У той час, коли задумав побудувати аеросани, ніяких особливо оригінальних конструктивних рішень по них і не планував — машина потрібна була як звичайний зимовий транспортний засіб.
Однак коли підібрав необхідні агрегати, матеріали і взявся за справу, стали з’являтися ідеї різного конструктивного рішення деяких вузлів. Довелося навіть на деякий час призупинити роботу з будівництва аеросанів і «продумати» всю конструкцію знову — на папері. У підсумку одні рішення виявилися не тільки нетрадиційними (може бути, і не новими, але значно забутими і не зустрічаються в сучасних машинах), а інші і зовсім оригінальними. Відзначу особливості конструкції.
По-перше — підвіска силового агрегату (а не встановлення його, як зазвичай). По-друге, кермове управління «візкового» типу — воно здійснюється поворотом не тільки лиж, а всього переднього моста. І останнє. Повернення ж керованого моста з лижами в початкове положення і утримання його на курсі прямого ходу виробляються не стільки кермом, скільки торсіоном, в ролі якого виступає дуга безпеки.
Описуючи конструкцію аеросанів, одразу застережуся: через відсутність аргонового зварювання всі з’єднання деталей у вузлах довелося робити болтовими за допомогою втулок і кронштейнів, а місцями і клепати.
1 — двигун (від мотонарт «Буран»); 2 — клиноременна чотириручьева передача (і = 1,85); 3 — повітряний гвинт Ø1400 (дерево з металевими кінцевими обкантовками); 4 — консольна балка; 5 — верхня розтяжка кріплення двигуна (сталевий трос Ø4, 2 шт.); 6 — основна стійка (труба Ø70×2,5); 7 — кронштейн під’єднання дуги безпеки до стійки (лист s5, 2 шт.); 8 — верхня частина дуги безпеки (труба Ø50×2); 9 — кріплення троса газу до дуги безпеки (гума, за потреби); 10 — з’єднувальний кронштейн частин дуги безпеки (лист s5, 2 шт.); 11 — похила частина дуги безпеки (труба Ø50×2); 12 — лонжерон (труба Ø70×2,5); 13 — кермо (мотоциклетного типу); 14 — центральна стійка керма (сталева труба Ø28); 15 — бічна стійка керма (труба Ø14, 2 шт.); 16 — сайлентблок дуги безпеки (від пральної машини); 17 — вузол з’єднання дуги безпеки і переднього моста (лист s5, 2 шт); 18 — винос (труба Ø30×1,5); 19 — бічний підкос стійки (труба Ø40×1,5, 2 шт.); 20 — заднє сидіння пасажира (поролон у тканинному чохлі); 21 — ложемент заднього сидіння (лист s5); 22 — поручень-підкос (труба Ø30×1,5, 2 шт.); 23 — ложемент переднього сидіння (лист s5); 24 — переднє сидіння (поролон у тканинному чохлі); 25 — трос газу (від мотоцикла); 26 — нижня розтяжка кріплення двигуна (сталевий трос Ø4, 2 шт); 27 — тендер (2 шт); 28 — паливний бак (на 20 л); 29 — хвіст-фаркоп (труба Ø64); 30 — задній міст; 31 — задня лижа (2 шт); 32 — кріплення майданчика (шнур, 2 шт.); 33 — майданчик (тканина «авізент», 2 шт.); 34 — балка переднього керованого моста (труба Ø40×1,5, 2 шт); 35 — передня лижа (2 шт.)
Рама аеросанів хребтового типу — однолонжеронна. Стиковані і з’єднані з лонжероном балка заднього моста і стійка моторрами підкріплені підкосами. З’єднання силових елементів рами — в основному роз’ємні. Такими я їх зробив для розбирання аеросанів і дуже габаритної рами для літнього компактного зберігання.
Лонжерон і стійка виконані з дюралюмінієвої труби діаметром 70 мм з товщиною стінок 2,5 мм, а балка заднього моста і підкоси — теж з дюралюмінієвої труби, але діаметром і товщиною стінок менше — відповідно, 40 мм і 1,5 мм. Роль підкосів стійки моторрами відіграють ще й поручні сидінь, хоча поручнями їх назвати можна тільки умовно — на них навішуються ложементи сидінь водія і пасажира, вибиті з дюралюмінієвого листа товщиною 2 мм. Самі ж сидіння виконані з товстого поролонового листа і обшиті брезентовою тканиною.
