Перш ніж розпочати розмову про машину, представимо її творця та автора статті – Юрія Івановича Алгебраїстова. Усе його свідоме життя пов’язані з технікою, та її більшість — із саморобним автобудуванням — «Самавто», як називають у народі цей рух. Він та його машина багато в чому уособлюють цей рух, стали його легендою, класикою та гордістю.
Треба визнати, що у більшості автолюбителів спілкування з машинами, загалом, однобоке: комусь більше подобається крутити гайки, а хтось обожнює крутити бублик. Для Юрія Івановича обидва ці заняття однаково приємні, а тому виходить, що від спілкування з автомобілем він отримує подвійне задоволення.
Любов до техніки у Юрія Івановича — з дитинства, що припав на суворі військові та важкі повоєнні роки. Машин у невеликому містечку Сасово на Рязанщині, де він народився, було мало, і якщо якась з’являлась у полі зору, Юрій із друзями бігли до неї з усіх ніг. А коли шофер дозволяв посидіти в машині, та ще й за бубликом — радості та вражень вистачало не на один день. Ще більше Юрій любив допомагати водієві ремонтувати машину. Тоді старший брат Станіслав, а за його прикладом і Юрій марили, взагалі-то, авіацією. Навчаючись у школі, вони разом будували у фізичному гуртку моделі літаків. А ким стати: конструктором чи льотчиком — про це навіть не замислювалися — вважали, що це те саме: хто зробив літак, той на ньому і літає.
Згодом (це було вже у 1970-х роках) так і вийшло. Тільки не літак, а автомобіль спортивного типу виготовили брати. Потім почали робити і другу подібну машину. Але тепер функції поділили. Юрій займався безпосередньо виробництвом (у нього це краще виходило, оскільки був наполегливішим у досягненні мети, акуратнішим у роботі), Станіслав — матеріальним забезпеченням — для цього у нього було більше можливостей.
Ось на цій (другій) машині Юрій Іванович їздить досі. Хоча, власне кажучи, від колишньої конструкції незмінною залишилося лише компонування. В останні роки машина була кардинально перероблена, і тепер вона виглядає швидше за респектабельну, ніж спортивну. Але, незважаючи на презентабельний зовнішній вигляд, автомобіль і зараз є робочим конем і сповна служить своєму творцю. На спідометрі до сьогодні вже близько 500 тисяч км.
Бажання мати автомобіль у нас із братом Станіславом було величезне. Але на той час (наприкінці 1960-х років) простим людям, щоб його отримати, крім чималої суми грошей, треба було ще багато років стояти в черзі. Коли ж до нас дійшли чутки, що деякі умільці роблять автомобілі своїми руками, ми теж вирішили — зробимо!
Майстрити навчилися ще в дитинстві, і з технікою теж були, можна сказати, на «ти», принаймні пристрій автомобіля знали непогано — брат уже був льотчиком цивільної авіації, а я працював шофером. Але на практиці виявилося: знати автомобіль і сконструювати його, як то кажуть, — дві великі різниці. Навіть визначитися з типом задуманої для виготовлення машини було непросто. Ми з братом почали шукати саморобів, щоб порадитись, перейняти досвід. Нам пощастило. Ми зустрілися з братами-близнюками Анатолієм та Володимиром Щербініними, художниками-графіками за професією та відмінними дизайнерами за покликанням. На той час вони вже зробили автомобіль зі склопластиковим кузовом, форма якого мені та моєму братові дуже сподобалася. Але Щербинини запропонували для нас розробити дизайн іншої машини та зробили це.
Роботу над новим автомобілем розпочали тепер уже далекого 1969 року з ескізів, визначення його розмірів та форми. Цю частину праці взяли він брати Щербинини. Але тип кузова вибирали разом: спорт-купе, дводверний, з числом місць 2×2 (два повнорозмірні попереду та два дитячі — ззаду). Я та Станіслав займалися технічною частиною. Довго не могли визначитися із силовим агрегатом. Дозволені тоді технічними умовами для використання в саморобних автотранспортних засобах мотоциклетні двигуни або «запорізькі» мотори в концепцію того автомобіля, який ми хотіли побудувати, зовсім не вписувалися. Навіть двигун від малолітражки був для нього маловідповідним. Зрештою вирішили, на свій страх і ризик, як базовий силовий агрегат використовувати двигун від автомобіля ГАЗ-24 «Волга». На всі ці пошуки пішов цілий рік.
