Авиация

«АННУШКА» ГЕОРГИЯ БЕРИЕВА

11.01.2014

«АННУШКА» ГЕОРГИЯ БЕРИЕВААмфибия Бе-8 завершила семейство гидросамолётов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не передавался и использовался большей частью как летающая лаборатория. Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика ЛЛ-145 с катапультным стартом. Как и прототип, новый самолёт-амфибия представлял собой летающую лодку цельнометаллической конструкции, выполненную по схеме парасоль. Крыло, технологически делившееся на центроплан и две отъёмные части, набиралось из профилей МАСА-230. На его консолях размещались неубирающиеся поплавки боковой остойчивости, а на задней кромке — взлётно-посадочные щитки, отклонявшиеся на взлёте на 15° и посадке — на 40°. В крыле находились топливные баки.

Лодка — двухреданная с килеватым днищем в носовой и межреданной частях водоизмещением 21,055 м2 была разделена на пять водонепроницаемых отсеков, обеспечивавших почти четырёхкратный запас плавучести при нормальном полётном весе. Между 11-м и 12-м шпангоутами находились ниши для уборки основных опор колёсного шасси, а между 29-м и 31-м шпангоутами — для хвостового колеса. Выпуск и уборка шасси осуществлялись с помощью электропривода, в аварийной ситуации — вручную. Основные колёса имели размер 650x225 мм.
 
Осадка лодки не превышала 0,56 м при нормальной полётной массе и 0,58 м — при перегрузочной.
 
Стабилизатор — нерегулируемый. Управление самолётом — двойное, тросовое.
 
Силовая установка состояла из звёздообразного двигателя воздушного охлаждения, с одноступенчатым нагнетателем АШ-21 взлётной мощностью 700 л.с. при 2300 об/мин. (удельным расходом топлива на этом режиме 0,285 кг/л.с ч.) и автоматического винта АВ-29Е-81А диаметром 3 м.
 
Кроме штабного, имелся пассажирский и транспортный варианты. Была предусмотрена возможность использования самолёта в качестве учебного, для аэрофотосъёмки, ледового и рыболовного разведчика.
 
11 марта 1947 года вышло Постановление Совмина СССР №493-192 о постройке самолета «А» (в ОКБ его назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 года состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года, ещё до официального предъявления самолёта на заводские лётные испытания, провели первую скоростную пробежку по воде. Через день её повторили и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами № 23 — 29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла.
 
Амфибия Бе-8
 
Амфибия Бе-8
 
3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полёт с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе лётчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели — 15 декабря на самолёте «А» совершили полёт заместитель начальника отдела лётной службы авиации ВМФ подполковник С.Б. Рейдель и майор Н.Ф. Пискарев.
 
В своём отчете о полёте С.Б. Рейдель написал: «Самолёт прост по технике пилотирования и доступен лётчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. лётчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолёт связи и учебный».
 
В последний день 1947 г. начались рулёжки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение лётчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает лётчику обзор вперёд-вправо и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолёт с суши.
 
Испытательные полёты продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчёте Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на госиспытания, а «высокие мореходные качества амфибии Бе-8, её отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счёт перегрузки дополнительных пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебнотренировочного и транспортного».
 
Летающая лаборатория для исследования возможности использования подводных крыльев в качестве взлётно-посадочных устройств гидросамолётов
 
Летающая лаборатория для исследования возможности использования подводных крыльев в качестве взлётно-посадочных устройств гидросамолётов
 
Самолёт-амфибия Бе-8
 
Самолёт-амфибия
 
Самолёт-амфибия:
 
1 —- поплавок боковой остойчивости; 2 — подкос крыла; 3 — колесо основной опоры шасси в убранном положении; 4 — воздухозаборник маслорадиатора; 5 — фара; 6 — руль поворота; 7 — триммер руля поворота; 8 — хвостовое колесо; 9 — водяной руль; 10 — редан; 11 — остекление пассажирской кабины; 12 — кабина пилотов; 13 —противофлаттерный груз; 14 — отсек топливного бака; 15 — руль высоты; 16—триммер руля высоты; 17 — приёмник воздушного давления (ПВД); 18 — силовая установка с двигателем АШ-21; 19 — пилон; 20 — антенна радиополукомпаса РПКО-10М; 21 — фотолюк; 22 — люк в носовой отсек; 23 -— входной люк; 24 — антенна радиостанции РСИ-6; 25 — лучевая антенна радиополукомпаса
 
В начале мая состоялись контрольносдаточные полёты с земли и с воды с экипажем НИИ №15 авиации ВМС в составе лётчика-испытателя подполковника Ф.С. Лещенко и бортинженера капитана С.И. Пономарёва.
 
В акте по результатам контрольных госиспытаний лётчик-испытатель НИИ авиации ВМС подполковник Иванов отметил: «Самолёт по технике пилотирования прост и доступен лётчику средней квалификации. Самолёт может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолёта в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого лётчика». В том же акте отмечено: «Самолёт Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ (винто-моторной группы. — Прим. ред.) и осмотр их удобны, за исключением генератора».
 
