Авиация

РЕАКТИВНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ

17.11.2014

РЕАКТИВНЫЙ ПЕРВЕНЕЦИСТРЕБИТЕЛЬ F-80 SHOOTING STAR. История создания истребителя F-80 началась в конце весны 1943 года на авиабазе Райт Филд, где главный конструктор фирмы Локхид (Lockheed) Даниель Русс (Daniel Russ) встретился с представителями командования ВВС США. Итогом встречи стало официальное письмо, в котором фирме предлагалось разработать реактивный истребитель под английский двигатель Н.1В «Гоблин» фирмы Де Хевилланд (De Havilland.) Такие двигатели планировалось производить на производственной базе американской фирмы Аллис Чалмерс (Allis Chalmers). Последняя долгое время пыталась разработать свой двигатель, но 1943 году она бросила бесплодные попытки и приобрела лицензию на постройку Н.1В.

 
23 июня 1943 года на рассмотрение ВВС представили эскизный проект реактивного истребителя под фирменным обозначением L-140. Проект одобрили и заключили с фирмой контракт на производство трёх экспериментальных самолётов и 13 предсерийных машин. В контракте указывалось, что фирма должна разработать и построить первый экземпляр в 180-дневный срок. Самолёту присвоили обозначение ХР-80. Уже к началу сентября военные планировали отправить в Великобританию первую эскадрилью из новых реактивных истребителей.
 
На фирме Локхид основную работу по проекту L-140 возглавил ещё мало кому известный инженер Кларенс Джонсон (Clarence Johnson). Под его руководством 35 конструкторов трудились по 10 часов в сутки. Деревянный макет самолёта построили через месяц. Все время, пока шла сборка первого образца истребителя, рабочие спали прямо в сборочном цеху. Наконец, через 143 дня после подписания контракта самолёт был построен. Его назвали «Прекрасная Лулу» (Lulu Belle).
 
14 ноября «Лулу» разобрали и перевезли на авиабазу Мюрок, где планировалось начать лётные испытания. Однако неисправности в силовой установке не позволили совершить первый полёт ранее января 1944-го. Наконец проблемы с двигателем кое-как уладили, и 8 января 1944 года, в 9 часов утра, машина поднялась в воздух. Следующий полёт ХР-80 совершил через час. Началась напряжённая программа испытаний.
 
10 июня 1944 года к первому самолёту присоединяется второй опытный образец. Испытания шли довольно успешно, и фирма Локхид готовилась к серийному производству. Единственным серьёзным препятствием являлся двигатель. Аллис Чалмерс затягивала сроки поставки партии двигателей и вся программа оказалась под угрозой срыва. Локхид принимает решение ставить на серийные самолёты двигатели I-40 фирмы Дженерал Электрик (General Electric). Впоследствии их производство передадут на фирму Аллисон (Allison), и они будут известны под обозначением J-33. А пока один из опытных образцов начали переделывать под новую силовую установку. Длину фюзеляжа увеличили на 51 см, изменили форму воздухозаборников и перед входом в него поставили отсекатель пограничного слоя. Размах крыла увеличили на 60 см. По требованию военных в состав вооружения добавили ещё один пулемёт. До этого на ХР-80 стояло пять пулемётов М2 калибра 12,7 мм. Для увеличения дальности полёта на концах крыла предусмотрели подвеску дополнительных топливных баков.
 
Истребитель F-80C
 
Истребитель F-80C
 
F-80
 
F-80:
 
1 - пулемёты; 2 - капот отсека вооружения; 3 - козырёк фонаря кабины; 4 - сдвижная часть фонаря в закрытом положении; 5 - ПВД; 6 - руль поворота; 7 - триммер руля поворота; 8 - эксплуатационный лючок двигателя; 9 - АНО; 10 - концевой крыльевой подвесной топливный бак; 11 - крыльевой пилон; 12 - щиток основной стойки шасси; 13 - щиток ниши уборки колеса; 14 - элерон; 15 - стабилизатор; 16 - руль высоты; 17 - триммер руля высоты; 18 - посадочный тормозной щиток; 19 - триммер элерона; 20 - двухзвенник; 21 - щиток стойки; 22 - колесо основной стойки; 23 - двухзвенник; 24 — щиток ниши уборки стойки; 25 - механизм разворота колеса; 26 - колесо; 27 - капот фотооборудования; 28 - иллюминатор; 29 - сдвижная часть фонаря в открытом положении; 30 - замки капота; 31 - стойка; 32 - воздухозаборник
 
Новый двигатель обладал более высокими характеристиками. Его максимальная тяга составляла 1750 кг, что на 580 кг больше, чем у Н.1В. Первый полёт модернизированного самолёта состоялся 16 февраля 1944 года. Взлётный вес машины возрос на 25% и составил 5000 кг.
 