До рами можна віднести і ще один елемент аеросанів — дугу безпеки. Вона виконана з двох стикованих накладками відрізків дюралюмінієвої труби діаметром 50 мм і товщиною стінки 2 мм. Однак краще б дугу зробити з цільної труби (у мене, на жаль, на момент виготовлення такої не знайшлося) тому, що вона виконує ще й роль амортизуючої підвіски переднього керованого моста і є своєрідним підкосом основної стійки. Але про дугу — пізніше.
Щодо ж керованого моста, як на возі, я не помилився. Повернутися до такої вже забутої схеми кермового управління мене спонукала її простота, до того ж вона дуже поєднувалася з амортизуючою дугою безпеки і однолонжеронною рамою. Передній міст з’єднаний з переднім кінцем лонжерона за допомогою шкворня і сайлентблока (гумометалічної втулки), корпус якого вставлений у переднє отвір труби лонжерона. Шкворнем служить болт М22.
1 — лонжерон; 2 — кронштейн-хомут кріплення до лонжерона поперечини рамки сидінь і підкосів заднього моста; 3 — поперечина рамки сидінь; 4 — підкос; 5 — лижа; 6 — кронштейн-хомут кріплення до заднього моста підкосів; 7 — втулка кріплення до заднього моста підкоса лижі; 8 — балка заднього моста (2 шт.); 9 — підкос стійки (2 шт.); 10 — рамка сидінь; 11 — основна стійка; 12 — петля кріплення основи сидіння до рамки (10 шт.); 13 — кронштейн-хомут кріплення до стійки рамки сидінь і моторрами; 14 — кронштейн кріплення лонжерона до основної стійки; 15 — втулка кріплення рамки сидіння до лонжерона і основної стійки (2 шт.); 16 — з’єднувальна скоба балки (2 шт.)
З’єднання переднього моста з дугою безпеки (вона ж торсіон) здійснено не безпосередньо, а за допомогою виносу — консольно закріпленого по середині моста (перпендикулярно до нього) відрізка труби діаметром 40 мм з товщиною стінки 1,5 мм. Вільний же (передній) кінець виносу з’єднаний теж з переднім кінцем дуги безпеки «двощічковим» трикутним кронштейном. Довжина виносу визначалася експериментально: в межах 200 — 250 мм. Менша його довжина погіршує «флюгерність» — самотримання машини на прямому курсі, а більша — утруднює управління аеросанями (поворот керма). До речі для полегшення повороту керма згодом на кінець торсіона прикріпив сайлентблок (хоча є можливість допомагати і ногами, як на літаку).
При повороті керма, а отже, і переднього моста з лижами дуга безпеки відхиляється вбік та ще й трохи закручується. Після ж зняття зусилля на кермо дуга прагне повернутися в початкове положення, утримуючи лижі на прямому курсі.
1 — основа лижі; 2 — підкос хребта; 3 — дужка; 4 — хребет; 5 — заклепка; 6 — передній підкос стійки (2 шт.); 7 — задній підкос стійки (2 шт.); 8 — корпус з підшипником кочення; 9 — стійка; 10 — вушко кріплення підкоса лижі до хребта (2 шт.); 11 — буртик з вилкою; 12 — задній підкос лижі (2 шт.); 13 — втулка кріплення підкоса до балки моста; 14 — кронштейн підніжки; 15 — балка моста; 16 — лонжерон; 17 — шарнір з’єднання балки моста і лонжерона; 18 — кронштейн з’єднання балки і виносу; 19 — кронштейн з’єднання виносу і дуги безпеки; 20 — підніжка
Сам кермо — мотоциклетного типу, тільки закріплений він на мосту в трьох точках через підкоси-важелі. Від керма по дузі-торсіону прокладений тросик управління «газом» двигуна. На кінцях переднього моста (як, втім, і заднього) на осях встановлені лижі. Для захисту від бічного удару лижі до мостів додатково прикріплені підкосами (краще було б амортизаторами) через підшипникові втулки: передні — двома, задні — одним (у задній частині) і повертаються у вертикальній площині разом з лижами.
