Моє технічне творчість розпочалося з того часу, як я себе пам’ятаю. Звісно, все почалося з моделей і різних корисних дрібниць. Мої прості вироби виготовлялися в кінці загального подвір’я, у кладовці. Доводилося радіти навіть такому приміщенню: інші ж взагалі не мали даху над головою. Після знайомства у 1965 році з “М-К” з’явилася і моя перша серйозна робота – моторолер із двигуном Д-4 та колесами від самоката. Він був схожий на “Вятку” у мініатюрі. Потім були публікації про “Мурача” Є. Молчанова, амфібії Чумичева, “Автомула”. Саме вони надихнули мене на думку побудувати автомобіль власної конструкції. Знань було мало, зварюванням не володів, деталей катастрофічно не вистачало, але все-таки я розпочав…
На будівництво машини знадобилося 7 років, і у 1977 році я отримав техпаспорт та номерні знаки на автомобіль САБС (фірма “Саморобні автоконструкції Большакова Сергія”). Каркас був зварений із труб Ø 25 мм, рама – із швелера № 6, кузов обшитий текстолітом товщиною 3 мм і брезентом. Ходова частина складалася із агрегатів САЗ і ЗАЗ. Тип кузова – “вагон”. Це, ймовірно, був найдужчий автомобіль міста Ташкента. Всі водії і пішоходи при зустрічі з нею усміхалися, що доставляло мені велике задоволення. Автомобіль проїхав понад 35 тисяч кілометрів, в результаті виявилося багато просчетів і недоліків, які дуже захотілося виправити. Тому нічого не залишалося робити, як приступити з урахуванням отриманого досвіду до створення нової, більш вдосконаленої моделі.
1 — каркас дверної рамки (Ст. 3), 2 — делітель скла, 3 — буртик ущільнення дверного проїму, 4 — скло лобове, 5 — ущільнення лобового скла (від ВАЗ-2101), 6 — рамка заднього скла, 7 — стійка, 8 — заклепка, 9 — зовнішня обшивка (Д16АМ), 10 — посилювач швеллера (1,2Х15Х30 мм), 11 — “саморіз”, 12 — рамка задньої бічної двері, 13 — внутрішня обшивка (Д16АМ, кріпиться під ущільнення дверей), 14 — буртик ущільнення заднього скла, 15 — заднє скло, 16 — середня стійка, 17 — днище (Д16АТ), 18 — ребро жорсткості днища (Д16АТ), 19 — гумове ущільнення, 20 — молдинг (від ВАЗ-2101), 21 — клипса внутрішньої обшивки, 22 — каркас середньої двері (Ст. 3), 23 — поріг (Ст. 3, товщина 1,8…2 мм), 24 — зовнішня обшивка (Д16АТ), 25 — внутрішня обшивка (Д16АТ, товщина 0,8 мм), 26 — декоративна обробка (штучна шкіра, поролон), 27 — крило (Д16АТ), 28 — підкрильник (Д16АТ), 29 — обшивка люків (Д16АМ), 30 — обшивка люка (Д16АМ), 31 — обводка отворів люка (Ст. 3), 32 — поздовжня панель обшивки даху (Ст. 3), 33 — поздовжня обводка (тонкостінна труба Ø 35 мм), 34 — накладка посилювальна, 35 — водостічний жолобок, 36 — рамка скла, 37 — бічна стійка, 38 — стійка передньої двері, 39 — труба, 40 — обводка двері, 41 — болт, 42 — обшивка двері, 43 — дверні петлі (від ІЖ-“Комбі”), 44 — обшивка боковин кузова, 45 — прокладка (гума губчата), 46 — обводка лобового скла, 47 — обшивка даху, 48 — пластина з’єднувальна (Д16АМ), 49 — передній щит (Д16АМ), 50 — панель склоочисників, 51 — обшивка даху, 52 — обводка даху, 53 обводка задньої двері, 54 — ущільнення задньої двері.