По образцу модернизированного опытного самолёта построили заказанные тринадцать предсерийных самолётов YP-80A. Первый из них поднялся в воздух 13 сентября 1944 года. Испытания проходили успешно, а на фронте пилоты всё чаще стали встречаться с немецкими реактивными самолётами. ВВС начали торопить фирму с серийным производством необходимого для фронта самолёта, получившего название Shooting Star, дословно с английского -«Падающая звезда».
 
Понимая, что лучшей проверкой для любого самолёта является его участие в боевых действиях, ВВС отправили четыре YP-80 на Европейский театр боевых действий. Два самолёта на борту авианосца прибыли в Великобританию и ещё два - в Италию. К сожалению, ни одному из этих истребителей так и не удалось встретиться с противником.
 
Тем временем в США развернулось серийное производство самолётов с двигателем J33-GE-9, первая машина сошла с конвейера всего через девять месяцев после выхода предсерийного самолёта. В марте 1945 года первые серийные самолёты поступили в 412 истребительное крыло с авиабазы Марш в Калифорнии. Появились и первые потери, так 6 августа 1945 года при облёте очередного серийного Р-80А погиб майор Ричард Бонг (Richard Bong).
 
Первой модификацией «Шутинг Стара» стал самолёт Р-80А-1 с двигателем J33-GE-11, выпущенный в количестве 345 штук. Далее последовал Р-80А-5 (с двигателем J33-A-17) - 218 штук. Всего построили 677 истребителей Р-80А. В январе 1946 года серийный Р-80А установил национальный рекорд скорости, преодолев расстояние между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом за 4 часа 13 минут 26 секунд. На базе Р-80А серийно выпускался самолёт-разведчик FP-80A (RF-80A).
 
Следующий вариант истребителя получил обозначение Р-80В. В его конструкции были учтены и исправлены некоторые недостатки предыдущей модификации. Так, на высокой скорости Р-80 имел тенденцию к затягиванию в пикирование. Для парирования этого явления конструкторы изменили профиль крыла, уменьшив его относительную толщину и увеличив тем самым критическое число Маха.
 
На машинах устанавливали двигатели J33-A-21 с тягой 1820 кг. Серийное производство Р-80В началось в 1946 году. Вооружение истребителя изменилось, теперь противнику угрожали шесть более совершенных пулемётов М3. В комплекте бортового оборудования появился радиолокационный дальномер, он встал на место посадочно-рулёжной фары в носовой части фюзеляжа. Конструкторы подумали и о возможном использовании Р-80 с неподготовленных аэродромов и предусмотрели подвеску ракетных ускорителей, сокращающих взлётную дистанцию. Главным же новшеством было катапультируемое кресло пилота, созданное совместно с немецкими конструкторами.
 
Фирма построила 240 экземпляров Р-80В, а находящиеся в частях «А» переделали по новому стандарту. Специально для арктических условий построили 31 истребитель P-80B-5-LO. Двигатели этих самолётов работали на смеси керосина с бензином (топливо JP-3), на колёсах стояли специальные морозоустойчивые пневматики, а кабина была утеплена.
 
Новые реактивные американские истребители стали появляться в различных частях света. В 1947 году с Р-80 познакомилась западная Европа. Туда на борту конвойного авианосца «Сицилия» (Sicily) прибыло 36-е истребительное крыло. В 1947 году после изменения системы обозначений в ВВС США, когда букву Р от Pursuit - «охотник» заменили на F от Fighter - «истребитель», «Шутинг Стар» получил новое обозначение - F-80.
 
В послевоенные годы, кроме боевой подготовки и демонстрации силы на других континентах, американские лётчики участвовали во всяческих праздниках. 15 мая 1948 года в США отмечали 30-летие авиапочты. Этому знаменательному событию капитан Вермонт Гаррисон (Vermont Harrison) приурочил перелёт из Нью-Йорка в Вашингтон - в кабину своего F-80B он положил сумку с почтой. В 1947 году на авиабазе Юма образовалась первая пилотажная группа ВВС США - Aero Jets. Она часто выступала перед восторженной американской публикой.
 
Последнюю серийную модификацию -F-80C начали выпускать в феврале 1948 года. На ней устанавливали ещё более мощный двигатель - J33-A-23 с тягой 2080 кг. Существенно возросли и боевые возможности машины. Под крылом появились два пилона для подвески бомб или неуправляемых ракет. Серийное производство самолётов прекратилось летом 1950 года. Последняя партия из 200 F-80C оснащалась двигателями J33-A-35 с тягой 2450 кг. Двигатель разгонял самолёт до скорости 950 км/ч. Взлётная масса машины достигала 7000 кг. Всего построили 798 самолётов F-80C.
 
На базе истребителя F-80C строились двухместные учебно-боевые самолёты TF-80 (или Т-33). Первый самолёт этой модификации поднялся в воздух 25 августа 1947 года.
 
