Машину, про яку йтиметься, почав робити мій знайомий наприкінці 1980-х, коли автомобільний достаток був уже не за горами, але ми про це ще не знали. Однак тільки-но він зробив раму з підвісками, його ентузіазм вичерпався; довелося продовжити будівництво автомобіля мені. Прикинувши свої можливості, я вирішив взятися за цю роботу, тим більше, що досвід у подібній справі мав — трохи раніше я відновив практично з металобрухту «Москвич-401».
У задумах хотів побудувати автомобіль місткий, простий і надійний: щоб при поїздках на дачу чи подорож місця вистачило всім членам сім’ї та ще й необхідний вантаж можна було взяти з собою. Виготовлена рама цілком дозволяла зробити таку машину.
Кузов вирішив виклеїти склопластиковий – він довговічніший. Складних форм кузовних панелей (як кажуть — поверхонь подвійної кривизни) постарався уникнути навіть у ескізних начерках: їх і намалювати складно, а тим паче зробити. Водночас хотілося, щоб машина добре виглядала. Цього постарався домогтися акуратністю виконання кузовних обшивальних деталей, особливо зовнішніх.
Як правило, основу – ходову частину або повністю шасі, саморобники беруть від певного автомобіля. У мене такої «прихильності» не було. Основою вважатимуться ціле сімейство газових машин. Двигун – від «Волги» ГАЗ-24-10, коробка зміни передач, кермовий механізм і задній міст – від «Газелі» ГАЗ-3302, передній міст – взагалі від УАЗ-451 (колись такі машини з одним тільки провідним заднім мостом випускалися на Ульянівському автозаводі). Були й ще вузли та механізми від інших машин. Так, передня підвіска (ресори та амортизатори) – від «Москвича-412», задня підвіска – від «Газелі».
Багато саморобів будували свої машини в кооперативних гаражах. У мене не було такого. А тому попросив дозволу у керівництва автогосподарства, в якому працював, робити машину на його території після трудового дня та у вихідні. Дозвіл був отриманий, і ми (я і син) взялися до справи. Сослуживці ж спостерігали — чи вистачить у нас терпіння, щоб зробити машину, і яка вона виходить. Багато хто пропонував і допомогу.
Рама машини досить проста (навіть не просторова), дволонжеронна – ширша ззаду і звужена спереду. Лонжерони виконані із сталевого (Ст3) закритого профілю прямокутного перерізу розмірами 130×45 мм та товщиною стінки 4 мм. Розмір профілю був розрахований фахівцями з максимального згинального моменту з великим запасом міцності. Профіль прийнятий однаковим по всій довжині для полегшення виготовлення рами у польових умовах. Лонжерони пов’язані між собою привареними до них кількома поперечками, а також переднім та заднім бамперами. Поперечки – із сталевої смуги 100×5 мм. Передній бампер запозичений у списаного УАЗ-469 та прикритий декоративною пластмасовою накладкою, а задній виготовлений зі швелера № 15, забезпечений фаркопом та краєвими буферами. Щоб автомобіль міг буксирувати причіп, задній бампер посилив додаткову поперечку з підкосами.
1 – передній бампер (від УАЗ-469 з пластмасовим облицюванням); 2 – кронштейн кріплення передньої ресори (від “Москвича-412”, 2 шт.); 3 – передня поперечка (сталева смуга 100×5); 4 – кронштейн кріплення двигуна (2 шт.); 5 – кронштейн і вісь сережки передньої ресори (від “Москвича-412”, 2 шт.); 6 – передня консоль кріплення каркаса кузова; 7 – балка підвіски коробки зміни передач та трансмісії (від ГАЗ-3302 “Газель”); 8 – підсходинок (труба 50×35, 2 шт.); 9 – підкузовна балка (труба 60×45); 10 – проміжні поперечки (сталева смуга 100×5); 11 – задня консоль кріплення кузова (труба 50×35, 2 шт.); 12 – кронштейн та вісь сережки задньої ресори (від ГАЗ-3302 «Газель»); 13 – лонжерон (труба 130x45x4, 2 шт.); 14 – задня поперечка (сталева смуга 100×5); 15 – підсилювач заднього бампера (швеллер № 10); 16 – підкіс (швеллер № 8, 2 шт.); 17 – кронштейн кріплення задньої ресори (від ГАЗ-3302 “Газель”, 2 шт.); 18 – задній бампер (швеллер № 15); 19 – буфер (сталева смуга 150×3, 2 шт.)
Для установки кузова на рамі до неї приварені по обидва боки парні (симетрично розташовані) консолі, а в середині рами – балка підкузова. Кріплення каркаса до рами здійснюється болтами М10 (через гумові прокладки).
Крім консолей до рами приварені або прикручені болтами деталі та вузли для монтажу на ній передньої та задньої підвісок (ресор, амортизаторів), а також силового агрегату та трансмісії.
Семимісний двооб’ємний кузов «джипівської» форми складається зі сталевого каркаса, що несе, і склопластикової обшивки.
Силовий просторовий каркас кузова зварений в основному із сталевої квадратної труби перетином 45×45 мм із товщиною стінки 2 мм. І тільки його поперечні балки – із сталевої прямокутної труби перетином 100х60 і стінкою товщиною 3 мм.