Під волговський силовий агрегат та трансмісію Щербинини доопрацювали ескізи машини, відкоригували розміри. Раму нам допомогли розрахувати та спроектувати професіонали – фахівці з Московського заводу малолітражних автомобілів.
Рама обрана просторова, периферійного типу (розширена у середній частині). Але в горизонтальній та вертикальній площинах зорієнтовані (вигнуті) лише лонжерони, як передні, так і задні. Це було необхідно для зниження центру ваги машини та її загальної висоти. В результаті дорожній просвіт (кліренс) виявився таким самим, як і «Жигулів», а загальна висота автомобіля навіть на 146 мм менше.
Передні лонжерони використані від ГАЗ-24 “Волга”, тільки їх передні кінці ще подовжені. Задні лонжерони та пороги зварені зі сталевих швелерів у деталі коробчастого перерізу, при цьому пороги прості, прямі, а лонжерони мають досить складну фасонну форму – її отримали, зварюючи кожен лонжерон із відрізків. Для підвищення опору рами скручування її поперечні елементи – траверси виготовлені з круглих напівторадюймових труб. Інші сполучні деталі виконані із сталевих труб прямокутного перерізу.
Таким чином, рама машини мало чим відрізняється від силового набору днища звичайного легкового автомобіля з кузовом, що несе, тільки її елементи пов’язані не за допомогою підлоги, а допоміжними деталями: перемичками, кронштейнами, підсилювачами.
Раму зварили у своїй «майстерні» — напівпідвальному приміщенні будинку, що призначався на знесення. Потім її перевезли та підняли на сьомий поверх, у майстерню до Щербініних. Туди ж занесли колеса, мости, підвіски (від ГАЗ-24) та зібрали шасі.
вгорі – “ЮНА” в початковому варіанті; нижче – машина братів Щербиніних
Брати Щербинини розпочали розробку повнорозмірного макета кузова. На це пішов ще рік. Але, як показав час, такий тривалий і нелегкий пошук форми був недаремним — виготовлений згодом автомобіль залишався сучасним більше двох десятків років. А на той час цю модель високо оцінили й інші саморобники, по ній було зроблено п’ять машин, у тому числі братів Щербиніних. А це вже серія, нехай невелика для промислового виробництва, але значна для самостійного виготовлення.
По зовнішнім поверхням майстер-моделі (макету) виготовили склопластикові матриці на окремі елементи кузова. Матриці зміцнили листами оргаліту (деревноволокнистими плитами). Невеликі порожнечі між склопластиком матриць та плитами оргаліту зашпаровували заздалегідь скульптурним пластиліном. Матрицю зміцнили каркасом із дерев’яних брусків. Після цього приступили до виклеювання кузова автомобіля. Матеріалом для нього, як і для матриці, послужила склотканина на епоксидному сполучному. Товщина стін кузова – від 3 до 6 мм.
1 – передня траверса (труба 1 1/2 “); 2 – передній лонжерон (від автомобіля ГАЗ-24, доопрацьований, 2 шт.); 3 – бічна перемичка (труба 60×30, 2 шт.); 4 – поріг (труба 100×60, 2 шт.); 5 – поперечний підсилювач підлоги (труба 60 30, 2 шт.); 6 – перемичка (труба 35×25); 7 – поздовжній підсилювач підлоги (труба 60 30, 2 шт.); 8 – середня траверса (труба 1 1/2 “); 9 – центральна балка (труба 60×30); 10 – задній лонжерон (зварний профіль, 2 шт.); 11 – задня траверса (труба 1 1/2 “); 12 – задня балка (швеллер № 10)
У середній частині рами від порога до порога підлога має товщину близько 5 мм, з опуклим тунелем під коробку передач і трансмісію, виклеєну зі склотканини на епоксидному в’яжучому ЕД-5. Підлога багажника, теж виклеєна зі склотканини і укладена на задні лонжерони, трохи тонша — близько 4 мм.
Після виготовлення склопластикової оболонки кузова для її посилення всередині було встановлено каркас, зварений із сталевих труб прямокутного (35×25 мм) та квадратного (25×25 мм) перерізу. Тільки поздовжні дахові балки — з напівдюймової труби. Елементи каркасу приклеювалися до панелей кузова смугами склотканини на епоксидному клеї.