В 1949 году на все самолёты установили новые катапультируемые сиденья фирмы Martin-Backer. Кресло обеспечивало безопасное покидание самолёта при скорости 960 км/ч. На сиденье устанавливались специальные стабилизирующие поверхности, приспособления для защиты колен и устройство, позволяющее раскрывать парашют как вручную, так и автоматически. Испытания проходили на самолёте Т-33. У кресла имелся собственный парашют диаметром 4,88 м, предотвращающий возможность столкновения кресла с лётчиком.
 
Отдельно хочется рассказать о различных экспериментальных вариантах истребителя «Шутинг Стар».
 
В 1950-е годы основным вооружением истребителей-перехватчиков ВВС США считались неуправляемые ракеты, которые размещались в подвесных пусковых установках. Большое лобовое сопротивление пусковых устройств заставляло искать конструкторов новые варианты размещения и запуска ракет. На одном из Р-80А проходила испытания автоматическая пусковая установка, с подачей НУР из барабана к одному стволу. Установка занимала всю носовую часть истребителя, а ствол выдавался далеко вперёд. Большая масса и малая скорострельность устройства не позволили принять его на вооружение.
 
Для испытаний прямоточных реактивных двигателей использовался ещё один Р-80А. На концах крыла самолёта закрепили два пульсирующих прямоточных двигателя С-30 фирмы Marquardt диаметром 76,2 см. В январе 1946 года пилот Герман Салмон (Herman Salmon) по прозвищу «Рыба» поднял самолёт в воздух. На скорости 800 км/ч он включил ПВРД и выключил основной двигатель. Таким образом, Р-80 стал первым пилотируемым самолётом, летавшим на одних ПВРД.
 
По заказу ВВС американская фирма Stanley проводила исследования влияния больших перегрузок на лётчика, с целью поиска оптимального размещения экипажа манёвренных самолётов. В исследованиях использовался истребитель Р-80 с небольшой кабиной в носовой части фюзеляжа. В этой кабине, лежа на нейлоновом коврике, находился испытатель.
 
Один из самолётов, оборудованный системой радиоуправления, использовался для забора проб воздуха из радиоактивных облаков во время и после ядерного взрыва.
 
Пять самолётов служили испытательными платформами для оборудования и системы наведения сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты RASCAL.
 
Наконец, большая часть самолётов после их списания использовались как радиоуправляемые мишени QF-80.
 
Флот применял модификацию DF-80 для управления мишенями Regulus.
 
Специально, для установления мирового рекорда скорости, самолёт Р-80А-1 был оборудован двигателем J33-A-23 с форсированием (впрыск в компрессор водометаноловой смеси). 19 августа 1947 года, под обозначением XP-80R, самолёт разогнался до скорости 1000 км/ч. В кабине находился полковник Альберт Бойд (Albert Boyd), начальник испытательного центра ВВС США в Райт Филд.
 
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
 
К началу Корейской войны американские ВВС на Дальнем Востоке насчитывали в общей сложности 1172 самолёта. 5-я воздушная армия, расквартированная в Японии, условно разделялась на три сектора. Северный сектор имел авиабазу в Мисаве, средний - в Йокоте и южный -в Итазуке. «Шутинг Стар» имелись на вооружении пяти авиационных групп. Три из них базировались в Японии. 49-я FBG, в состав которой входили 7-я, 8-я, 9-я FBS (истребительно-бомбардировочные эскадрильи), располагалась на авиабазе в Мисаве, 8 FBG (35, 36, 80 FBS) -в Итазуке, 35 FIG в составе 39-й, 40-й, 41-й FIS (эскадрильи истребителей-перехватчиков) дислоцировалась в Йокоте. К 35-й FIG организационно принадлежала и 8-я разведывательная эскадрилья самолётов RF-80A. В общей сложности, в составе американских ВВС на будущем театре военных действий насчитывалось 360 «Шутинг Стар» различных модификаций. Кроме этого, с Филиппин на Окинаву было переброшено 51-е крыло истребителей-перехватчиков. Все вышеперечисленные части и подразделения совсем недавно получили F-80, до этого личный состав эксплуатировал истребители Р-51 Mustang.
 
Волею судьбы F-80 оказались первыми реактивными самолётами, принявшими участие в Корейской войне. Начиная с 27 июня 1950 года они совместно с F-82 Twin Mustang эскортировали транспортные самолёты С-54, на которых эвакуировался из Кореи гражданский персонал американских учреждений. Ожидалось, что северокорейские истребители попытаются перехватить транспортные самолёты.
 
