Автомотосервис

С "МЕТЕЛЬЮ" ПО СНЕЖНОЙ ЦЕЛИНЕ

10.08.2013
С "МЕТЕЛЬЮ" ПО СНЕЖНОЙ ЦЕЛИНЕВ снегоходе «Метель», который я сконструировал, основываясь на многих разработках, публиковавшихся в «М-К», объединились элементы схем классических мотонарт, «амфитрака», снегоката. пневмосаней и аэролыж, то есть чуть ли не всех известных снегоходных механизмов. Вместе с тем мое транспортное средство нельзя причислить ни к одной из этих групп — ведь это комбинация мотогусеничного движителя и лыж, на которых стоит водитель. Поэтому я и назвал свои снегоход мотолыжами. Езда ка них действительно очень напоминает обычную прогулку на пыжах, поскольку водитель стоя управляет снегоходом. Опыт его эксплуатации показал, что схема имеет ряд достоинств: высокую маневренность и неплохую проходимость при вполне удовлетворительной скорости — до 15—25 км.'ч.
Мотолыжи состоят из двух основных элементов: мотоблока с гусеничным движителем и непосредственно лыж, соединенных с мотоблоком универсальным шарниром. Управление движителем осуществляется с помощью вынесенного руля и рукояток газа, сцепления и управления вариатором. Чтобы полозья лучше отслеживали поверхность при движении по уклону, лыжи соединены параллелограммом. Подобная схема в сочетании с универсальным шарниром обеспечивает ходовой части большую гибкость, что особенно важно при движении по неровному покрытию.
 
 
Р и с. 1. Мотолыжи «Метель»
Р и с. 1. Мотолыжи «Метель»:
1 — пусковой шкив двигателя,2 — звездочка Z = 15, 3 — звездочка Z = 30, 4 — шкив вариатора d 180 мм, 5 — шкив вариатора d 100 мм, 6 — шкив вариатора d 230 мм, 7 — сухое двухцисковое сцепление, 8 — звездочка Z= 15, 9 — приводная цепь, 10 — бортовая звездочка Z = 45, 11 — буксировочное коромысло, 12—-сцепной шарнир крепления лыж, 13 — гусеничные звездочки Z =12, 14 поперечные лонжероны, 15 — подмоторный лонжерон, 16 — лыжа, 17 — параллелограмм, 18 — рукоятка управления дроссельной заслонкой, 19 — рукоятка управления вариатором, 20 — рукоятка сцепления, 21 — механизм реверса, 22 — рычаг сцепления.
 
Рама мотоблока — четыре несущих лонжерона, четыре приваренные к ним поперечины и еще два лонжерона, служащих подмоторной рамой. К последней спереди под углом 35° прикреплен буферный козырек, а сзади — петли для подвески буксировочного коромысла. Все лонжероны из двухмиллиметровой стали имеют швеллерное сечение размером 45X30 мм. Можно использовать и тонкостенные трубы d 35—40 мм. Торцы несущих лонжеронов оснащены стаканами-наконечниками для натяжения гусениц. В приваренных к стенкам хвостовиках проделаны регулировочные отверстия (в передних — по три, в задних — по два). В стаканы впрессованы подшипники № 203, закрытые гайками.
 
Рис. 2. Рама ходовой части с элементами движителя
Рис. 2. Рама ходовой части с элементами движителя (накладки опорных катков на виде сбоку условно не показаны):
1 — несущий лонжерон, 2 — стакан-наконечник, 3 — стойка опорного катка, 4 — опорный каток, 5 — звездочка привода гусениц, 6 — поперечный лонжерон, 7 — приводная звездочка, 8 — ось опорных катков, 9 — накладка, 10 — муфта, 11 — шайба (приварена к накладке 9), 12 — гайка М8, 13 — распорный ролик, 14 — стяжной болт М8Х60, 15 — подшипник № 29, 16 — резиновый обод катка, 17 — отверстие под стяжной болт М6Х40. На разрезе А—А поперечные лонжероны условно не показаны.
 
К каждому несущему лонжерону болтами крепятся три опорные стойки, в которых устанавливается по одному катку. Для уменьшения массы стойки облегчены сверлением. Ступицы катков состоят из двух половин, вытачиваемых из сплава АЛ-2 и скрепляемых стяжными болтами. Катки имеют резиновый обод и соединены попарно осями. На последние надеваются продольные накладки, связывающие три пары опорных катков и придающие необходимую жесткость всей конструкции движителя.
 
