Авиация

«АННУШКА» ГЕОРГИЯ БЕРИЕВА

11.01.2014

«АННУШКА» ГЕОРГИЯ БЕРИЕВААмфибия Бе-8 завершила семейство гидросамолётов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не передавался и использовался большей частью как летающая лаборатория. Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика ЛЛ-145 с катапультным стартом. Как и прототип, новый самолёт-амфибия представлял собой летающую лодку цельнометаллической конструкции, выполненную по схеме парасоль. Крыло, технологически делившееся на центроплан и две отъёмные части, набиралось из профилей МАСА-230. На его консолях размещались неубирающиеся поплавки боковой остойчивости, а на задней кромке — взлётно-посадочные щитки, отклонявшиеся на взлёте на 15° и посадке — на 40°. В крыле находились топливные баки.

Лодка — двухреданная с килеватым днищем в носовой и межреданной частях водоизмещением 21,055 м2 была разделена на пять водонепроницаемых отсеков, обеспечивавших почти четырёхкратный запас плавучести при нормальном полётном весе. Между 11-м и 12-м шпангоутами находились ниши для уборки основных опор колёсного шасси, а между 29-м и 31-м шпангоутами — для хвостового колеса. Выпуск и уборка шасси осуществлялись с помощью электропривода, в аварийной ситуации — вручную. Основные колёса имели размер 650x225 мм.
 
Осадка лодки не превышала 0,56 м при нормальной полётной массе и 0,58 м — при перегрузочной.
 
Стабилизатор — нерегулируемый. Управление самолётом — двойное, тросовое.
 
Силовая установка состояла из звёздообразного двигателя воздушного охлаждения, с одноступенчатым нагнетателем АШ-21 взлётной мощностью 700 л.с. при 2300 об/мин. (удельным расходом топлива на этом режиме 0,285 кг/л.с ч.) и автоматического винта АВ-29Е-81А диаметром 3 м.
 
Кроме штабного, имелся пассажирский и транспортный варианты. Была предусмотрена возможность использования самолёта в качестве учебного, для аэрофотосъёмки, ледового и рыболовного разведчика.
 
11 марта 1947 года вышло Постановление Совмина СССР №493-192 о постройке самолета «А» (в ОКБ его назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 года состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года, ещё до официального предъявления самолёта на заводские лётные испытания, провели первую скоростную пробежку по воде. Через день её повторили и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами № 23 — 29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла.
 
Амфибия Бе-8
 
Амфибия Бе-8
 
3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полёт с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе лётчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели — 15 декабря на самолёте «А» совершили полёт заместитель начальника отдела лётной службы авиации ВМФ подполковник С.Б. Рейдель и майор Н.Ф. Пискарев.
 
В своём отчете о полёте С.Б. Рейдель написал: «Самолёт прост по технике пилотирования и доступен лётчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. лётчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолёт связи и учебный».
 
В последний день 1947 г. начались рулёжки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение лётчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает лётчику обзор вперёд-вправо и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолёт с суши.
 
Испытательные полёты продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчёте Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на госиспытания, а «высокие мореходные качества амфибии Бе-8, её отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счёт перегрузки дополнительных пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебнотренировочного и транспортного».
 
Летающая лаборатория для исследования возможности использования подводных крыльев в качестве взлётно-посадочных устройств гидросамолётов
 
Летающая лаборатория для исследования возможности использования подводных крыльев в качестве взлётно-посадочных устройств гидросамолётов
 
Самолёт-амфибия Бе-8
 
Самолёт-амфибия
 
Самолёт-амфибия:
 
1 —- поплавок боковой остойчивости; 2 — подкос крыла; 3 — колесо основной опоры шасси в убранном положении; 4 — воздухозаборник маслорадиатора; 5 — фара; 6 — руль поворота; 7 — триммер руля поворота; 8 — хвостовое колесо; 9 — водяной руль; 10 — редан; 11 — остекление пассажирской кабины; 12 — кабина пилотов; 13 —противофлаттерный груз; 14 — отсек топливного бака; 15 — руль высоты; 16—триммер руля высоты; 17 — приёмник воздушного давления (ПВД); 18 — силовая установка с двигателем АШ-21; 19 — пилон; 20 — антенна радиополукомпаса РПКО-10М; 21 — фотолюк; 22 — люк в носовой отсек; 23 -— входной люк; 24 — антенна радиостанции РСИ-6; 25 — лучевая антенна радиополукомпаса
 
В начале мая состоялись контрольносдаточные полёты с земли и с воды с экипажем НИИ №15 авиации ВМС в составе лётчика-испытателя подполковника Ф.С. Лещенко и бортинженера капитана С.И. Пономарёва.
 
В акте по результатам контрольных госиспытаний лётчик-испытатель НИИ авиации ВМС подполковник Иванов отметил: «Самолёт по технике пилотирования прост и доступен лётчику средней квалификации. Самолёт может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолёта в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого лётчика». В том же акте отмечено: «Самолёт Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ (винто-моторной группы. — Прим. ред.) и осмотр их удобны, за исключением генератора».
 