Но агрессивность американцев изменила ход событий. Четверка «шутинг старое» перехватила восемь штурмовиков Ил-10, следовавших курсом на аэродром Кимпо. Бой продлился не более минуты, в результате корейцы не досчитались четырёх Ил-10. Два самолёта записал на свой счёт лейтенант Роберт Вейн (Robert Wayne), по одному - капитан Р. Схиллереф (Raymond Е. Schillereff) и лейтенант Роберт Дьювальд (Robert Н. Dewald). Оставшиеся северокорейские штурмовики на малой высоте ушли на север. Дьювальд в своих воспоминаниях описывал этот бой так: «Я заметил прямо по курсу темно-зелёные поршневые самолёты, летевшие вдоль русла реки... Мы проскочили над подозрительными самолётами выше, развернулись и легли на обратный курс. Я быстро загнал один самолёт в сетку прицела - в том, что это северокореец, у меня сомнений не оставалось. Я идентифицировал самолёты как одноместные истребители. Вдруг от кабины «одноместного истребителя» к моей машине потянулись трассы - там есть воздушный стрелок, и он по мне стреляет! Я выпустил длинную очередь из всех шести пулемётов по кабине самолёта противника. Судя по всему, лётчик не пострадал, так как самолёт уверенно продолжал полёт. Правда, противник не предпринимал попыток уйти манёвром из-под удара. Я атаковал его во второй раз - теперь огонёк на кабине вражеской машины уже не пульсировал. Видимо, очередью я вывел из строя стрелка. Мне никто не мешал, благодаря чему я всадил длинную очередь в район расположения двигателя. Я попал, но противник как ни в чем не бывало продолжал полёт: ни дыма, ни беспорядочного падения самолёта не наблюдалось. Он дразнил меня. В третьем заходе я подошёл на предельную дистанцию и вёл огонь, пока это было возможно. Я опять не видел никаких повреждений. В это время мой истребитель вдруг ни с того ни с сего стал задирать нос, а лобовое стекло залили потоки масла, масло показалось и на предкрылках. Беда! Настроение подняла брошенная по радио фраза командира: «Ты сбил!» Я всё-таки смог дотянуть до Итазуки за счёт запаса высоты и попутного ветра. Проявленная плёнка фотокинопулемёта показала, что я сбил штурмовик Ил-10. Мне эта победа досталась исключительно тяжело».
 
В этот же день северокорейские Як-9П и Ил-10 атаковали аэродром Сувон. Подоспевшие F-80 вступили с ними в бой. На этот раз победу одержал лейтенант Оррин Фокс (Orrin R. Fox) из 80-й FBS, сбивший два Ил-10. Ещё два истребителя Як-9 сбили лётчики из 35-й FBS Гарри Сендлин (Harry Т. Sandlin) и Ричард Бернс (Richard J. Burns). До конца дня лётчики «Шутинг Стар» сбили ещё один Ил-10.
 
28 июня самолёты из 8-й FBG впервые нанесли удар по наземной цели -северокорейским танковым колоннам, идущим к Сеулу. Удалённость цели от мест базирования (более 500 км) вынудила лётчиков использовать подвесные топливные баки, что делало невозможным использовать бомбардировочное и ракетное вооружение. Всё это не позволяло «Шутинг Стару» эффективно бороться с танками и бронетранспортёрами, для которых шесть крупнокалиберных пулемётов F-80-x не представляли никакой опасности.
 
Уже первые дни войны выявили множество недостатков как в конструкции самолёта, так и в организации подготовки лётчиков. Прямо на аэродромах пришлось усиливать подкрыльевые пилоны, которые ломались и не могли использоваться для подвески топливных баков, ракет и бомб. По этой причине значительное количество F-80 становилось просто небоеспособным. Постоянно ощущался недостаток подвесных топливных баков и кислородных масок. В конце концов, технические проблемы быстро разрешили, а снабжение наладили.
 
Истребитель F-80A
 
Истребитель F-80A
 
Самолёт-разведчик RF-80A
 
Самолёт-разведчик RF-80A
 
Труднее всего было устранить недостатки в подготовке лётчиков. После окончания мировой войны внимание к подготовке лётного состава заметно ослабло. В эскадрильях процветало упрощенчество. Считалось, что и так американские пилоты - лучшие в мире. В истребительно-бомбардировочных эскадрильях полностью исключили из курса боевой подготовки полёты на максимальную дальность по неизвестным маршрутам. Лётчики выполняли полёты по знакомым маршрутам между авиабазами Японии при постоянном навигационном сопровождении с земли. С начала боевых действий даже у опытных лётчиков стали возникать трудности в самолётовождении над территорией, недостаточно обеспеченной радионавигационными средствами. Когда необходимо было вести самолёты по способу счисления пути, то мало кто оказался к этому подготовлен. С трудом лётчики выдерживали и длительные полёты на предельную дальность.
 
В это трудно поверить, но за год предшествовавший началу войны, в Корее в эскадрильях F-80 совсем не было проведено стрельб ракетами HVAR по наземным целям, что не могло не сказаться на эффективности применения истребителей в первые месяцы конфликта. Конечно, командование знало о происходящем в авиационных частях. Командующий ВВС генерал Джордж Стратемеер (George E. Stratemeyer) неоднократно докладывал в Вашингтон о своих проблемах, но урезанный Конгрессом военный бюджет не позволял вести полноценную подготовку и поддерживать в исправности весь парк боевых самолётов. Иногда просто не хватало керосина для организации полётов.
 
