Двигатель и вся трансмиссия смонтированы на раме мотоблока, собранной в основном из стальных труб квадратного (43×43 мм) и прямоугольного (43×26 мм) сечений с помощью злектродуговой сварки. Спереди, в поперечину, вварена изогнутая труба диаметром 27 мм (часть штатной рамы мотоцикла ММВЗ-З.111) с узлами установки двигателя, усиленная двумя треугольными косынками и снабженная сквозной трубчатой цапфой для крепления глушителя.
Поперечина имеет на концах два рыма — стальные петли для буксировки мотоблока и присоединения некоторых прицепных орудий, например, бульдозерного отвала.
По бокам к лонжеронам вертикально приварены короткие отрезки трубы — гнезда под передние наконечники рамы управления. Задний наконечник рамы привинчен к кронштейну на перекладине.
Сзади рама мотоблока оборудована ушками крепления крыльев и корпусом шарнирного узла, которым к мотоблоку присоединяется грузовая тележка.
Сварочные швы зачищены наждачной бумагой, а где это возможно — обработаны напильниками. Все узлы и детали загрунтованы и окрашены яркой краской.
В середине лонжероны имеют отверстия для стопорных болтов М16 крепления узла натяжения цепей. Основа узла — фигурный кронштейн, сваренный из листовой стали. Сверху на него установлен и привинчен пятью винтами М14 реверс-редуктор. Болт M14 натяжения цепи, идущей от двигателя к реверс-редуктору, вставлен в отверстие перекладины и с двух сторон зафиксирован контргайками.
Необходимой степени натяжения цепей, хотя многолетняя эксплуатация мотоблока показала редкую нужду в подобных операциях, я добиваюсь в следующем порядке. Ослабляю стопорные болты М16. Вращая гайки на болтах М14, приваренных к корпусу ходового вала, натягиваю ходовую цепь. Затем гайками на болте М14 фигурного кронштейна регулирую натяжение цепи реверс-редуктора. После этого стопорные болты затягиваю.
Мост представляет собой комбинацию корпуса и ходового вала. Корпус вала сварен из цилиндрической обоймы, двух кронштейнов с продолговатыми отверстиями 70×16 мм и двух болтов М14.
Ходовой вал вращается в двух подшипниках 180205Е, от осевого смещения его удерживают два стопорных кольца. На концах вала имеются ступицы колес, левая — со звездочкой привода от реверс-редуктора. Ступицы прикреплены гайками с пружинными шайбами.
Органы управления состоят из двух блоков: нижнего и верхнего. Нижний включает в себя рычаг запуска двигателя, удерживаемый в транспортном положении резиновым фиксатором на кожухе обдува двигателя, а также рычаги ре-верс-редуктора и коробки передач, которые расположены на панели, привинченной к корпусу реверс-редуктора. Два последних рычага переключаются ногами водителя «Горбунка».
Корпус ходового вала:
1 — обойма; 2 — кронштейн крепления; 3 — болт М14х1.5 натяжения цепи реверс-редуктора.
Рама управления мотоблоком:
1 —наконечник с резьбой М16х1,5 крепления рамы (2 шт.); 2 — штанга (труба 21×2, 2 шт.); 3 — петля крепления крыла (2 шт.); 4 — кронштейн крепления катушки зажигания; 5 — ушко крепления электронного коммутатора (2 шт.); 6 — скоба крепления топливного бака; 7 — дуга (труба 14×2); 8—ручка «газа»; 9 — перекладина верхняя с отверстиями крепления топливного бака; 10—распорка (труба 14×2); 11—рычаг сцепления; 12 — подпорка (труба 18×2); 13 — наконечник с резьбой 14×1,5 крепления рамы; 14 — перекладина нижняя (труба 18×2).
Крепление топливного бака:
1 — бак; 2 — окантовка сварного буртика бака (резина); 3 — серьга прижимная; 4 — винт М6 (2 шт.); 5 — скоба крепления бака на раме управления; 6 —рама мотоблока.
Крыло мотоблока (показано левое, правое — зеркально отраженный вид):
1 — опора для ноги водителя (пруток Ø8); 2 — обшивка крыла (сталь, лист s 1,5); 3 — коврик (рифленая резина); 4 — болт М5 (4 шт.); 5 — кронштейн передний; 6 — кронштейн задний; 7 — вкладыш передне-боковой (проволока Ø3); 8 — вкладыш задний (пруток Ø8).
Шарнирный узел (вид сверху, вилка условно повернута):
] —гайка М24; 2 — втулка распорная; 3 — корпус шарнирного узла; 4 — подшипник 180205Е (2 шт.); 5 — вилка; 6 — шайба; 7 — цапфа; 8 — рама мотоблока.
