НА ОДНОМ КРЫЛЕ

Уже не первый десяток лет существует класс экспериментальных авиамоделей. Казалось бы, этого времени вполне достаточно для четкого определения лучшей схемы влетающего крыла», наивыгоднейших профилей и типов балансировки. Но каждые новые соревнования на Тушинском аэродроме, собирающие экспериментаторов-энтузиастов со всех концов нашей страны, убеждают, что поиск еще не завершен. Да это и не удивительно — добиться стабильных полетов модели «летающее крыло» в отличие от классических аппаратов очень сложно. Поэтому так редки «максимумы» в таблицах результатов экспериментальных, хотя на первый взгляд преимущества бесхвостки кажутся очевидными.

Сегодня мы знакомим вас с одной из последних конструкций ленинградского моделиста Ю. Петрова. В общем-то не новая схема таймерной экспериментальной модели с крылом прямой стреловидности и тянущим винтом при скрупулезной доводке позволила добиться главного — стабильности результатов полетов.

Фюзеляж таймерной состоит из двух частей — передней, силовой, и хвостовой балки. Основа первой — пилон, на нем монтируются все элементы фюзеляжа. Изготовлен он из фанеры толщиной 8 мм, после обработки в заготовке окон облегчения оклеен с обеих сторон миллиметровой фанерой. Затем заготовка опиливается по контуру и в ней на клею закрепляются сосновые рейки сечением 10X4 мм — лонжероны хвостовой балки. Она вместе с нижней частью пилона обшивается плотной бальзой толщиной 3 мм. В задней части балки установлен бальзовый киль с небольшим регулировочным рулем поворота. В верхней же части пилона вклеены два штыря крепления консолей крыла. Короткий передний (вспомогательный) — из бука Ø 4 мм; задний, принимающий на себя все нагрузки от изгиба крыла, — отрезок стальной проволоки марки ОВС Ø 5 мм. Перед вклеиванием в пилон он изгибается так, чтобы у надетых на него консолей поперечное V было равным 8°, затем его середина обматывается нитками, пропитанными эпоксидной смолой, штырь на смоле плотно вставляется в соответствующее отверстие пилона.

 верхних рогах носовой части с помощью «эпоксидки», смешанной с древесными опилками, закреплена тонкостенная металлическая труба (Т40Х1). Она позволит просто и надеж« но смонтировать на модели двигатель вместе с дюралюминиевой моторамой и топливным бачком. Хвостовая оконечность трубы закрыта бальзовой пробкой-обтекателем.

Крыло имеет необычные нервюры — стеклотекстолитовые. Из этого материала толщиной 0,3 мм по металлическим шаблонам профиля, зауженным по контуру на 1 мм, вырезаются пачки нервюр для консолей и «ушей» крыла. Применение стеклотекстолита (по весу его лист равен такому же фанерному толщиной 0,5—0,6 мм) позволяет образовать жесткое, легкое и прочное крыло. В крайнем случае нервюры можно выпилить и из миллиметровой фанеры. Профиль консолей классический плосковыпуклый, «уши» же имеют профиль с модифицированной хвостовой частью. Верхняя его образующая проведена параллельно низу, сопряжение хвостика с носком снизу выполнено лекальной кривой.

Рис. 1. Таймерная экспериментальная авиамодель:

1 — двигатель, 2 — моторама, 3 — трубка пилона, 4 — пилон, 5 — хвостовая балка фюзеляжа, 6 — таймер, 7 — руль поворота, 8 — киль, 9 — задний узел навески крыла, 10 — передний узел навески крыла, 11 — консоль, 12 — шарнир, 13 — ребро, 14 — «ухо».

Рис. 2. Носовая часть фюзеляжа:

1 — пилом, 2 — труба пилона, 3 — корневая нервюра консоли, 4 — задний штырь навески крыла, 5 — трубка навески консоли, 6 — нервюра, 7 — обтекатель, 8 — лонжероны хвостовой балки, 9 — обшивка балки, 10 — проволочная лыжа, 11 — обшивка пилона, 12 — передний штырь навески крыла.

Рис. 3. Навеска «уха» на консоли:

1 — передняя кромка, 2 — крючок резинового жгута, 3 — нервюра, 4 — полка нервюры, 5 — резиновый жгут, 6 — трубка-ось, 7 — полка лонжерона, 8 — стенка лонжерона, 9 — ребро, 10 — крючок автомата, 11 — капроновая леска автомата, 12 — задняя кромка, 13 — регулировочный винт, 14 — сухарь, 15 — задний крючок резинового жгута, 16 — трубка-подшипник, 17 — консоль, 18 — «ухо».