И всё-таки эскадрильи F-80-x активно использовались американским командованием для решения самых разнообразных задач. 30 июня четвёрка F-80C из 36-й FBS провела воздушный бой с группой северокорейских истребителей Як-9, прикрывающих Ил-10 над аэродромом Сувон. Младшие лейтенанты Томас (John В. Thomas) и Вустер (Charles A. Wurster) сбили по одному самолёту. 19 июля RF-80A из состава 8-й PRS обнаружил в районе Пхеньяна ранее неизвестный аэродром противника, на котором находилось более 25-ти поршневых самолётов. В этом же день «шутинг стары» из 8-й FBG нанесли по нему бомбовый удар. Результаты удара выяснил высланный самолёт-разведчик, на фотоснимках было видно 14 уничтоженных самолётов противника.
 
Интенсивность использования самолётов «Шутинг Стар» в первые дни войны можно проследить на примере 35-й эскадрильи, самолёты которой совершили 737 боевых вылетов (провели в воздухе 1535 часов) за первый месяц войны. До начала боевых действий лётчики эскадрильи выполнили всего 103 вылета и имели всего 218 часов налёта.
 
К середине июля, в результате ударов американской авиации по основным северокорейским аэродромам было уничтожено около 50 самолётов на земле, 9 машин в воздухе и около 30 машин противника получили повреждения. С этого момента остатки северокорейской авиации стали рассредоточиваться по небольшим, хорошо замаскированным взлётно-посадочным полосам рядом с линией фронта. Оттуда они совершали неожиданные «вылазки», действуя преимущественно на малых высотах. Но это уже не представляло серьёзной угрозы для авиации и наземных войск американцев.
 
С конца июля «шутинг стары» переключились на действия по наземным целям. Особое внимание F-80 уделяли танковым колоннам. В борьбе с бронетанковой техникой наибольшую эффективность показали зажигательные баки с напалмом. Другое оружие не могло вывести из строя танки Т-34, бомбы не обладали достаточной точностью, ракеты HVAR не пробивали танковую броню, а вот зажигательный бак уничтожал всё на площади 50 м2. Горящий напалм мгновенно сжигал весь кислород в воздухе и большая часть живой силы противника, попавшая под удар, погибала не от ожогов, а от удушья.
 
По итогам первых месяцев войны, 70% всех самолёто-вылетов приходилось на самолёты F-80. Большое влияние на эффективность применения «шутинг старое» оказывали ошибки в наведении и почти полное отсутствие информации о целях. Нередко лётчики просто не находили последние в указанном месте и сбрасывали бомбы куда попало. Правда, это не мешало американцам заявить о том, что их авиация с июля по октябрь 1950 года уничтожила: 39 тысяч солдат, 452 танка, 6000 автомашин, 1300 вагонов, 250 паровозов и 75 мостов.
 
Удалённость аэродромов базирования F-80 приводила к тому, что даже с использованием подвесных топливных баков над целью они могли находиться только 15 минут. Такого времени было явно недостаточно для её уничтожения. Возникшую проблему решили довольно быстро. В Корею направили 130-ю инженерную бригаду ВВС, усиленную инженерными подразделениями армии. Уже в конце июля бригада подготовила аэродром К-2 в Тэгу и К-3 в Пхохане к приёму реактивной авиации. С этой целью увеличили длину ВПП и покрыли её стальными решётками типа PSP. Места стоянок самолётов оборудовали капонирами из мешков с песком.
 
Быстрое наступление противника не позволило лётчикам по достоинству оценить труд строителей. В августе «щу-тинг стары» оставили свои новые базы и улетели обратно в Японию. Перед командованием опять встала проблема с маленьким радиусом действия F-80. От подвесных топливных баков необходимо было отказаться и освободить узлы подвески для средств поражения. Использование подвесных топливных баков на концах крыла ёмкостью 625 литров (каплевидные) или 757 литров фирмы Флетчер проблему не решало. Даже при действии с ближайшего Японского аэродрома в Итазуке самолёт с восемью НУР HVAR имел радиус всего 350 км, а при подвеске двух 454 кг бомб радиус снижался до 160 км. На выручку пришла смекалка технического персонала 49-й FBG. Лейтенанты Е. Джонсон (Jonson) и Р. Эган (Egan) изготовили новые топливные баки, добавив к бакам Флетчер ещё один отсек и доведя общий объём бака до 1003 литров. Дальность полёта «Шутинг Стара» увеличилась до 563 км, при полной бомбовой нагрузке. Новые баки получили неофициальное название «Мисава». Японские предприниматели очень быстро наладили серийное производство новинки.
 