Хоча каркас і не розраховувався, однак, як показав досвід експлуатації, він здатний витримувати значні моменти, що крутять і згинають при їзді з повним навантаженням по пересіченій місцевості. Мабуть, головну роль його конструкції грає якість зварних швів. Ремесло зварювальника я освоїв самостійно трохи раніше і навіть сам виготовив трансформатор з тороїдальним осердям для зварювального апарату.
У найбільш відповідальних, на мій погляд, місцях стики посилював підкосами, накладками чи хустками — де що було можливо і доцільно. Такий каркас дозволяє перевозити на даховому багажнику до 100 кг вантажу.
Обшивку кузова машини виклеїв зі склотканини на епоксидному в’яжучому окремими панелями. Як матриці використовував листи фінської фанери; щоб вони не перекошувалися, укладав на товстий шар піску.
Панелі кузовних деталей здебільшого прості плоскі форми. Для їх посилення (а певною мірою і для прикраси) передбачив ребра жорсткості прямокутної та трикутної форми; формував їх при виготовленні панелей, прикріпивши обструганий до матриці дерев’яний брусок, дошку або алюмінієвий куточок.
1 – радіатор (від ГАЗ-3302); 2 – передній міст (від УАЗ-451); 3 – двигун (від ГАЗ-24-10, 402 моделі); 4 – зчеплення та коробка передач (від ГАЗ-3302); 5 – кермо (від ГАЗ-3302); 6 – акумулятор; 7 – переднє сидіння (від РАФ, 2 шт.); 8 – карданний вал (від ГАЗ-24-10, укорочений); 9 – середнє сидіння пасажира (від ВАЗ-2101,2 шт.); 10 – задній міст (від ГАЗ-24-10); 11 – заднє сидіння (від ВАЗ-2101,3 шт.); 12 – колесо (від ГАЗ-21, 5 шт.); 13 – бензобак
Кузовні панелі з’єднували з каркасом і між собою за допомогою склотканини на епоксидному клеї. Зовнішні шви зашпаровував епоксидною шпаклівкою і ретельно зашліфовував. Потім слідували грунтовка і забарвлення нітроемаллю, що швидко висихає на повітрі.
1992 року на пустирі за територією автогосподарства проводив ходові випробування автомобіля, усував виявлені недоліки. Зокрема, кріплення ресор з-під балок переднього і заднього мостів переніс на балки — при цьому покращилася прохідність машини і вона сама стала вищою і більшою на вигляд.
Передня підвіска: на поздовжніх напівеліптичних ресорах (задні від “Москвича-412”). Задня підвіска: на поздовжніх напівеліптичних ресорах (задні від “Газелі” ГАЗ-3302). Гальма: робочий – барабанний, гідравлічний привід, роздільний, з аварійним сигналізатором, вакуумним підсилювачем; стоянковий – на задні колеса з механічним приводом
Узаконення автомобіля, як не дивно (за розповідями умільців – це найскладніший етап у створенні саморобних машин), великих труднощів не викликало. Принаймні бюрократичних перепон ніхто не лагодив: досить швидко зібрав усі необхідні документи, зареєстрував машину та отримав державні номерні знаки.
Після реєстрації експлуатував машину у досить жорсткому режимі. На ній перевіз великий обсяг вантажів, необхідних для будівництва дачі, іноді перевантажуючи машину так, що ресори вигиналися у зворотний бік.
Широкій публіці автомобіль був показаний в 1997 під час пробігу саморобних машин. Потім брав участь і в багатьох фестивалях «самавто», незмінно удостоївшись нагород та призів.
Друзі та знайомі стверджують, що мій автомобіль схожий на німецький позашляховик «Гелендваген», хоча раніше про таке я й не знав. Але тим не менш вони подарували мені фірмове мерседесівське облицювання радіатора, яке я встановив замість саморобної, що раніше стояла.
Довго автомобіль існував без назви — мав лише буквено-цифрове позначення. ВК-2, що розшифровувалося як Володимир Комар 2 (цифра «два» означала другу за рахунком саморобну машину; першою, як згадувалося, був відновлений «Москвич-401»). Але якось на сімейній раді вирішили дати йому назву – своє прізвище. Адже він став ніби теж членом сім’ї — жодної великої справи без нього не зробиш.
Технічні характеристики автомобіля «Комар»
Кузов тридверний
Число місць 7
Довжина машини, мм 4220
Ширина, мм 1680
Висота, мм 1800
Колія передніх коліс, мм 1442
задніх коліс, мм 1420
Дорожній просвіт, мм 220
База, мм 2600
Кути звісу, град, передній міст 47°
задній міст 25°
Найменший радіус повороту по осі сліду переднього колеса, м 5,4
Власна маса автомобіля, кг 1082
Маса пасажирів та вантажу, кг 550
Повна маса, кг 1632
Навантаження на передню вісь, кгс 815
Навантаження на задню вісь, кгс 817
Двигун ЗМЗ-402
Передній міст УАЗ-451
Задній міст ГАЗ-3302
Коробка передач ГАЗ-24-10
Рульовий механізм, глобоїдальний черв’як із тригребнієвим роликом (передаточне число) 19,1
Розмір коліс 7,35-15
Розмір коліс ведучого мосту для бездоріжжя 6,40-15
Максимальна потужність, л.с 75
В. КОМАР