1 – кермо (спортивний); 2 – педалі управління; 3 – колесо (4 шт.); 4 – акумуляторна батарея; 5 – радіатор; 6 – двигун; 7 – передній міст; 8 – рульова трапеція; 9 – кошик зчеплення; 10 – коробка зміни передач; 11 – рама; 12 – карданний вал; 13 – задній міст; 14 – глушник (з вогнегасника); 15 – бензобак (саморобний з вуглетканини)
Капот та кришка багажника були також посилені сталевими гратчастими елементами (приклеювалися також склотканини на епоксидному клеї).
На зовнішніх поверхнях кузовних елементів ретельно зашпаклювали всі щербинки і зішліфували всі зазубринки, а потім їх (а заразом і внутрішні) поверхні загрунтували і пофарбували. Оскільки сушіння вироблялося на повітрі, то й фарбували відповідною нітроемаллю.
1 – ребро задньої частини переднього крила (труба 25×25, 2 шт.); 2 – косинка (сталь, лист s4, 2 шт.); 3 – підп’ятник передньої стійки (сталь, лист s4, 2 шт.); 4 – передня стійка (труба 60 30, 2 шт.); 5 – підп’ятник середньої стійки (сталь, лист s4, 2 шт.); 6 – середня стійка (труба 35 25, 4 шт.); 7 – зв’язок середніх стійок (труба 20 20, 2 шт.); 8 – підп’ятник задньої стійки (сталь, лист s4, 2 шт.); 9 – задня стійка (труба 60×30, 2 шт.); 10 – нижня віконна поперечка (куточок 50×50); 11 – віконна стійка (труба 35 25, 2 шт.); 12 – верхня віконна поперечка (труба 35×25); 13 – поздовжня перемичка (труба 25×25, 2 шт.); 14 – дахова балка (труба 1″, 2 шт.); 15 – поперечна перемичка (труба 25×25, 2 шт.); 16 – ребро верхньої стійки (труба 25 25, 2 шт.); 17 – ребро заднього крила (труба 25 25, 2 шт.); 18 – поперечка багажника
Кузов машини мав кілька характерних рис. Наприклад, капот був виконаний як одна деталь із передніми частинами крил. При піднятті капота відкривався доступ не тільки до силового агрегату, але й до основних вузлів передньої підвіски. Фари, заховані досить глибоко під капотом, у денний час прикривалися щитками, що зменшують, до всього, і лобовий опір.
Декоративні верхні ребра надали задній частині кузова вигляду хетчбека (з похилою спинкою), хоча вона виконана, як у седана (з досить круто встановленим склом і горизонтальною кришкою багажника).
Двері – без зовнішніх ручок. Для їхнього відкривання в стійках кузова зроблені лише невеликі заглиблення – для захоплення пальцями бічної кромки дверей.
Після виготовлення машини влітку 1977 вирушили з іншими самодіяльними автоконструкторами у всесоюзний пробіг Москва – Севастополь. Дорожні випробування автомобіль витримав, як і пробіги. Не було в машини лише державних номерів. І основною перешкодою для їх отримання був вол-говський двигун. Але ж їздили і без номерів. Неминучі зустрічі з інспекторами ДАІ через те, що автомобіль по дизайну різко виділявся в потоці автотранспорту, завжди проходили за одним сценарієм: уважний огляд та схвальні відгуки; потім відпускали зі світом. Все-таки здебільшого співробітники цього «караючого» органу — розуміють у техніці і просто доброзичливі люди. Вони ж підказали, як узаконити автомобіль. За їхньою порадою ми представили машину на випробування в НАМІ (Науково-дослідний автомобільний та автомоторний інститут) – вона їх витримала; було видано позитивний висновок, а щодо нього в ДАІ — державні реєстраційні знаки.
1 – покажчик повороту (2 шт.); 2 – решітка радіатора (2 шт.); 3 – протитуманна фара (2 шт.); 4 – щиток фар (2 шт.); 5 – блок фар далекого та ближнього світла (від ВАЗ-2106, 2 шт.); 6 – повторювач покажчика повороту (2 шт.); 7 – спойлер; 8 – акумуляторна батарея; 9 – передній міст; 10 – колесо (4 шт.); 11 – радіатор; 12 – електронний блок; 13 – бачок лобового скла; 14 – повітряний фільтр; 15 – двигун; 16 – капот з передніми частинами крил; 17 – склоочисник; 18 – дзеркало заднього виду (2 шт.); 19 – заднє сидіння; 20 – переднє сидіння (2 шт.); 21 – кузов; 22 – кришка багажника; 23 – двері (2 шт.); 24 – задній міст; 25 – паливний бак; 26 – лючок горловини паливного бака; 27 – задній бампер
Нарешті всі формальності з автомобілем закінчилися, він був зареєстрований Станіславом. Тепер ми зважилися розпочати виготовлення наступної машини — для мене.