САБС-2 був задуманий як туристичний автомобіль на п’ять осіб, з двома спальними місцями на даху в наметі і трьома в салоні. На його виготовлення, як і першого, пішло сім років. Вони були дуже важкими, але якщо б мені зараз запропонували почати все спочатку, я б, звісно, повторив їх. Однак хотілося б попередити початківців саморобників, що братися за таку роботу можна, лише маючи повну ясність в наступних питаннях. Во-перше, для чого ви робите автомобіль, а отже, якого він типу і де буде експлуатуватися. Во-друге, “з чого ви його робите”, а отже, які використовуєте матеріали, вузли і агрегати, а також технології. В-третє, що теж дуже важливо, де ви робите автомобіль, враховуєте чи ви такі фактори, як сусіди, погода, відстань від дому, не забуваєте чи ви сім’ю. Ну і останнє питання – фінанси: не обманюйте себе, що саморобка обійдеться задарма – це не так. Якщо ви хочете отримати в кінці гарну річ, вона забере вкладення солідних коштів.
А тепер більш детально про конструкцію (можливо, комусь пригодиться мій досвід, і він покладе якісь ідеї і рішення в основу свого варіанту).
На малюнках загального вигляду позначені основні секції кузова. Конкретні значення розмірів на них (і ескізі рами) не відзначені, оскільки вони залежать від наявного в розпорядженні матеріалу і габаритних розмірів автомобіля. Найбільше в конструкції мені подобається закладений і в подальшому реалізований принцип: складні конфігурації отримуються складанням з простіших. Причому за потреби об’ємні елементи можуть виготовлятися з матеріалів різної товщини. Це дає виграш в загальній масі конструкції. З’єднуються елементи за допомогою газового зварювання, в основному без присадки, розплавленням кромок. До зварювання частини збираються і фіксуються разом струбцинами з кроком приблизно 100 мм. Між струбцинами зварюються точки, а потім після видалення струбцин – весь шов цілком. Іноді при зборці виходить, що з’єднуються два, три, чотири і більше шарів (наприклад, секції P-P, E-E, H-H); у цьому випадку “точки” ставляться розплавленням кромок, а шви зварюються з присадковим дротом.
1 — кузов, 2 — двигун (від ГАЗ-24), 3 — коробка передач (від ГАЗ-24), 4 — роздаткова коробка (власної конструкції), 5 — ручки управління роздатковою коробкою, 6 — задній міст (від ГАЗ-24), 7 — передній міст (від ГАЗ-24), 8 — радіатор (від ВАЗ-2121), 9 — електровентилятор радіатора (від ВАЗ-2106), 10 — карданный вал (від ГАЗ-21), 11 — компресор. 12 — колесо (від ГАЗ-24), 13 — ручка КПП, 14 — карданный вал приводу компресора, 15 — рульовий механізм (від ГАЗ-24), 16 — акумулятор 6СТ60, 17 — бензобак (ємність 75 літрів), 18 — ресивер, 19 — крісло водія та переднього пасажира, 20 — лебідка, 21 — вал лебідки.
Під час виготовлення елементів конструкції використовувався саморобний листогиб. Він був виготовлений з двох балок довжиною по 1600 мм (швелер № 12, зварений в короб), з’єднаних по кромці петлями. Одна з балок нерухомо закріплена на опорах, а на іншій встановлені дві ручки Ø 30 мм і довжиною по 700 мм. Оброблюваний заготовка притискався до нерухомої балки пластиною 16x120x1600 мм з фаскою під кутом 45°. Саме пластина фіксувалась чотирма струбцинами, закріпленими на нерухомій балці болтами. Прямі згини виконувалися поворотом рухомої балки за ручки, а зворотні — так само, тільки деталі (в залежності від секції) стискатимуться через прокладки різної висоти. В якості останніх використовувалися дерев’яні, сталеві чи інші рейки потрібного розміру і довжини. За допомогою такого пристосування я самостійно гнув сталеві листи товщиною від 0,1 до 1,5 мм при довжині до 1600 мм. Деталі виходять настільки якісні, що не потребують додаткового вирівнювання та шпаклювання.
Усі елементи обшивки, днища, даху виготовлені з алюмінієвих сплавів — це вигідно як за вагою, так і з точки зору корозійної стійкості. Однак є й недолік — складність фарбування. Для отримання якісної поверхні деталі перед цим необхідно анодувати. Цю операцію виконали на Ташкентському авіазаводі.