Необычна и передняя кромка, представляющая собой дюралюминиевую трубку с внешним Ø 3 мм. Лонжероны сосновые (5X4 мм) с бальзовой стенкой по всему размаху, задняя бальзовая кромка имеет постоянное сечение 20X6 мм. После сборки на плоских досках-стапелях каркасов консолей и «ушей» на все стеклотекстолитовые нервюры наложены полки — полоски бальзы сечением 5X1 мм. В заранее просверленные отверстия вклеиваются дюралюминиевые трубки: Ø 7X1 в корневые части консолей для установки крыла на пилоне, Ø 8×1 в концы консолей — это будут шарниры навески «ушей», в последние же — Ø 6X1. Все торцевые нервюры из бальзы, лишь коренные — липовые, толщиной 4 мм. Из бальзовой пластинки той же толщины изготовлены ребра, препятствующие перетеканию воздушного потока с с центроплана на концы крыла. На этих ребрах крепятся сухари под регулировочные винты М3, служащие для установки углов атаки «ушей», и крючки навески резиновых жгутов, поднимающих хвостики концевых участков крыла при срабатывании автомата принудительной посадки. В корневые нервюры «ушей» вклеиваются ка смоле по два таких же крючка из листового дюралюминия — для второго конца резинового жгута и для крепления капроновой лески автомата посадки. Готовое крыло оклеивается на эмалите микалентной бумагой, до лонжерона по лобику — в два слоя. У разъема центроплана в кромки вклейте проволочные крючки, на которые при сборке модели наматывается резиновая нить.

Силовая установка. На дюралюминиевой мотораме четырьмя винтами крепится двигатель с рабочим объемом 2,5 см3 (неплохо зарекомендовал себя компрессионный вариант «Метеора»), Точный угол наклона оси воздушного винта вниз придется подобрать во время тренировок, подкладывая под лапки мотора клиновые прокладки.

Моторама крепится на трубе фюзеляжа тремя винтами М3 с потайными головками. Отверстия под них в этих двух деталях лучше размечать, сверлить и нарезать в сборе. Сразу за моторамой в полости трубы расположен круглый жестяной топливный бак. От смещения его назад предохраняет рог пилона.

Рис. 4. Положение «уха» после  срабатывания  автомата  принудительной  посадки.

Рис. 5. Носовая часть фюзеляжа:

1 — моторама, 2 — труба пилона, 3 — трубка наддува, 4 — топливный бачок, 5 — заправочная трубка, 6 — питающая трубка, 7 — крепежный винт (3 шт.).

Попробуйте собрать модель. Нужно проверить, плотно ли садятся на штыри консоли и достаточно ли свободно поворачиваются на шарнирах «уши». Для выполнения последнего требования между ребрами и корневыми нервюрами концов крыла на трубку шарниров наденьте тонкие шайбы. В хвостовой части балки фюзеляжа устанавливается часовой механизм — таймер, который управляет автоматом принудительной посадки и ограничивает время работы двигателя. Выбор места расположения таймера оправдан требованиями центровки всего аппарата. От часового механизма по фюзеляжу и задней кромки крыла к «ушам» нужно провести тяги. Это капроновая леска Ø 0,5 мм.

пропущенная через направляющие, похожие на портняжные булавки с гнутыми головками. Подбирая длину тяг, добиваются того, чтобы при сработавшем автомате «уши» отклонялись на отрицательный угол 70°, движение это осуществляется за счет сокращения упомянутых резиновых жгутов (6 нитей Ø 1 мм). В полете же концы крыла прижаты к регулировочным винтам. Подворачивая их, добиваются требуемых параметров взлета и планирования модели. Перед первым же запуском после проверки отсутствия круток крыльев устанавливается превышение задней кромки «ушей» над кромкой консолей (на чертеже — «а»), равное 28 мм. При отладке режимов полете может оказаться полезным и отгибаемый руль поворота.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ:

сухой вес . . . . . . . .  850 гс

площадь крыла . . . 42,4 дм²

нагрузка удельная . 20 гс/дм²

удлинение крыла. . .9,6

Ю. ПЕТРОВ