Успешное решение проблемы породило другую. При резких манёврах у самолётов с «Мисава-баками» стали отваливаться крылья. В боевых условиях лётчики были вынуждены воздерживаться от манёвров и при появлении истребителей противника стараться избавиться от боевой нагрузки. Вместе с тем, общая эффективность применения F-80 возросла, и противник стал замечать F-80 там, где раньше о них и не слыхали. Так, самолёты «Шутинг Стар» из 8 FBS обнаружили к северу от Сеула большую колонну войск противника и атаковали её. В течение неполного часа было уничтожено 117 грузовиков, 38 танков и большое количество живой силы противника. Таких успешных вылетов после изобретения новых баков стало много. С воздуха было хорошо видно, что обочины дорог забиты сгоревшими танками, бронетранспортёрами и автомашинами. В конечном итоге, войска противника, неся большие потери на марше, снизили темп наступления. Напалм, бомбы и ракеты делали своё дело.
 
В конце августа 1950 года самолёты-разведчики RF-80A из состава 8-й PRS произвели тщательную разведку Инчхоньского порта, который выбрал генерал Макартур (Douglas MacArthur) в качестве пункта высадки десанта. По своему значению в Корейской войне Инчхонь занимает такое же место, какое занимает Сталинград во время Второй мировой войны. В процессе подготовки операции возникло множество проблем, одной из которых стало определение высоты береговых бетонных стенок, на которые придётся взбираться пехоте. В течение одного дня «шутинг стары» с высоты 60 метров сделали несколько заходов на фотографирование. Полученные снимки анализировала специальная группа в составе одного офицера ВВС и двух гражданских специалистов, им удалось определить превышение стенки уровня моря на различных стадиях прилива с точностью до нескольких сантиметров.
 
С началом высадки десанта над Инчхоном появились и истребители F-80. На этот раз не обошлось без потерь. 9 сентября огнём зенитной артиллерии было сбито сразу три F-80. 30 сентября американцы потеряли ещё два «шутинг стара».
 
В результате успешной высадки десанта аэродромы в Кимпо, Тэгу и Пхохане опять оказались в распоряжении ВВС США. «Шутинг стары» начали использовать тактику челночных полётов. Взлетая с аэродромов в Японии, F-80 атаковали цели в Корее и производили посадку в Тэгу. Небольшая группа обслуживания из состава 46 FBS производила заправку самолётов и подвеску средств поражения, а затем выпускала машины в обратный путь. После удара по северокорейским войскам самолёты возвращались на свои базы в Японии. Такие полёты стали вынужденной мерой, так как на корейских авиабазах не хватало ёмкостей для хранения топлива и необходимого оборудования.
 
Наступала зима, первые холода принесли массу неприятностей двигателистам F-80. Оказалось, что при температуре ниже 0° С двигатель не запускается. Для запуска пришлось использовать 140-октановый бензин от «мустангов». Для технического персонала зима стала настоящим ужасом. Ведь непривычные к холоду американцы жили в небольших домиках из ящиков и в палатках.
 
Несмотря на трудности, темпы использования F-80 не снижались. За сентябрь с аэродрома Тэгу было совершено 750 боевых вылетов. В этот период F-80 стали совершать ночные полёты. Как правило, вылет проводился в одиночку, реже парой, с целью нанесения «беспокоящих ударов» по колоннам войск и коммуникациям противника. Опытные лётчики при помощи простых навигационных приборов F-80 умели проникать к армейским штабам и сосредоточениям войск противника в тылу района боевых действий и держать их в постоянном напряжении. Для причинения «беспокойства» целому району необходимо было совершить несколько самолёто-вылетов в течение ночи. При этом живой силе и технике противника наносился достаточно ощутимый ущерб, хотя, как признают сами американцы, в ходе таких налётов гибло и мирное население. Безнаказанные ночные налёты подрывали у северокорейских солдат веру в эффективность своей авиации и средств ПВО.
 
По американским источникам, 8 ноября 1950 года произошла первая встреча F-80 с реактивными истребителями МиГ-15. Четыре «шутинг стара» из 16-й FIS эскортировали бомбардировщики В-29, наносившие удар по мостам через реку Ялуцзян. Ещё до подхода к цели их атаковала шестёрка «мигов». F-80 развернулись и приняли бой. В результате непродолжительного маневрирования один из «мигов» был повреждён и упал. Победу записал на свой счёт лейтенант Рассел Браун (Russell Braun). Этот бой на Западе считается первым боем реактивных истребителей в истории авиации.
 
Пилот F-80 Джек Смит описывает этот бой так: «... по радио ... предупредили: с севера на подходе восьмёрка «мигов». Лейтенант Браун визуально обнаружил противника. «Миги» приближались стремительно - теперь американцы оказались в шкуре пилотов поршневых яков. Оторваться от противника не представлялось возможным. Браун перевёл свой истребитель в пологое пикирование и обогнал самолёт командира. Лейтенант сумел поймать момент и сам устремился в атаку. Ведущий прикрывал ведомого. Стефенс сделал змейку с целью осмотреть воздушное пространство - не гонятся ли «миги» за замыкающей парой:
 
- Я оглянулся - нет ли где «мигов»? Я увидел одного, и где! Истребитель противника висел у меня на хвосте!
 