Форму кузова вирішили залишити такою ж, тим більше, що матриці кузовних деталей збереглися. І хоча з того часу, коли був розроблений дизайн машини, минуло сім років, її вигляд анітрохи не застарів, а тому міняти в ньому щось, а тим паче кардинально, не було потреби. Збільшили лише відстань між зовнішніми стійками, щоб встановити тут ширше скло для кращого огляду через дзеркало заднього виду.
Шасі, силовий агрегат і трансмісію теж вирішили залишити без змін — промисловість, як і раніше, нічого кращого не пропонувала, а іномарки ми бачили лише в журналах.
Процес виготовлення повторився: хоча з нього тепер було виключено етап проектування, часу він зайняв не менше — хотілося зробити машину кращою за першу, а тому всі кузовні деталі оброблялися особливо ретельно. До того ж, тепер ми з братом розділили обов’язки: Станіслав займався матеріальним забезпеченням, а я безпосередньо виготовленням конструкції. Велику підтримку (як моральну, так і матеріальну) мала дружина (їй довелося навіть працювати понаднормово). А тому її ім’я по праву входить у назву машини «ЮНА», що складається з перших літер наших імен та прізвища: Юрій та Наталія Алгебраїстової.
Передні регульовані сидіння зробив анатомічного типу, по собі теж виклеїв зі склотканини на епоксидному клеї. Задні сидіння відформовані як одна панель разом із задньою стінкою (між салоном та багажником). Потім на всі сидіння поклав поролон і обтягнув шкірозамінником.
Панелі приладів від інших машин мало підходили до інтер’єру салону, тому і її виклеїв сам, розташувавши на ній прилади і ручки так, як мені було зручно.
Через кілька років (наприкінці весни 1982 року) друга машина була готова і так само, як і перша, практично відразу вирушила у всесоюзний автопробіг, який став її першим випробуванням. “ЮНА” пройшла його успішно.
Незважаючи на те, що шлях узаконення автомобіля був уже відомий, на цю процедуру знову знадобилося близько двох років. І знову мені допомогли в ДАІ люди, які розуміються на техніці і зуміли оцінити мою працю і мою машину.
Загалом доля її досить щаслива. Вона й потім брала участь у кількох автопробігах «Самавто», у тому числі й міжнародному – Москва – Прага – Москва у 1988 році. Про неї писала іноземна преса, вона знімалася у фільмі «Випробувачі», на виставках саморобних автомобілів постійно отримувала призи та заслуги.
За час існування “ЮНА”, звичайно ж, удосконалювалася. Але це більшою мірою стосувалося підвищення комфортності та безпеки. Оскільки дизайн автомобіля в своєму типажі був передбачений на багато років вперед, переробок кузова, щоб машина виглядала сучасніше, довгий час, загалом, і не потрібно, а склопластик корозії був просто не по зубах.
Але йшли роки, і автомобільна мода почала швидко змінюватися. А може, стали змінюватись мої смаки? Десь у середині 1990-х років почав помічати, що не все у вигляді машини мені як і раніше подобається; і почав замислюватися, що і як слід би виправити. Найзначнішій переробці в «екстер’єрі» машини зазнали носова частина та пристрій обважування: досить об’ємні передній та задній бампери та накладки на пороги.
1 – фара; 2 – капот; 3а – захисний щиток у закритому положенні; 3б – захисний щиток у відкритому положенні; 4 – вісь повороту щитка; 5 – важіль; 6 – тяга; 7 – електродвигун
Взявся за олівець та папір (тепер уже сам) і став до контурів машини підмальовувати «свіжі» риси. Труднощі полягали в тому, що нові лінії передньої та задньої частин автомобіля потрібно було ув’язати з колишньою центральною частиною кузова, форму якої мені міняти не хотілося. Зрештою отримав такі обводи, які хотів, і приступив до виготовлення йолопів (майстер-моделей) та матриць. По них виклеїв нові деталі, яких було чимало: передній та задній бампери, спойлер і фартух, капот, передні частини крил, пороги, задні сигнальні ліхтарі та обтічники бічних дзеркал.