Лижі саморобні — всі однакові. Склепані з 5-мм листового дюралюмінію марки Д16Т алюмінієвими заклепками. Для надання жорсткості по середині лижі приварена поздовжня смуга-стінка, а до стінки — ще й смугові підкоси. Підошва виконана з листа поліетилену товщиною 5 мм, а шириною — на 10 мм більше з кожного боку. У загнутій частині носа підошва до лижі прикріплена заклепками, а по довжині просто притиснута підрізом зі сталевого куточка, щоб підошву через різницю теплового розширення не коробило. Невелика частина заднього кінця лижі разом з підошвою теж загнута вгору на 50 мм. На кінцях балок мостів лижі монтуються на підшипниках кочення, корпуси яких закріплені на стійках лижі.
Гвинтомоторна установка сама по собі традиційна і складається з силового агрегату від снігохода «Буран» потужністю 28 к.с. і саморобного штовхаючого повітряного гвинта постійного кроку.
Гвинт діаметром 1400 мм, лопаті дерев’яні з металевими обковками на кінцях. Максимальна тяга, що створюється ним на місці, становить близько 95 кгс, що дозволяє аеросаням розвивати швидкість до 70 км/год по льоду замерзлої річки. Передача крутного моменту з двигуна на гвинт здійснюється через чотириручьеву клиноременну передачу. Діаметр ведучого шківа — 205 мм, а веденого — 380 мм, тобто передатне число становить 1,85. Натяг ременів здійснюється поворотом ексцентрикової осі у втулці з подальшим закріпленням однієї в іншій хомутом.
1 — ексцентрикова вісь; 2 — втулка (сталь, труба Ø50×2); 3 — хомут з затискним болтом; 4 — стяжка верхніх розтяжок (гумовий жгут); 5 — верхні розтяжки; 6 — консольна балка (сталева труба Ø40×1,5); 7 — вісь шарніра (болт M16); 8 — сайлентблок; 9 — втулка-кронштейн кріплення моторрами на основній стійці; 10 — основна стійка; 11 — вузол кріплення двигуна до консольної балки (4 шт.); 12 — двигун; 13 — стійка втулки; 14 — підкос втулки (2 шт.); 15 — крило балки (4 шт.); 16 — вихідний вал двигуна; 17 — нижня розтяжка (трос Ø4, 2 шт.); 18 — тендер (2 шт.); 19 — втулка-
прокладка (гума, 4 шт.)
Кріплення силового агрегату на рамі не зовсім звичайне. По-перше, він не встановлений на ній, а підвішений на консольній балці і прикріплений до неї через гумові втулки-прокладки. Консольна балка є одночасно і упором, через який передається тяга від гвинта. До того ж балка приєднана до стійки шарнірно через сайлентблок. Додаткове ж кріплення двигуна до рами і зовсім неординарне — розтяжками — авіаційними гнучкими тросами діаметром 4 мм з натяжними тендерами. Така підвіска гвинтомоторної установки на рамі практично усуває вібрацію аеросанів.
Огородження гвинта поки немає. Звичайно, обертовий гвинт — річ небезпечна. Але якщо зробити спрощене огородження, то воно може зіграти з людиною, що експлуатує сани, а тим більше з пасажиром «злу жарт». У психологічному плані вони будуть думати, що захищені. Насправді ж ймовірність отримати травму від обертового гвинта залишається. Якщо вже робити огородження, то повне — у формі тонкої решітки з обох сторін і по окружності.
А щоб гвинт не зачіпав при провалах задньої частини аеросанів сніг, тим більше лід, зроблений хвіст — у задню частину лонжерона вставлена труба тонше.
Суха маса аеросанів становить близько 140 кг. Повна споряджена (дві людини і 20 л палива) — наближається до 300 кг. Гальм у аеросанів немає, зупинка досить швидко здійснюється за рахунок тертя підошв лиж об сніг після скидання «газу».
С. КОЧАНОВ-СОРОКІН