Стефенсу удалось оторваться от «мига» резким переходом в пикирование, а Браун все-таки «достал» своего «бандита», несмотря на то, что на его самолёте отказали пять пулемётов из шести!»
 
С нашей стороны потерю «МиГ-15» в этот день отрицают. Как всё было на самом деле, сейчас сказать сложно, может, это и правда. Но очень скоро победные настроения у лётчиков F-80 прекратились, пилоты поняли, что теперь у «шутинг старов» появился серьёзный противник. 27 декабря лётчики 177-й иап перехватили группу F-80 из 48-й РВС. Капитаны М. Я. Фомин и М.Г. Андрюшин сбили по одному «Шутинг Стару». 3-го и 6-го января американцы потеряли в воздушных боях ещё пять «шутинг старов». 24 января 177-й иап полным составом провёл бой с большой группой F-80 и F-84. Капитан Беликов сбил один F-80. Через десять дней «миги» перехватили пятёрку «шутинг старов» и сбили два из них. В этот день американцы потеряли и Т-33, который иногда использовался в качестве воздушного командного пункта и ретранслятора данных о тактической обстановке с наземных РЛС на борт истребителей. Его перехватили над рекой Ялуцзян.
 
 
Потери «шутинг старов» неудержимо росли, но количество боевых вылетов этих машин не уменьшалось. За описанный период они совершили 736 боевых вылетов против наступающих китайских сухопутных войск. Но наступление китайцев развивалось стремительно. Уже 15 декабря линия фронта приблизилась к Кимпо на 20 км. Теперь базировавшиеся там F-80 из 49-й FBG делали по несколько вылетов в день, помогая держать оборону. Время вылета составляло всего 10—15 минут, самолёты максимально нагружались бомбами и ракетами. Только одна эскадрилья за эти дни записала в свой актив 817 боевых вылетов. Несмотря на все усилия, 2 февраля аэродром Кимпо сдали китайским войскам. Поднимающиеся в этот день с аэродрома самолёты бросали бомбы и улетали в Японию, на авиабазу Енсен, где им предстояло базироваться до середины 1951 года.
 
Ответное контрнаступление американцев потребовало мощной авиационной поддержки, и опять основная нагрузка легла на F-80, которые до конца февраля совершили больше всех боевых вылетов - 750. 23 февраля 1951 года пара «шутинг старов» из 35-й FBS атаковала опорный пункт китайских войск в районе Инайна. Напалм буквально сжёг 170 солдат и офицеров. Когда этот район заняли американские войска, то их взору открылась страшная картина - вся техника, находившаяся в пункте, полностью сгорела и оплавилась. Кругом лежали изувеченные трупы солдат.
 
Удачно прошёл и налёт самолётов из 8-й и 49-й FBG на аэродром Синуй. Большинство из находящихся там самолётов «Як-9» и «Ил-10» (около 40 штук) было уничтожено. Все F-80 вернулись на свои базы.
 
Во второй половине войны начинается постепенная замена F-80 на более современные машины F-84 и F-86F в варианте истребителя-бомбардировщика. С каждым месяцем F-80 всё реже и реже появлялись над полем боя. 12 сентября 1951 года можно считать самым трагическим днём для F-80. В этот день северокорейским «мигам-15» удалось сбить 15 F-80 в одном воздушном бою. При этом только три «мига» получили повреждения.
 
С конца сентября 1951 года 49-я истребительно-бомбардировочная группа сдала F-80 и пересела на Р-84. «Шутинг стары» передали в 8-ю FBG, которая продолжала участвовать в боевых действиях. Теперь F-80 не летали в составе больших групп, а действовали по 4 - 8 самолётов. Возросшее тактическое мастерство лётчиков позволяло меньшим количеством самолётов достигать хороших результатов. Этому способствовало и более чёткое управление самолётами с земли. Для этого было развёрнуто 18 постов наведения на наземные цели. Широко применялись передовые авианаводчики и воздушные командные пункты. В качестве последних использовались лёгкие самолёты Т-6. Особенно хорошо Т-6 помогали при быстром перемещении линии фронта.
 
Дольше всего F-80С задержались в составе 80-й FBS. Свой последний боевой вылет они совершили 24 апреля 1953 года. В этот день самолёты выполнили 120 боевых вылетов и сбросили на противника около 100 тонн бомб.
 