Верхний блок представляет собой раму управления, сваренную из труб различного диаметра. Штанги рамы оборудованы ручками (в том числе ручкой «газа») и рычагом сцепления. За них водитель «Горбунка» держится руками. Кроме того, рама имеет различные крепежные устройства, с помощью которых к ней присоединены топливный бак, катушка зажигания, электронный коммутатор и задние концы крыльев. И еще: с правой стороны дышла грузовой тележки на небольшой рифленой площадке находится педаль тормоза (но об этом позже).
На мотоблоке применен, после небольшой переделки, глушитель от пожарной помпы МП-800. В него вварена выхлопная труба двигателя с присоединительным фланцем. Сверху к глушителю приварены два ушка для крепления его к цапфам рамы двигателя болтом М8.
Крылья «Горбунка» имеют необычную форму. Обшивка их изготовлена из стального листа толщиной 1,5 мм. Кромки усилены закатанной в них проволокой разного диаметра. Места контакта подошв обуви водителя с крыльями устланы резиновыми ковриками. Для удержания ног водителя от соскальзывания вниз имеются специальные упоры. Для большей жесткости к обшивке изнутри приварены Г образные кронштейны. Крепятся крылья к раме управления (спереди) и раме мотоблока (сзади) каждое двумя болтами М10. Кроме того, они имеют еще резиновые грязевые щитки.
После интенсивной эксплуатации в разных условиях выявились отдельные конструктивные недостатки мотоблока. Пришлось, например, заменить крылья на более жесткие, одновременно найдя площадкам для ног более удобное место. Управление мотоблоком облегчилось, так как рукам стали помогать ноги водителя (новые крылья представлены на чертежах).
И еще: у мотоблока с тележкой проходимость на увлажненной почве невысокая. Хотя он, собственно, и не предназначен для движения по бездорожью.
Тем не менее, «Горбунок» послужил мне верой и правдой многие годы. Затем, как и некоторые другие мои конструкции, перешел к новому хозяину. Говорят, мотоблок работает до сих пор.
Грузовая тележка — цельнометаллическая, сварная. Состоит из дышла, вырезанного из трубы сечением 43×43 мм, и рамы, собранной из отрезков труб сечением 43×43, 43×26 мм и диаметром 49 мм, усиленных треугольными косынками из листовой стали толщиной 5 мм. К дышлу спереди приварен трубчатый корпус поворотного узла, которым тележка соединяется с мотоблоком; справа — подножка из толстой рифленой стали, под которой установлены тормозная педаль и главный тормозной цилиндр.
Рама с трех сторон обнесена поручнями из трубы диаметром 21 мм на восьми стойках из трубы 18 мм. Поручни проходят над колесами тележки, что позволяет перевозить негабаритные грузы. Кузов изнутри обшит (частыми прихватками электросваркой) листовой сталью толщиной 1,5 мм (борт и днище). В верхний край борта закатан вкладыш — стальная проволока диаметром 3 мм. Днище в своей задней части усилено пятью продольными выштамповками — «зигами», которые придают ему дополнительную жесткость и позволяют отказаться от дополнительных силовых элементов.
К двум передним стойкам рамы приварен инструментальный ящик треугольной формы из стального листа толщиной 1,5 мм (багажник), стенки и края которого усилены «зигами» и отбортовкой с проволочным вкладышем. Крышка багажника сделана из толстой фанеры, обитой поролоном и винилискожей, и служит водителю сиденьем. Крышка крепится к раме шарнирно с помощью приклепанных к ее фанерному основанию петель; ось шарнира здесь — поручень (для этого в задней стенке багажника вырезаны соответствующие окна).
Грузовая тележка:
1 — корпус шарнирного узла; 2 — дышло (труба 43x43x5); 3 — подножка (рифленый стальной лист s5); 4 — рама (труба 43x26x5); 5 — багажник (крышка-сиденье условно не показана); 6 — борт (стальной лист s1,5); 7 — поручень (труба 21×1,5); 8 — стойка (труба 18×1,5, 8 шт.); 9 — днище (стальной лист s1 ,5); 10 — корпус полуоси (2 шт.); 11 — косынка (стальной лист s5, 6 шт.); 12 — вкладыш отбортовки (проволока 03); 13 — стенка ящика, задняя (стальной лист s 1,5).