До сталевого каркасу обшивка кріпилась різними за технологією способами — на заклепках, гвинтах, «саморезах». Щоб не виникло явище електрохімічної корозії через різноманітність матеріалів, всі місця з’єднання кузова і каркаса покривалися до збірки антикорозійною мастикою.
Якщо у когось виникнуть сумніви щодо кріплення частин обшивки на гвинтах, хочу заздалегідь їх розвіяти — обшивка дверей, наприклад, повністю складається на прихованих гвинтах М3 з кроком 50…70 мм. Після збірки внутрішня поверхня повинна бути покрита антишумовою антикорозійною мастикою; а оскільки різьби гвинтів залите цією мастикою, то вони і не відвернуться від вібрацій і не проржавіють від вологи. Місця заклепування перед встановленням гвинтів з прихованою головкою піддавалися грунтуванню, а кріплення затягувалися на «сирому» фарбі.
Під час проектування автомобіля не забувалося і про майбутні можливі ремонти, оскільки немає нічого вічного. Крім того, як показує статистика, раз в 10-15 років не ти, то тебе можуть «підрівняти», тому я впевнено можу заявити, що саморобні конструкції повинні бути великомодульними. В моєму варіанті це чітко простежується. Автомобіль має сім дверей: три з них робочі, а чотири — знімні на болтах. Верхні болти задніх дверей є петлями і дозволяють відкривати їх спільно з блоками задніх сигнальних фонарів. Середня, права за ходом, двері має одну петлю і коригуючий тягар, який дозволяє відкривати весь проїм, «забравши» двері паралельно кузову на відстань в половину ширини дверей: при обмежених умовах паркування такий варіант дуже зручний. Передня частина кузова, по лінії осей петель передніх дверей, знімна і кріпиться шістьма болтами М10. Задня частина, нижче кромки задніх дверей, також знімна. Крила також придатні до ремонту: вони кріпляться до каркасу через прокладки з пористої гуми за допомогою «саморезів» з кроком 70…100 мм. Сам кузов фіксується на рамі через гумові подушки вісьмома шпильками 0 16 мм з різьбою М12. Останні для полегшення зроблені порожнистими.
У салоні розміщені два ряди сидінь. Перший — два одномісних крісла, другий — з одного двомісного і одного одномісного. Оскільки автомобіль призначений для дальніх туристичних поїздок, кількість посадкових місць розрахована на п’ять осіб. У принципі об’єм салону дозволяє встановити ще один ряд пасажирських сидінь. У моєму випадку другий ряд зроблений трансформуючимся — при складанні сидінь утворюється вантажна площадка розмірами 1730×2300 мм, яка в поході виконує роль спального місця. Якщо ж витягнути в спальне положення лише одномісне заднє сидіння, то з’являється можливість, при наявності в поїздці двох водіїв, забезпечити одному з них повноцінний відпочинок, не припиняючи руху. А відпочивший водій, як відомо, є залігом безпеки.
Велика трудність в автомобілях вагонного розташування з переднім розташуванням двигуна пов’язана з монтажем і демонтажем силового устаткування. У САБС-2 це враховано. Установку і зняття двигуна в зборі з коробкою передач і “роздаткою” я виконую самостійно. Для цього в салоні передбачено знімне пристосування. Напроти правої, за ходом, першої середньої стійки кузова є місця для кріплення обертового кран-балки. При знятому передньому сидінні за допомогою лебідки, встановленої на кран-балці, весь силовий агрегат в зборі витягується в середню двері і опускається на землю. Монтаж виконується в зворотній послідовності. Зручності в обслуговуванні двигуна створює і знімний підлога салону, яка закриває його зверху; таке рішення дозволяє у більшості випадків обійтися без сервісної ями або естакади.
“Роздаткова” коробка служить для пониженої передачі, і фактично в машині не п’ять “швидкостей”, а десять. Крім того в “роздатці” є вал відбору потужності для приводу компресора і лебідки, використовувати які можна як на стоянці, так і при русі. Конструкція “роздаткової” коробки саморобна, за типом ГАЗ-51. Основою служать дві вали, один з яких з’єднується на шлицях з вторинним валом коробки передач і закінчується шестернею (всі використовувані шестерні — прямозубі). Другий вал відосний з першим і має “плаваючу” по шлицях шестерню з зовнішнім зачепленням. Модулі шестерень однакові.