Амфибию облетали лётчики В.И. Куликов, И.М. Сухомлин, В.Ф. Соколов, А.И. Сытнов (командир авиаполка военно-морского авиационного училища им. Сталина) и П.М. Соколов. По их общему мнению, самолёт по технике пилотирования был прост и доступен лётчику средней квалификации. Запас продольной статической устойчивости на всех режимах полёта — достаточный. Поперечная и путевая управляемость находились в пределах нормы.
 
Взлёт и посадка допускались при высоте волны до 0,6 м и скорости ветра 10 — 12 м/с, что превышало требования авиации ВМС на 0,1 м и 2 м/с соответственно. Единственным «крупным» недостатком машины оказалась балка, делившая кабину экипажа пополам, стесняя размещение лётчиков. В остальном, судя по заключению НИИ ВМФ, самолёт по основным лётно-техническим данным соответствовал постановлению правительства и рекомендовался для серийного производства.
 
Кроме первой машины, был построен ещё один экземпляр, впервые взлетевший в январе 1949 г. В отличие от первого прототипа, на нём, в частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили гидравлической. Вместо винта АВ-29Е-81А установили опытный АВ-29В-81А, оборудованный противообледенителем, триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.
 
Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г., главный конструктор Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облёты черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы.
 
Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основным требованиям, а кроме того, на её западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Вскоре в Геленджике были построены здания для служб лётно-экспериментальной базы и испытания пошли без сезонных перерывов.
 
В ходе эксплуатации одна из машин потерпела аварию. Во время приводнения разрушились узлы крепления одного из боковых поплавков, но это случайность и происшедшее нисколько не порочит машину и её мореходные характеристики.
 
Несмотря на настойчивые требования командования флота, в серийное производство амфибия не пошла. Для Бе-8 не нашлось производственной базы. Серийный завод № 86, находившийся по соседству с ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, передавали под производство десантных планеров Ил-32. В проекте же плана Министерства авиационной промышленности на 1948-й год говорилось, что «проведение доводок нецелесообразно, т. к. самолёт перспективы для запуска в серию не имеет».
 
Но несмотря на успешно пройденные испытания и положительные отзывы испытателей, «выдать «Аннушку» замуж», как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолётом не заинтересовались.
 
Но Бе-8 вошёл в историю авиации не только благодаря совершённой с его борта «находке». На нём в рамках научно-исследовательских работ «Радий-Л» отрабатывалась установка гидролыж и «Радий-К» — подводных крыльев.
 
Проект взлётно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утверждён 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12-й лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики.
 
На самолёт установили подводные крылья типа «КС», состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ.
 
Амфибия Бе-8 на плаву
 
Амфибия Бе-8 на плаву
 
Бе-8 на сухопутном шасси
 
Бе-8 на сухопутном шасси
 
Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолёту с использованием узлов снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибийной машиной, и поэтому для спуска и подъёма гидросамолёта использовалось специальное выкатное шасси, состоящее из двух основных тележек и хвостового устройства.
 
Лётные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились на Балтике, в июне — июле, с подводными крыльями — в июле — сентябре 1956 г., в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м.
 
Первый полёт отечественного гидросамолёта, оборудованного подводными крыльями, со взлётно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г. Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полёта. Пилотировал гидросамолёт ведущий лётчик-испытатель полковник Ф.С. Лещенко.
 
По результатам испытаний был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлёт и посадку гидросамолёта и могут быть рекомендованы в качестве взлётно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.
 
Хотя проведённые лётные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолёта и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолёта такой массы эти устройства оказались малоэффективны.
 
Лётно-технические характеристики
 
Двигатель.........................................АШ-21
Мощность, л.с.....................................1x700
Длина, м....................................................13
Высота, м...............................................4,48
Размах крыла, м........................................19
Площадь крыла, м2...................................40
Максимальная взлётная масса, кг.......3800
Максимальный запас топлива, кг.........320
Максимальная полезная нагрузка, кг...400
Максимальная скорость
(на высоте 1800 м), км/ч........................266
Взлётная скорость, км/ч........................110
Посадочная скорость, км/ч....................100
Практический потолок, м....................5550
Длина разбега (вода), м.........................300
Длина разбега (земля), м.......................270
Дальность полёта с максимальным
запасом топлива, км.............................1205
Экипаж/пассажиры, чел..................1-2/4-6




Рекомендуем почитать
  • «РАЙХЕНБЕРГ» — САМОЛЁТ ДЛЯ НЕМЕЦКИХ КАМИКАДЗЕ

    «РАЙХЕНБЕРГ» — САМОЛЁТ ДЛЯ НЕМЕЦКИХ КАМИКАДЗЕВ 1943 году положение Рейха ещё не было угрожающим: фронты были далеко от его границ и Вермахт с переменным успехом вёл боевые действия на чужих территориях. Однако те военные, которые не были окончательно поражены гитлеровской пропагандой, понимали, что, для того чтобы уберечь Германию от поражения, необходимо не только разгромить Советский Союз, но и удержать союзников от броска через Ла-Манш и тем самым предотвратить угрозу открытия второго фронта. Эти офицеры понимали, что при том уровне развития науки и техники только снаряд, управляемый человеком, давал гарантию надёжного поражения цели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что у группы высших офицеров Люфтваффе зародилась идея создать подразделение пилотируемых летающих бомб, способных отыскивать и поражать любую важную цель, и прежде всего тяжёлые корабли союзников, готовящихся к вторжению.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.