За 6 месяцев до окончания войны все «шутинг стары» вывели из состава боевых подразделений. На фронте остались только разведчики RF-80 из 8-й, 15-й и 45-й TRS. Одной из основных задач разведчиков были разведка северокорейских аэродромов, автомобильных и железнодорожных дорог, наблюдение за мостами и переправами через реку Ялуцзян. С появлением «МиГ-15» работы у разведчиков прибавилось, ведь RB-29 и RB-26 не могли выполнять разведку северных районов Кореи, прикрытых истребителями противника. С конца 1951 года стал ощущаться дефицит RF-80. Это вынудило авиационное командование пойти на переоборудование части истребителей F-80С в разведчики. Работы по переделке выполнялись прямо в полевых условиях техническим персоналом из 67-й TRG. С сорока F-80С снималось всё вооружение и устанавливались фотокамеры от RF-80А. «Новый» самолёт получил обозначение RF-80С. В некоторой степени это позволило сократить потребность в скоростных разведчиках. RF-80С летали до конца войны, вполне успешно выполняя свои задачи. Базировались эти самолёты на авиабазе K-14 в Кимпо.
 
В использовании разведывательной авиации командование допускало много ошибок. Основной из них было дублирование задач. Часто на выполнение разведки одних и тех же объектов вылетали как RF-80, так и RB-29. Иногда аналогичные накладки происходили и с самолётами палубной авиации. Чёткого взаимодействия в этом вопросе между родами вооружённых сил налажено не было.
 
В июле 1951 года впервые была выполнена дозаправка в воздухе трёх RF-80А от самолёта-заправщика KB-29. На конце правого крыла RF-80А установили штангу топливоприёмника, аналогично истребителю F-84. Заданием этих самолётов было фотографирование аэродромов у реки Ялуцзян. Дозаправка производилась над заливом Вонсань. Это дало возможность разведчикам выполнить полёт на максимальной скорости и избежать встреч с истребителями противника. Несколько дней спустя дозаправку осуществили и F-80С.
 
«Шутинг Стар» отличался большой прочностью конструкции. Легендой корейской войны стал случай с F-80С из 49-й FBG, когда он, совершая атаку на малой высоте, ударился о землю, рикошетом взмыл вверх и вернулся на свой аэродром. Известен и случай, когда один F-80 врезался в провод высоковольтной линии электропередач, разорвал его и вернулся на базу.
 
За весь период Корейской войны «шутинг стары» выполнили 98 515 боевых вылетов, сбросили на противника 30 179 тонн бомб, 7554 тонны напалма и выпустили 80 935 неуправляемых ракет. Американцы признали потерю 143 F-80, из них 14 было сбито истребителями «Миг-15».
 
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
 
Истребитель F-80 «Шутинг Стар» представлял собой моноплан с прямым низко расположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж конструктивно состоял из трёх частей. В носовой части размещались герметичная кабина лётчика, вооружение и оборудование. На первой модификации в носовой части устанавливалась посадочно-рулёжная фара, а на модификациях В и С - радиолокационный дальномер AN/ARN-6. Средняя часть фюзеляжа была занята топливным баком и каналами воздухозаборника. В задней части находился двигатель, и к ней крепилось хвостовое оперение. В нижней части фюзеляжа, прямо под кабиной лётчика, установлены тормозные щитки с гидравлическим приводом. Расчётная перегрузка для планёра самолёта равнялась 11 д. Воздухозаборники -боковые, с вертикальными отсекателями пограничного слоя.
 
Крыло самолёта имело профиль NACA 65213. Внутренний объём крыла занимал топливный бак. Механизация крыла состояла из закрылков (максимальный угол отклонения 60°) и элеронов.
 
Хвостовое оперение имело симметричный профиль NACA 652010. В верхней части киля закреплялась антенна радиостанции AN/ARC-3. Рули высоты имели триммеры. Размах стабилизатора - 4,75 м.
 
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 
Шасси самолёта трёхстоечное, с носовым колесом. Механизм уборки -гидравлический. Основные стойки убирались в фюзеляж.
 
На истребителях последних серий устанавливались двигатели фирмы Аллисон J33-A-35, с центробежным компрессором. При впрыске воды в компрессор тяга двигателя доходила до 2450 кг. Максимальный запас топлива внутри фюзеляжа - 2487 л.
 
Встроенное вооружение самолёта состояло из шести пулемётов М-3 калибра 12,7 мм. Максимальная скорострельность - 1200 выстрелов в минуту. Боезапас - 297 патронов на ствол. В кабине пилота был установлен оптический прицел К-14. Под крыло самолёта F-80B на два пилона подвешивались две бомбы калибра 454 кг, или 8 НУР HVAR калибра 127 мм, или два зажигательных бака ёмкостью 416 л с напалмом. На самолётах F-80C установили ещё два дополнительных пилона под крыло. Максимальная нагрузка истребителя увеличилась до 1850 кг. Регистрация результатов стрельбы осуществлялась фотопулемётом N-6.
 
А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ




Рекомендуем почитать
  • Як-130

    Як-130Самолет Як-130 предназначен для замены основного УТС отечественных ВВС Л-39. Первый полет на двухместном самолете Як-130Д («Демонстратор») с двумя двигателями РД-35 состоялся 25 апреля 1996 года. На серийных Як-130 установили новые двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс и реализовали полностью цифровой «борт». Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять его характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.