Для кріплення переднього бампера та спойлера у новому варіанті довелося подовжити ще на півметра лонжерони. Передні частини крил приєднав до задніх частин по старому роз’єму, пригорнув шурупами і додатково приклеїв склотканиною на епоксидному клеї. Задній бампер і фартух прикріпив до рами без будь-яких її переробок.
Бічні дзеркала заднього виду змонтували панорамні, у великих обтічниках, які дозволили встановити всередині не тільки електропідігрів, а й сервопривід регулювання положення дзеркал.
Капот виконав окремо від крил; відкриватися тепер він став уперед, як завжди у класичних “Жигулів”. Оскільки його форма стала більш плавною, а не «пірнаючою», блоки спарених фар (окремо далекого та ближнього світла) зробив висувними. Сервоприводи залишилися ті, що раніше піднімали щитки.
Волговський литі 14-дюймові старі колеса замінив на нові 15-дюймові, а діагональні камерні шини — на радіальні широкопрофільні безкамерні. Оскільки «виліт» спиць у нових коліс не настільки великий, між ними та гальмівними барабанами довелося встановити «млинці» — дюралюмінієві дистанційні диски. Хоча колія коліс залишилася незмінною, завдяки широкопрофільним шинам значно підвищилася стійкість автомобіля на поворотах.
Після модернізації екстер’єру приступив і до оновлення салону. Друзі на один із днів народження подарували фірмові сидіння — зручні, регульовані, що розкладаються. Їх, звичайно ж, і встановив замість колишніх. Задні сидіння поки що залишив старі; вони хоч і невеликі, але зручні. А ось панель приладів замінив знову на саморобну, але оновлену, з подовженою центральною консоллю для радіоапаратури.
Кермо теж зробив новий, з великою червоною клавішею звукового сигналу під колір машини.
На стелі, в проміжку між головами водія та пасажира влаштував два плоскі пенальчики, що опускаються одним краєм градусів на 20 — 25: у них зручно зберігати документи та інші папери, які мають бути завжди під рукою. Панелі оббивки дверей теж виклеїли з кишенями та ручками-підлокітниками «під себе».
Модернізація тривала не один рік. Але оскільки все робив частинами та етапами, машина не затримувалася подовгу в гаражі, а як і раніше їздила-служила.
Ще більш ґрунтовну модернізацію (а точніше — повну заміну) зазнав силовий агрегат. Свій ресурс волговський 402-й двигун на той час майже вичерпав. А тут з нагоди відносно недорого зміг придбати шестициліндровий рядний 2,8-літровий двигун потужністю 180 к.с. та коробку передач від BMW 528-ї моделі. Новий силовий агрегат досить вдало (хоч і щільно) розмістився у старій моторній ніші. Переробив лише кронштейни кріплення двигуна на лонжеронах.
Новий двигун значно покращив динамічні показники машини: максимальна швидкість перевищила 200 км/год, а розгін до 100 км/год скоротився до восьми з половиною секунд. Для приборкання такого «строптивого характеру» двигуна на передніх колесах переробив барабанні гальма на дискові. Згодом таку ж заміну хочу зробити і на задніх колесах. А поки що просто розумно використовую динамічні якості автомобіля.
В результаті переробок машина стала, загалом, іншою. Навіть її кузов із суто спортивного типу перетворився на спокійніший — туристичний. Але я постарався зберегти у ньому щербинінський дизайнерський стиль. І, як мені здається, це вдалося – машина залишилася впізнаваною.
Від редакції
Розповідаючи про машину, автор не вживає слів, що виражають чудовий ступінь. Однак якість виконання її саморобних вузлів і деталей саме їх і заслуговує. Машина зроблена на тому рівні, на якому відомі закордонні дизайнерські ательє та тюнінгові фірми виготовляють поодинокі екземпляри автомобілів для багатих замовників.
Назвати машину саморобкою просто не повертається язик. Краще сказати про неї – ручна робота, виконана талановитим умільцем.
У статті автор зазначив, що машина має щасливу долю. До цього залишається лише додати: тому що у неї чудовий творець та власник.
Ю. Алгебраїстов