Гусеница — это транспортерная лента толщиной 7 мм, шириной 300 и развернутой длиной 2900 мм. К ней с шагом в 50 мм приклепано 58 реек.
 
 
Привод гусениц осуществляется с помощью двух пар задних звездочек, соединенных между собой промежуточнымвалом. Приводные и натяжные звездочки идентичны и изготавливаются из текстолита толщиной 18 мм (Z = 12). На промежуточном валу имеется бортовая звездочка (Z = 45), на которую передается момент от двигателя через цепную передачу. Оба движителя вращаются синхронно; поворот мотопыж осуществляется изменением направления всего мототягача.
 
Рис. 3. Стакан-наконечник
Рис. 3. Стакан-наконечник:
1 — несущий лонжерон (швеллер 45x30), 2 — хвостовик стакана (швеллер 41X25), 3 — корпус стакана, 4 — вал звездочки, 5 — прижимная шайба (гайка М42), 6 — ганка М16ХІ.5, 7 — болт крепления хвостовика М8Х20, 8, 9,11 — распорные втулки, 10 — подшипник № 203.
 
Теперь о силовой установке. Многие любители используют пускач ПД-10 с ижевским цилиндром. Подобную комбинацию, только с двигателем ПД-8 и цилиндром от тульского мотороллера, удалось выполнить и мне. Дело в том, что у ПД-8 продувочные окна малого сечения, поэтому благодаря замене его цилиндра на цилиндр от мотороллера Т-200 или «Тулица» мощность двигателя возрастает с 8 до 10—12 л. с. Поскольку головка цилиндра на ПД-8 рассчитана на большой объем камеры сгорания, то для сохранения той же степени сжатия, что и на Т-200, пришлось воспользоваться мотороллерной головкой. Кроме того, у картера ПД-8 были подрезаны выступы бывшего редуктора. В результате получился простой и достаточно надежный двигатель. Запускается мотор с помощью шнура, для чего на левой цапфе коленвала установлен шкив.
 
Рис. 4. Гусеничная лента
Рис. 4. Гусеничная лента:
1 — рейка в сборе, 2 — скоба, 3 — резиновые полосы, 4 — заклепка.
 
Важнейший элемент трансмиссии мотолыж — вариатор, объединенный с сухой двухдисковой муфтой сцепления, — изготовлен мною по собственным расчетам, однако я не могу рекомендовать повторять его другим в том же исполнении. Дело в том, что вариатор я рассчитывал на конкретный ремень, которым располагал. Думаю, его конструкцию и некоторые параметры (в частности, диапазон регулирования) можно улучшить. Единственное, что могу посоветовать любителям: если ремень сравнительно неширок, то для увеличения диапазона регулирования диски шкивов полезно подвергнуть фрезеровке, что позволит половинкам шкива входить друг в друга (на мотолыжах это взаимное вхождение составляет 10—15 мм). Подобным способом воспользовались энтузиасты технического творчества из Ханты-Мансийска В. Ме-ледин, А. Абдурашитов и В. Курденко . Также не буду приводить и чертежи механизма реверса мотолыж, поскольку все пять его шестерен самодельные и вряд ли есть смысл их повторять один к одному.
 
В ходе эксплуатации оказалось, что значительная часть мощности расходуется на вращение движителя. Целесообразно поэтому уменьшить толщину гусеничной ленты до 4—5 мм, чтобы придать ей большую эластичность. Есть резервы и в облегчении конструкции: многие ее силовые элементы можно выполнить из более легких материалов. Для снижения удельной нагрузки на грунт полезно увеличить ширину гусениц. Так что у меня есть планы в перспективе существенно усовершенствовать свою «Метель».
 
Н. СКРЕБНЕВ, г. К а р п и н с к, Свердловсная обл.




Рекомендуем почитать
  • «ВОСЬМЁРКУ» - В КРУГ

    «ВОСЬМЁРКУ» - В КРУГСовременные модели велосипедов насыщены новыми материалами и технологиями. Но в большинстве случаев это касается рамы, руля, трансмиссии. Практически неизменным по конструкции остаётся лишь спицевое колесо: центральная стальная втулка на оси, стальные спицы, металлический обод и резиновая шина на нём. Конечно, изобретатели и тут не остаются в стороне, предлагая, например, различные варианты втулок, овальное и даже переменное сечение спиц, разные профили и материал (сталь, дюралюминий, углепластик) ободьев и т.д., но это дела не меняет: спицевое колесо пока остаётся самым лёгким, а потому и незаменимым.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.