Як прототип цієї моделі обраний один з найцікавіших річкових пароплавів середини XIX століття – «Богемія», побудований британськими фахівцями Джозефом Джоном Растоном і Джоном Ендрюсом в Чехії в 1841 році. Разом з ефектним зовнішнім виглядом йому характерна і порівняльна простота. Пропоновану масштабну копію судна з гребними колесами можна рекомендувати моделістам різних рівнів, від школярів, що будують контурні гумомоторні «прямоходи», до досвідчених корабелів, що практикують створення мініатюрних конструкцій з радіокеруванням.
У своє перше плавання «Богемія» вирушила маршрутом Обржистві-Дрезден 26 травня 1841 року. Середня швидкість за течією становила 15,2 км/год, проти – 9,5 км/год. Судно могло перевозити до 140 пасажирів, екіпаж складався із 10 осіб. Цікавий факт – в одному з рейсів на «Богемії» мандрував Ганс Християн Андерсен, який прямував до Дрездену. Пароплав був виведений з експлуатації у 1856 році.
«Богемія» мала плоскодонний корпус із майже прямокутним перерізом у середній його частині та цілокульовими обводами в носі та кормі. Коефіцієнт загальної повноти судна дорівнював 0,65. На верхню частину форштевня спиралася носова прикраса у вигляді забарвленого срібною фарбою чеського лева з золотою королівською короною на голові, встановлена на спеціальному піднесеному майданчику на носовій палубі. Загальна висота цієї фігури становила приблизно 0,9 м. До загостреної корми з прямим ахтерштевнем на трьох петлях-шарнірах було підвішено перо керма довжиною 1,6 м.
1 – салон першого класу ; 2 – жіноча кімната; 3 – кубрик екіпажу; 4 – кочегарка та машинне відділення; 5 – комора; 6 – салон другого класу; 7 – камбуз; 8 – ватерклозет; 9 – місце розташування угорських емблем на внутрішніх стінах кожухів гребних коліс
Внутрішній об’єм корпусу «Богемії» поділявся п’ятьма перебірками на такі відсіки (починаючи від носа): трюм носа довжиною 5,35 м; камбуз – 1,5 м; салон другого класу – 6,3 м; кубрик екіпажу та комори – 3,3 м; машинне відділення та кочегарка – 5,85 м; каюти екіпажу – 1,5 м; жіноча кімната (каюту) – 3,6 м; пасажирський салон першого класу – близько 10,6 м. Ватерклозети розміщувалися у надбудовах, розташованих безпосередньо перед кожухами гребних коліс. Палуба служила для прогулянок пасажирів, а за потреби на ній встановлювалися лави. Кормова частина палуби могла закриватися полотняним тентом, що натягується на бортові стійки.
Судно мало композитний корпус. З залізних косинців виготовлялися лише шпангоути, а обшивка, надбудови та кожухи гребних коліс були виконані з дерева.
«Богемія» рухалася двоциліндровою паровою машиною, виготовленою британською фірмою John Penn & Sons із Грінвіча. Машина з вертикальними циліндрами типу, що гойдається, діаметром 0,525 м і ходом поршня – 0,725 м при 40 оборотах колінчастого валу в хвилину розвивала потужність 37,5 кВт (51 к. с.). Парова машина мала холодильник для «м’ятої» пари та систему реверсування ходу. Виготовлена вона була в Англії і для свого часу вважалася досконалою. Робочий тиск пари становив 1,33 атм. Усередині тритопкового котла із загальною поверхнею, що нагрівається, близько 35 м2 було розміщено 165 мідних трубок діаметром 54 мм, з’єднаних в три зборки. Гарячі гази, що утворюються при спалюванні палива, проходячи по них, нагрівали воду і викидалися в атмосферу через димову трубу висотою близько 4,5 м. Труба складалася з п’яти колін, причому між другим і третім був роз’єм, що дозволяє нахиляти (складати) її верхню частину під час проходу під низькими мостами. Система опускання і підйому труби – поліспастна, з використанням блоків і канатів, що йдуть до щогли, що також складається.
Парова машина приводила в обертання бічні гребні колеса через шестерну передачу з передавальним ставленням 1:1,5. Шестерні приводу розташовувалися поза корпусом під кожухами гребних коліс. Залізні обода останніх мали зовнішній діаметр близько 4,1 м, а нижня кромка закріплених на них шпильок, при обертанні коліс знаходилися на одному рівні з обшивкою днища корпусу. До металевих спиць кріпилися 12 гребних лопаток на кожному колесі, їх розмір 0,35×1,6 м. Кожухи зовнішнім діаметром 2,15 м і шириною 1,95 м мали водонепроникні стінки (крім зовнішніх, які були дерев’яними гратами).</span >Дерев’яне перо керма відхилялося за допомогою тросів, що йдуть через систему шківів від штурвала діаметром 1,5 м. На центральній осі останнього розташовувався барабан, який намотувався штуртрос. Для рульового був спеціальний майданчик, що забезпечує йому огляд акваторії за курсом.
Якір адміралтейського типу довжиною близько 1,2 м піднімався вручну і в похідному положенні вільно лежав на правому борту носової частини судна.
Для підйому сигналів і вимпелу, а також розміщення такелажу для складання димової труби в носовій частині пароплава встановили щоглу висотою 9 м. Вона також складалася назад, для чого служили два троси, що йдуть від щогли вперед і до лівого борту. Для несення кормового прапора у задній частині корпусу встановлювався жорсткий флагшток заввишки 3,3 м.