“Роздатка” має рядове розташування валів по горизонталі, вздовж силового агрегата. Зліва за ходом автомобіля розташований неподвижний вал блоку шестерень на голчатих підшипниках, які дозволяють блоку обертатися і переміщатися вздовж вала при включенні пониженого набору “основних” швидкостей КПН. Справа встановлений шліцевий вал з шестернями відбору потужності, який має можливість переміщатися по валу і знаходитися в зачепленні на ходу або стоячи.
Переміщення шестерень на валах виконується трема автономними вилками, закріпленими на трьох сколках. Останні розташовані вздовж валів і мають можливість переміщатися в продольному напрямі, вибираючи необхідне положення і стопорячись спеціальними фіксаторами.
Картер коробки зібраний з дюралюмінієвих плит товщиною 16 мм. Герметичність забезпечується стяжками з болтів М8. Після збірки в стінках разом нарізаються отвори під кріплення підшипникових опор валів. Плити повинні бути заштифтовані до виконання цієї операції.
Більшість вузлів ходової частини (передня підвіска, задній міст, ресори) позичено з автомобіля ГАЗ-24. У гальмівній системі використано гідропідсилювач від ВАЗ-2106 в блоку з головним гальмівним циліндром ГАЗ-24, з’єднаними через перехідник. Рульові тяги і рульовий механізм також взяті готовими від “двадцятичетверки”, з доповненням ще однієї продольної тяги і маятниковим ривком з відслужившого свій термін рульового механізму. Від нього залишено чулок, шпур та вісь з конічними шлицями. На місце ролика в розфрезероване гніздо на болтах М12 з трьох сторін закріплений ривок, який закінчується отвором під продольну тягу. Сам рульовий механізм розташований в передній частині рами на кронштейні з фіксацією двома болтами М16.
Для забезпечення пасивної безпеки в автомобілі є ремені безпеки, енергопоглиблюючі бампери з гідроприводами, м’яка оббивка салону і виступаючих деталей інтер’єру, дуги безпеки. Останні складаються з потужних стійок і силових елементів обв’язки даху.
Вентиляція салону здійснюється через вікна та люки в даху, обладнані електроприводом. Для цього використовуються подвійні черв’яки від редукторів склоочисників. Для обігріву салону служать два послідовно включені водяні обігрівачі. Один розташований спереду салону під лобовим склом і має подачу повітря ззовні через збірник. Зона його дії — сидіння водія і переднього пасажира, лобове і передні бічні скла. Другий обігрівач розташований між передніми сидіннями і проганяє через себе лише салонний повітря, забезпечуючи тим самим комфортні умови заднім пасажирам.
Плануючи далекі подорожі по пустельних і гірських місцевостях, передбачив у мікроавтобусі додаткові зручності — водяні баки для питної води, а також чотири фари, які мають можливість повороту, відстежуючи за допомогою важеля положення кермових коліс. При їзді в звичайних умовах у місті фари зафіксовані в центральному положенні. У нижній частині кузова розташовані противотуманні фари.
От і в основному все, що я хотів розповісти про свій автомобіль. На мій погляд, в обсязі журнальної статті малоймовірно, що потрібно більш детально надавати опис такої складної конструкції: для тих, хто не розбирається в техніці, не має жилки саморобства, будь-який опис хоч самий детальний, до останньої гайки, користі він все одно не принесе. І, навпаки, творчій людині в її пошуках може допомогти навіть мимоволі згадане рішення. Думаю, що справжні саморобники мене розуміють.
І ще одне звернення до читачів, власників та авторів автомобілів, розрахованих, як і мою машину, на далекі поїздки. Чи не пора нам зібратися і організувати спільний пробіг? Взяти і вирушити, наприклад, по країнах Європи? Або влаштувати на саморобках “подорож століття” по Шовковому шляху, за маршрутом Ташкент — Пекін?
Словом, якщо у вас є думки з цього приводу — пишіть в редакцію, в коментарях або мені, за адресою: 700060, Узбекистан, м. Ташкент, вул. Кл. Цеткін, буд. 16, кв. 24. Большакову Сергію Костянтиновичу.
С. БОЛЬШАКОВ