Амфибию облетали лётчики В.И. Куликов, И.М. Сухомлин, В.Ф. Соколов, А.И. Сытнов (командир авиаполка военно-морского авиационного училища им. Сталина) и П.М. Соколов. По их общему мнению, самолёт по технике пилотирования был прост и доступен лётчику средней квалификации. Запас продольной статической устойчивости на всех режимах полёта — достаточный. Поперечная и путевая управляемость находились в пределах нормы.
 
Взлёт и посадка допускались при высоте волны до 0,6 м и скорости ветра 10 — 12 м/с, что превышало требования авиации ВМС на 0,1 м и 2 м/с соответственно. Единственным «крупным» недостатком машины оказалась балка, делившая кабину экипажа пополам, стесняя размещение лётчиков. В остальном, судя по заключению НИИ ВМФ, самолёт по основным лётно-техническим данным соответствовал постановлению правительства и рекомендовался для серийного производства.
 
Кроме первой машины, был построен ещё один экземпляр, впервые взлетевший в январе 1949 г. В отличие от первого прототипа, на нём, в частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили гидравлической. Вместо винта АВ-29Е-81А установили опытный АВ-29В-81А, оборудованный противообледенителем, триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.
 
Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г., главный конструктор Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облёты черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы.
 
Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основным требованиям, а кроме того, на её западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Вскоре в Геленджике были построены здания для служб лётно-экспериментальной базы и испытания пошли без сезонных перерывов.
 
В ходе эксплуатации одна из машин потерпела аварию. Во время приводнения разрушились узлы крепления одного из боковых поплавков, но это случайность и происшедшее нисколько не порочит машину и её мореходные характеристики.
 
Несмотря на настойчивые требования командования флота, в серийное производство амфибия не пошла. Для Бе-8 не нашлось производственной базы. Серийный завод № 86, находившийся по соседству с ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, передавали под производство десантных планеров Ил-32. В проекте же плана Министерства авиационной промышленности на 1948-й год говорилось, что «проведение доводок нецелесообразно, т. к. самолёт перспективы для запуска в серию не имеет».
 
Но несмотря на успешно пройденные испытания и положительные отзывы испытателей, «выдать «Аннушку» замуж», как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолётом не заинтересовались.
 
Но Бе-8 вошёл в историю авиации не только благодаря совершённой с его борта «находке». На нём в рамках научно-исследовательских работ «Радий-Л» отрабатывалась установка гидролыж и «Радий-К» — подводных крыльев.
 
Проект взлётно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утверждён 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12-й лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики.
 
На самолёт установили подводные крылья типа «КС», состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ.
 
Амфибия Бе-8 на плаву
 
Амфибия Бе-8 на плаву
 
Бе-8 на сухопутном шасси
 
Бе-8 на сухопутном шасси
 
Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолёту с использованием узлов снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибийной машиной, и поэтому для спуска и подъёма гидросамолёта использовалось специальное выкатное шасси, состоящее из двух основных тележек и хвостового устройства.
 
Лётные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились на Балтике, в июне — июле, с подводными крыльями — в июле — сентябре 1956 г., в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м.
 
Первый полёт отечественного гидросамолёта, оборудованного подводными крыльями, со взлётно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г. Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полёта. Пилотировал гидросамолёт ведущий лётчик-испытатель полковник Ф.С. Лещенко.
 
По результатам испытаний был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлёт и посадку гидросамолёта и могут быть рекомендованы в качестве взлётно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.
 
Хотя проведённые лётные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолёта и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолёта такой массы эти устройства оказались малоэффективны.
 
Лётно-технические характеристики
 
Двигатель.........................................АШ-21
Мощность, л.с.....................................1x700
Длина, м....................................................13
Высота, м...............................................4,48
Размах крыла, м........................................19
Площадь крыла, м2...................................40
Максимальная взлётная масса, кг.......3800
Максимальный запас топлива, кг.........320
Максимальная полезная нагрузка, кг...400
Максимальная скорость
(на высоте 1800 м), км/ч........................266
Взлётная скорость, км/ч........................110
Посадочная скорость, км/ч....................100
Практический потолок, м....................5550
Длина разбега (вода), м.........................300
Длина разбега (земля), м.......................270
Дальность полёта с максимальным
запасом топлива, км.............................1205
Экипаж/пассажиры, чел..................1-2/4-6




Рекомендуем почитать
  • ПЛАНЕРОЛЕТ ХАИ-3
    ПЛАНЕРОЛЕТ ХАИ-3В конце 30-х годов работа над бесхвостыми самолетами достигла такого уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому, необычному стремится прежде всего молодежь, и нет ничего удивительного в том, что студенты Харьковского авиационного института в 1935 году впервые в мире занялись проектированием 12-местного пассажирского самолета типа «слетающее крыло». Для проекта использовали идею «планеролета», то есть тихоходного самолета с хорошей аэродинамикой.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.