Світло в пасажирський салон першого класу проникало через десять вікон яхтового типу (по п’ять з кожного борту). Салон другого класу мав дві пари таких же вікон. У проріз кожного з них була вставлена трисекційна рама зі склом загальним розміром 0,6×1,8 м. Два вікна були розташовані на переборці носа для освітлення камбуза. Над машинним відділенням та кубриком екіпажу були світлові люки. Ходовий місток був між кожухами гребних коліс, до нього з палуби вів трап. Попереду палуби розміщалася лава кондуктора, перед якою на вигнутому кронштейні підвішувалася ринда. Поруч виходила димова труба з камбуза та трубка відведення пари від запобіжного клапана котла.
Бортове обшивання корпусу було посилено чотирма накладними планками. Найнижча розташовувалася практично над ватерлінією, наступна проходила по нижній кромці ілюмінаторів, а по верхній кромці – ще одна планка. Четверта, остання, йшла кромкою палуби.
Під час переходів чеською територією на кормовому флагштоку піднімався червоний прапор із вузькими білими горизонтальними кромками та зі срібним чеським левом посередині. На території Угорщини прапор замінювався червоно-біло-червоним із зображенням щита. Щогла несла довгий біло-червоно-білий вимпел з білим написом назви пароплава. На внутрішніх стінах кожухів гребних коліс розташовувалися невеликі угорські емблеми (двоголовий орел зі щитом).
Днище корпусу та нижня частина борту, включаючи нижні накладні планки, були темно-коричневими. Смуга між вікнами салонів та їх рами, тамбури подібних люків, кожухи гребних коліс (виключаючи грати), звиси, огорожі, щогла, флагшток, світлові люки-білі. Верхні три ряди накладних планок та гребні колеса – червоні. Чорними були якір, палубний кожух кочегарки, обидві димові труби та гілки шпангоутів, які видно в носовій частині корпусу. Палуба, ходовий місток, лава кондуктора, штурвал із банкеткою для рульового та перо керма мали колір природного, просоченого оліфою, дерева. Грати гребних коліс та смуги зверху та знизу ілюмінаторів – темнозелені.
Рекомендації щодо будівництва моделі
Модель «Богемії» може бути виготовлена у різних виконаннях. Корпус досить великого подовження з різнохарактерними обводами, добре відтворюється як у класичному варіанті зі шпангоутним набором та обшивкою з точно підігнаних липових або бальзових рейок, так і в «шкаралупному» – зі склопластику на болванці. Можна згадати і про такий спосіб, як виготовлення корпусу з єдиного блоку деревини з подальшим довбанням до отримання товщини стінки 2-3 мм і установкою шпангоутів, що потім рідко розташовані. Незважаючи на якусь примітивність і перебільшеність такої технології, характерної скоріше для шкільних судномоделей, при копіюванні «Богемії» з її широким низьким корпусом такий прийом цілком виправданий.
Визначивши масштаб копіювання, необхідно викреслити основні проекції моделі в натуральну величину та скомпонувати начинку корпусу. На наведеному кресленні показано компонування варіанта моделі довжиною 720 мм з радіокеруванням. Навіть при таких невеликих розмірах всі вузли розміщуються в корпусі досить вільно, тому при створенні більшої копії проблем не повинно виникнути.
1 – перо керма; 2 – проміжна гойдалка керування кермом; 3 – корпус; 4 – приймач апаратури радіокерування; 5 – рульова машинка напрямку; 6 – рульова машинка обертів валу гребних коліс; 7 – електронний або перемикач регулятор ходу; 8 – ходовий електродвигун з шестерним редуктором; 9-блок живлення апаратури; 10 – блок живлення ходового електродвигуна
При даному масштабі палубу має сенс зробити цільнознімною, виклеївши для неї заготовку з окремих соснових або липових рейок перетином 2×4 мм. Привід моделі – від електродвигуна на напругу 3-4,5 В. За потужністю його буде цілком достатньо масштабної швидкості ходу. Шестерний редуктор на відміну від прототипу краще розмістити всередині корпусу. Він повинен мати передатне відношення до 1:10. Єдиний вал гребних коліс виконується із сталевого дроту Ø 4 мм і проходить через два бронзові підшипники, встановлені в бортових бобишках безпосередньо під палубою.
Матеріали для виготовлення самих гребних коліс можуть бути різними. Наприклад,цільнодерев’яний варіант, з використанням фанерних «ободів», рейок і пластин. Або -суцільнометалевий, для якого крім сталевого або латунного дроту, знадобляться листові заготовки для гребних пліт. Так само різні виконання допустимі для керма повороту та його приводу.
Надбудови та всі вузли, що знаходяться на палубі, найкраще змонтувати намертво. Матеріалом для об’ємних надбудов може бути целулоїд, хоча не набагато гірше вийдуть «коробки» і з фанери, текстоліту або навіть картону (його слід просочувати наскрізь теплою оліфою). Огородження та стійки тенту Робляться з дроту та збираються на пайці. Для дрібних деталей добрий зовнішній вигляд забезпечить використання твердої деревини. Остаточний зовнішній ефект залежатиме від якості обробки, лакування та фарбування. У довбаному варіанті корпус просочується оліфою або рідким двокомпонентним паркетним лаком, після чого фарбується.
При вказаному масштабі маса повністю укомплектованої копії повинна перебувати в межах 1000-1100 г. Модель швидко розганяється і, незважаючи на велике подовження корпусу, досить «жваво» відгукується на відхилення керма. Для її запусків слід використовувати акваторії із малою хвилею.
Я. ВЛАДИС