Поворотный узел:
1 — корпус; 2 — подшипник 180205Е (2 шт.); 3 — ось; 4 — дышло тележки; 5 — шайбы; 6 — гайка М20х1,5; 7 — шплинт; 8 — втулка распорная; 9 — вилка шарнирного узла мотоблока.
Крышка-сиденье и багажник:
1 — обивка (винилискожа); 2 — поролон; 3 — петля шарнира (2 шт.); 4 — основание (фанера s12); 5 — кант (алюминиевый профиль); 6 — ящик багажника (стальной лист s1,5); 7 вкладыш от-бортовки (проволока Ø3); 8 — стенка ящика, задняя (стальной лист s1 ,5).
Круглую поперечную трубу рамы можно назвать осью тележки, поскольку в концы ее вварены ходовые узлы. Корпуса их имеют фланцы для крепления опорных дисков тормозов и полости для полуосей с подшипниками. Полуоси выточены на токарном станке заодно со ступицами под диски колес от автомобиля ГАЗ-69. В корпусах ходовых узлов они удерживаются от осевого перемещения наружу стопорными винтами М8. Правильно собранные и покрытые смазкой ЦИАТИМ-201, ходовые узлы безотказно работают долгие годы.
Кроме того, к оси тележки (посередине сзади) приварен рым — ушко из стальной полосы толщиной 10 мм, к которому можно прицепить легкие сани.
Тележка оборудована гидравлическим тормозом, который приводится в действие педалью, расположенной под правой ногой водителя и удерживаемой в нерабочем положении возвратной цилиндрической пружиной. Рычаг педали шарнирно связан со штоком главного тормозного цилиндра (от автомобиля ГАЗ-51), прикрепленного к кронштейну подножки, и трубопроводами (от ГАЗ-69) соединен с исполнительными механизмами — тормозными цилиндрами (тоже от ГАЗ-69).
Ходовой узел:
1 — полуось; 2 — подшипник 206 (2 шт.); 3 — сальник (войлочное кольцо); 4 — корпус полуоси; 5 — втулка распорная; 6 — стопор (винт М8, 2 шт.); 7 — кольцо пружинное, упорное; 8 — ось тележки (труба 49×4,5); 9 — рама тележки.
Расположение тормозной педали:
1 — ось; 2 — подножка; 3 — педаль; 4 — амортизатор (резиновое кольцо); 5 — дышло тележки; 6 пружина возвратная; 7 — рычаг педали; 8 —кронштейн крепления главного тормозного цилиндра.
Устройство гидравлического тормозного привода:
1 — педаль тормозная; 2 — цилиндр тормозной, главный; 3 — штуцер присоединительный;4 — трубопровод; 5 — тройник; 6 —- скоба (полоса 60×14, s2);7 —втулка резиновая.
Столь серьезной тормозной системой тележка была оборудована после того, как выяснилось, что на спусках торможение двигателем неэффективно, особенно при груженой тележке, которая норовит развернуть мотоблок. А так как штанги с ручками управления относительно короткие, то выруливать удавалось с трудом. После установки тормозов эта проблема отпала.
Практика подсказала и другие пути повышения эксплуатационных качеств мотоблока и тележки. Например, со временем я изменил конструкцию поворотного узла дышла, дополнив его шарниром, что, естественно, улучшило сцепление колес с дорожным покрытием, а мотоблок перестал «козлить». Далее, переместил ось тележки ближе к середине кузова, что разгрузило поворотный узел, уменьшило усилие на руле и более рационально распределило массу груза по осям мотоблока и тележки. Результат всех этих доработок отражен на прилагаемых чертежах.
В.ПЕТРОВ, c. Рыбное, Красноярский край
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Рекомендуем почитать ОТ ПРОТОТИПА — К КОПИИ Наш журнал в № 8 за 1977 год опубликовал чертежи и дал рекомендации по изготовлению и окраске кузова, оформлению интерьера кабины и конструкции ходовой части микроавтобуса РАФ-2203,... ЕСЛИ НЕТ СТРУБЦИНЫ Закрепить деталь на столе верстаке, плотно сжать склеиваемые бруски, просверлить пакет пластин — в этих и многих других случаях не обойтись без струбцины, да не одной, а нескольких и... 
Предлагаю на суд читателей конструкцию своего нового мотоблока. Но прежде чем описывать ее, немного предыстории. Деревенская жизнь трудна своей повседневной монотонной работой летом и зимой, в дождь и снег… Хотелось как-то облегчить весь зтот труд и заботы. Для этого я и сделал мотоблок. Причем не универсальный, а обычный, с тележкой, поскольку больше нуждался в транспортном средстве. За относительную миниатюрность назвал его «Горбунком».