего крыла, м2………7,9

Нагрузка на крыло, кг/м2…………..58,3

Масса пустого, кг…………………… 964,6

Нормальная

взлетная масса, кг……………. 1373,5

Максимальная скорость, км/ч……367

Практический потолок, м………… 9800

Дальность полета, км……………….600

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков