Авиация

ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)

06.04.2015
ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)В годы Второй мировой войны на Западе истребители, модифицированные для поражения наземных целей, стали называть истребителями-бомбардировщиками. После завершения войны они получили дальнейшее развитие. Этому способствовали повсеместный переход ведущих авиационных держав на значительно более дорогую реактивную технику, появление тактического ядерного оружия и сокращение парка боевых самолетов. Для нанесения ядерных ударов с малых высот на истребителях-бомбардировщиках отработали бомбометание с кабрирования, а машины оснастили специальными прицелами В этот период истребители-бомбардировщики стали основой тактической авиации стран НАТО.
 
В мае 1957 г. вышла директива Генштаба Советской Армии о создании в составе ВВС истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Первоначально полки ИБА комплектовались дозвуковыми истребителями МиГ-17 и МиГ-15. Одновременно руководство ВВС выдало ОКБ-51, возглавляемому П.О.Сухим, техническое задание на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, подкрепленное постановлением Совета Министров СССР, принятым в июле 1958 г.
 
Для сокращения сроков разработки новой машины в нее модифицировали фронтовой истребитель Су-7, успешно прошедший государственные испытания и запущенный в серийное производство на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре В первый прототип Су-7Б (шифр ОКБ С-22-1) на московском заводе № 51 переделали второй самолет 4-й серии (заводской № 02-04), построенный авиазаводом № 126. На нем с осени 1958-го до февраля 1959-го заменили двигатель АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с тягой, доведенной до 9600 кгс. Из-за увеличенного диаметра форсажной камеры нового двигателя доработанная хвостовая часть фюзеляжа стала раздутой.
 
Заводские летные испытания С-22-1 из 50 полетов выполнял с 24 апреля по 4 декабря 1959-го летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С.Соловьев. На этом этапе оценили основные летно-технические характеристики. 7 декабря 1959-го С-22-1 передали в НИИ ВВС на госиспытания; одновременно завод № 126 приступил к изготовлению Су-7Б и собрал в декабре 1959-го две первых серийных машины.
 
Второй прототип С-22-2 поступил на совместные госиспытания 6 февраля 1960 г. Они проводились на аэродромах Чкаловская, Энгельс и Владимировка. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС на этапе совместных испытаний Су-7Б возглавил подполковник-инженер Ю.М.Калачев. Под его руководством ведущие летчики-испытатели майоры Ю.И.Рогачев и В.Г.Плюшкин до 3 мая выполнили основной объем полетов, предусмотренных программой. Всего за время госиспытаний на двух машинах совершено 157 полетов, включая 10 полетов, выполненных по специальной программе госиспытаний неуправляемых авиационных ракет (НАР) АРС-240. В соответствии с программой самолет облетали также летчики-испытатели Н.Захаров, В.Иванов, П.Кочергин, С.Микоян, Чипков и Шейн.
 
С-22-2 проверялся на полноту соответствия техническим требованиям ВВС и существенно отличался от серийного Су-7:
 
увеличенной до 3380 л емкостью топливной системы за счет двух крыльевых баков (1090 л). Кроме того, предусматривались под фюзеляжем два подвесных топливных бака (ПТБ) по 600 л;
 
в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют с увеличенным до 15 м2 куполом;
 
в дополнение к двум пушкам НР-30 с боекомплектом по 65 патронов на каждую установили 4 съемных балочных держателя (два под фюзеляжем и два под крылом), на которые могли подвешиваться: 4 бомбы от 100 до 500 кг; 4 зажигательных бака БЗ-360; 4 ракеты АРС-240 или АРС-212 на ПУ12-40; 28 ракет КАРС-160 на 4 АПУ-14, 64 57-мм ракеты АРС-57М или КАРС-57М в 4 блоках УБ-16-57. Для стрельбы из пушек и НАР использовался модифицированный прицел АСП-5НМ, работавший в комплексе с радиодальномером СРД-5М, размещенным в радиопрозрачном конусе воздухозаборника;
 
для полного использования максимальных взлетных углов и обеспечения отхода от земли на минимальной скорости на С-22-2 установили более высокие основные стойки шасси и колеса КТ-69 (880x230 мм) с дисковыми тормозами.
 
Основные летные данные самолетов С-22, полученные в ходе государственных испытаний, соответствовали тактико-техническому заданию, за исключением дальности полета (80 и 87% от заданной на малой и большой высоте соответственно).
 
Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ
 
Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ
 
Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ:
 
1 — штанга ПВД; 2 — подвижный конус воздухозаборника; 3 — противопомпажные створки; 4 — перископ ТС-27АМШ; 5 — всенаправленная антенна АРК-10; 6 - термопара; 7 — крышка отсека электрооборудования; 8 — пушка НР-30; 9 — антенна радиовысотомера РВ-УМ; 10 - заправочная горловина топливного бака; 11 — заправочная горловина топлива турбостартера, 12 — крышка люка обслуживания агрегатов ТРД АЛ-7Ф-1-250; 13 — окно перепуска; 14 — воздухозаборник охлаждения отсека форсажной камеры; 15 — тормозной щиток; 16 — воздухозаборнтик охлаждения реактивного сопла; 17 — крышка люка САПР; 18 — антенны СОД-57М и «Сирена-2»; 19 — антенна СОД-57М (1-й диапазон); 20 — створка контейнера тормозного парашюта; 21 — антенна СРО-2 (3-й диапазон); 22 — 600-литровый ПТБ; 23 — щиток основной стойки шасси; 24 — лыжонок; 25 — разъемы аэродромных сетей; 26 — колесо К2-106А (660x200 мм); 27 — антенна СРО-2 (1 и 2-й диапазоны); 28 — обтекатель антенны РСИУ-5; 29 — заправочная горловина маслосистемы ТРД АЛ-7Ф-1-250; 30 — гидроцилиндры уборки шасси; 31 — азотно-гидравлический амортизатор основной стойки; 32—колесо КТ-69 (880x230 мм); 33—левый щиток; 34 — прицел ПБК-2; 35 — прицел АСП-5НД-7-У; 36 — магнитный жидкостный компас КИ-13; 37 — правый сигнальный щиток с аварийным сигнальным табло; 38 — правый щиток с нормальным сигнальным табло; 39 — белая полоса; 40 — центральная панель; 41 — рамочная антенна АРК-10; 42 — вентиляционные щели отсека НР-30; 43 — крышка люка зарядки пушек; 44 — заправочная горловина крыльевого топливного бака; 45 — противофлаттерный груз; 46 — элерон; 47 — закрылок; 48 — гидроцилиндр выпуска-уборки передней опоры шасси; 49 — демпфер «шимми»; 50 — азотно-гидравлический амортизатор передней стойки; 51 — посадочно-рулежная фара; 52 - - воздуховод системы КС-1; 53 створка передней опоры шасси; 54 — воздухозаборник охлаждения отсека радиооборудования; 55— антенна МРП-56П; 56 — воздухозаборник охлаждения отсека НР-30; 57 — балочный держатель БД3-57ФР; 58 — балочный держатель БДЗ-57КР; 59 — крышка отсека фотокинопулемета АКС-5-57
 
Ложкой дегтя к очевидным преимуществам нового самолета — скоростной, в два раза превышающей скорость звука, большой номенклатуре боевой нагрузки в 2 т и возможности освоения самолета строевыми летчиками средней квалификации — были недостатки, выявленные в ходе испытаний. Одни из них требовалось ликвидировать в течение последующих трех месяцев, остальные предстояло устранить по программе, согласованной Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ) и ВВС СССР.
 
Создание первого отечественного истребителя-бомбардировщика оказалось более сложной задачей, чем представлялось вначале Боевое использование самолета Су-7Б как истребителя-бомбардировщика в предъявленном на испытания виде ограничивали следующие недостатки.
 
Стрельбу НАР разрешалось вести только при работе двигателя на режиме малого газа из-за опасности, что он заглохнет.
 
Навигационное оборудование самолета не обеспечивало точный выход в район цели на малых высотах. НИИ ВВС предлагал установить курсовую систему КСИ вместо гирокомпаса ГИК-1, погрешности которого после выполнения разворотов с креном более 30° и изменения скоростных режимов полета достигали 15 — 20°. Искаженные данные передавались в навигационный индикатор НИ-50ИМ. Погрешности и большая цена делений НИ-50ИМ не позволяли точно выйти на цель: боковая погрешность составляла 5 — 6 км. В отдельных случаях самолет, летящий на высоте 300 — 500 м, можно было наводить на цель на удалении до 70 км, используя наземную РЛС П-30.
 
В полетах на малой высоте испытатели института выявили, что ограниченный передний обзор ухудшается еще и оптическими эффектами — взаимовлиянием отражателя прицела и лобового бронестекла: за счет дифракции света пространство перед самолетом просматривалось через радужные кольцевые пятна, затруднявшие ориентировку и обнаружение целей. При полете в направлении солнца обзор практически отсутствовал. Определение высоты и опознавание пролетаемых ориентиров производились через боковое остекление фонаря.
 
На госиспытания самолет предъявили без предусмотренных техническими требованиями устройств, обеспечивающих бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Прицел АСП-5НМ позволял бомбить только с пологого пикирования, выдерживая при этом заранее заданные условия бомбометания (высота, скорость и угол пикирования) Угол упреждения не должен был превышать 7,5° (иначе марка прицела накладывалась на ПВД, а при угле свыше 9° прицельное бомбометание практически исключалось). Сам прицел на испытаниях работал ненадежно: свою лепту в это вносили датчик углов атаки и скольжения ДУАС-133 и радиодальномер СРД-5.
 
При подготовке к госиспытаниям на основных стойках шасси С22-2 установили колеса с давлением воздуха в шинах 13 атм — самым большим в то время на отечественных истребителях. Из-за низкой проходимости по грунтовому аэродрому для взлета самолета требовалась специальная подготовка ВПП. К тому же Су-7Б мог эксплуатироваться с аэродромов с длиной ВПП не менее 2,2 км. При взлете (выводе двигателя самолета на взлетный режим и в начале разбега) полностью обжимался амортизатор передней стойки шасси, и расстояние от нижней точки воздухозаборника до грунта составляло 930 мм, что на грунтовом аэродроме привело бы к засасыванию посторонних предметов и выходу двигателя из строя.
 
Двигатель АЛ-7Ф-1 из-за конструктивных ограничений и отсутствия автомата-ограничителя максимальных оборотов после запуска требовал постоянного внимания, снижая возможности боевого маневрирования самолета и усложняя работу летчика.
 
Устойчивость и управляемость Су-7Б без и со всеми предъявленными на испытания образцами вооружения оценивалась как удовлетворительная. К недостаткам самолета относили малые величины усилий и отклонения ручки управления для создания перегрузки на дозвуковых скоростях (на некоторых режимах полета для увеличения перегрузки на одну единицу ход ручки составлял 3 мм), что могло привести к опасным последствиям в боевых условиях. Из-за этого опытные летчики-испытатели в отдельных случаях превышали заданные максимальные перегрузки. Отмечались повышенная чувствительность самолета на отклонение руля направления и большая легкость ножного управления при недостаточной эффективности элеронов. От этих недостатков в пилотировании не удалось полностью избавиться и в дальнейшем. Известный военный летчик-испытатель Э.М.Колков оценивал полеты на Су-7У одной фразой: «Как на шиле».
 
Из пяти типов РС, предусмотренных техническим заданием, на госиспытания предъявили только два — АРС-240 (впоследствии С-24) и КАРС-57 (С-5К). В арсенале истребителя отсутствовали управляемые ракеты класса «воздух — воздух», поэтому НИИ ВВС предлагал довооружить самолет ракетами К-13. На самолете вместо предусмотренных техническим заданием 30-мм пушек ТКБ-515 оставили пушки НР-30. Живучесть пушечной установки оказалась ниже установленной ВВС нормы: передний узел крепления левой пушки разрушился после выполнения половины требуемых выстрелов.
 
Полет с набором практического потолка в одном направлении был небезопасен: при удалении от аэродрома базирования до 200 км остаток топлива в 600 — 800 кг не гарантировал возвращения на свой аэродром. НИИ ВВС предлагал дополнительно увеличить емкость топливной системы за счет установки еще двух ПТБ под крылом.
 
В зависимости от взлетного веса скорость отрыва Су-7Б составляла 330 — 380 км/ч. Из-за большого времени уборки шасси (12 — 15 с) набор высоты выполняли с увеличенным углом атаки, чтобы избежать превышение ограничения по скорости (< 600 км/ч) до полной уборки шасси.
 
Кроме того, на Су-7Б предлагали установить автопилот, проработать вопросы подвески под самолет увеличенного количества НАР и авиабомб калибра 100 и 250 кг; увеличить дальность полета самолета перегоночными ПТБ повышенной емкости; создать на базе Су-7Б учебно-боевой самолет. Доводка самолета до уровня требований, удовлетворяющих ВВС, заняла несколько лет.
 
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б приняли на вооружение 24 января 1961 г.; одновременно с этим задали разработку модификаций — с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевую. К этому моменту в Комсомольске-на-Амуре построили 107 серийных Су-7Б.
 
Первыми к освоению Су-7Б приступили в июне 1960 года летчики воронежского полка 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава фронтовой авиации (ЦБП и ПЛС). За воронежцами серийными Су-7Б вооружили полки ИБА в европейской части СССР: 642-й ОАПИБ 48-й ВА Одесского военного округа, 274-й Проскуровский АПИБ 9-й ИАД ВВС Московского военного округа. С января по октябрь 1961 г. в 4-м ЦБП и ПЛС провели войсковые испытания Су-7Б, а 9 июля 1961 г. 21 серийный истребитель-бомбардировщик пролетел в парадном строю в Тушино.
 
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик один из Су-7Б (шифр ОКБ С-25) оборудовали системой управления погранслоем УПС-2М, узлами подвески стартовых ускорителей, 2-ку-польной парашютной системой и автоматической уборкой закрылков, совмещенной с выпуском тормозных парашютов. 2 декабря 1961 г. летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин совершил первый полет на этой машине.
 
В начале 1962 г. С-25 доработали: перенесли контейнер тормозного парашюта в верхнюю часть фюзеляжа и усовершенствовали систему сдува погранслоя.
 
Испытания С-25 с системой УПС-2М в начале 1963-го показали, что УПС не обеспечивает необходимое снижение посадочной скорости самолета, увеличивает его вес и усложняет эксплуатацию и технику пилотирования. Применение системы УПС на Су-7Б признали нецелесообразным.
 
При серийном производстве Су-7Б его конструкция постоянно совершенствовалась. На самолетах Су-7Б с 13-й серии стали устанавливать систему КС-1, которая вне зависимости от положения рычага управления двигателя переводила последний на малый газ при нажатии летчиком боевой кнопки при пуске ракет, вслед за которым она автоматически выводила двигатель на исходный режим. С 26-й серии Су-7Б начали выпускать с основными стойками шасси, укороченными на 113 мм, а с восьмой машины 31-серии комплектовали носовой стойкой с улучшенными амортизационными характеристиками. На хвостовой части фюзеляжа с 28-й серии появились воздухозаборники обдува створок реактивного сопла. На истребителях с 36-й серии сместили к правому борту штангу ПВД, что существенно расширило диапазон углов пикирования при бомбометании и улучшило обзор из кабины вперед на взлете и посадке. По предложению технологов серийного завода электрожгуты уложили в два небольших гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа.
 
В начале 1962 г. закончили заводские и приступили к совместным госиспытаниям доработанного самолета Су-7Б (С-22-4) с уменьшенной длиной пробега и разбега, оснащенного колесно-лыжным шасси. Заводские испытания показали, что С-22-4 обеспечивает заданную техническим заданием длину разбега и пробега.
 
Основные характеристики самолетов семейства Су-7Б
 
Основные характеристики самолетов семейства Су-7Б
 
Примечание. Максимальная взлетная масса приведена для машин после модернизации по программе, принятой после учений «Днепр-67».
 
В июле 1962 г. из сборочного цеха завода в Комсомольске-на-Амуре выкатили последний серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б 45-й серии, а в сентябре собрали первый истребитель-бомбардировщик Су-7БМ (изделие С-22М). Его производство продолжалось до марта 1965-го, когда, завершив 56-ю серию, перешли к производству Су-7БКЛ.
 
На серийном Су-7БМ реализовали основные предложения, отмеченные в акте госиспытаний С-22 в мае 1960 г:
 
установили новое оборудование: систему КСИ-2, радиостанцию РСИУ-5, автопилот АП-28-И1, двухканальный демпфер Д2К-110, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, дистанционный авиагоризонт АГД-1;
 
за счет двух подкрыльевых топливных баков общая емкость топливной системы увеличилась до 6050 л; более мощная насосная станция НС-3 ускорила уборку стоек шасси и сняла ограничения по скорости при наборе высоты после взлета: установили новые колеса КТ-69-4 (880x230В) на главных стойках шасси и тормозное колесо КТ-100 (570x140В) с давлением в шине 9 атм на передней стойке:
 
оборудовали самолет безбаллонной системой пожаротушения с системой сигнализации ССП-2М;
 
для защиты двигателя от попадания в него посторонних предметов оснастили воздухозаборник двигателя системой струйной защиты «Сдув»;
 
кабину летчика оборудовали освещением красным светом;
 
укомплектовали Су-7БМ новым тормозным парашютом ПТЗ-7Б.
 
Летом 1962 г. С-22-4 оборудовали узлами подвески стартовых ускорителей СПРД-110 с системой их автоматического запуска и контейнером в верхней части фюзеляжа под двухкупольный тормозной парашют повышенной эффективности.
 
Осенью 1962 г. госиспытания доработанного С-22-4 продолжили во Владимировке, на полигоне в Осовцах и в Таганроге. В ходе испытаний самолет укомплектовали передним колесом К2-106 повышенной проходимости и автоматической системой уборки закрылков в момент касания земли передним колесом.
 
В начале 1962 г. приступили к испытаниям самолета С-22-6 (заводской № 22-05) с прицелом ПБК-2, обеспечивающим бомбометание с кабрирования. Кроме прицела при доработке завод № 51 установил на самолет ПВД-7, ДУАС-61-11 и блок 458Б (вместо 458М). 9 апреля 1963 г в 58-м полете С-22-6 потерпел катастрофу.
 
Госиспытания ПБК-2 продолжили в декабре на серийном самолете Су-7БМ (заводской № 48-15), доработав его на заводе № 51. Испытания ПБК-2 на этой машине успешно завершили в июне 1964 г.
 
Живучесть установок НР-30 на Су-7Б подтвердили испытанием опытных образцов С-22-7, С-22-1 и С-25Т с усиленными узлами крепления пушек.
 
В апреле 1963 г. закончили госиспытания самолета С-22-2 с колесным шасси в различных климатических условиях с грунтовых аэродромов. Испытания показали, что после соответствующей подготовки эксплуатация Су-7Б возможна со всеми вариантами подвесок при прочности грунта не менее 8 кг/см2, а также в зимних условиях с ВПП, очищенных от снега или имеющих укатанный снежный покров толщиной до 15 см.
 
С-22-4 после завершения летных испытаний колесно-лыжного шасси в марте 1963 г. перегнали на завод № 51 для проведения регламентных работ и подготовки к дальнейшим испытаниям по сокращению разбега и пробега на взлете и посадке.
 
До декабря 1963 г. на доработанном С-22-4 на аэродроме в Луховицах и в ЛИИ проверили устойчивость и управляемость самолета, эффективность тормозной системы, запуск и сброс ускорителей. Самолет с колесно-лыжным шасси для работы с фунтовых ВПП, с ускорителями СПРД-110 для сокращения длины разбега и двухкупольным парашютом рекомендовали для серийного производства под обозначением Су-7БКП (изделие С-22КЛ)
 
В 1963 г ОКБ-51 успешно испытало катапультное кресло КС-4. В 1963 г. завод № 126 построил три опытных экземпляра самолета Су-7У (У-22), унифицировав их с серийным эталоном самолета Су-7БМ на 1964 г В связи с завершением госиспытаний отдельных систем С-22-4 опытные экземпляры самолета У-22 укомплектовали катапультным креслом КС-4, верхним контейнером тормозного парашюта прицелом ПБК-2, управляемой передней стойкой и кислородным оборудованием ККО-5.
 
В 1963 г. по постановлению правительства завод № 126 заменил на большинстве Су-7Б в строевых частях катапультные кресла КС-2А на более совершенные КС-3 18 апреля 1964 г. во время выполнения полета по программе устранения замечаний по результатам госиспытаний С-22-4 в НИИ ВВС погиб летчик-испытатель ОКБ Сухого A.A.Кознов. При взлете с двумя авиабомбами ФАБ-500 с использованием ускорителей СПРД-110 у одного из стартовиков вылетел фиксирующий штифт из камеры сгорания и форсом пламени пережгло тягу управления стабилизатором При ударе о землю самолет загорелся, и взорвалась одна из авиабомб. Завершили контрольные испытания на доработанном серийном Су-7Б (заводской № 37-06).
 
ОКБ-51 продолжало дальнейшее усовершенствование самолетов Су-7Б и Су-7БМ:
 
провело работы по обеспечению применения Су-7БМ ядерного оружия (самолет С-22-10),
 
самолеты оснастили высотомером УВИ-30 и передали на серийный завод документацию на кабину Су-7Б с улучшенным обзором;
 
для облегчения работы летчика, повышения точности выполнения маневров и снижения погодного минимума опытный самолет С-22-11 оборудовали автоматической системой управления САУ-22;
 
на самолете С-22-8 испытали радиосистему ближней навигации (РСБН) «Искра» и антенно-фидерную систему «Пион»;
 
самолет С-22-9 укомплектовали прицелом АСП-ПФ и модифицированными балочными держателями БДЗ-57М.
 
В 1965 г. серийный завод № 126 освоил выпуск четырех новых модификаций истребителя-бомбардировщика: Су-7БКЛ, Су-7У и экспортных — Су-7БКП и Су-7УМК.
 
Су-7БКП отличался от своего предшественника колесно-лыжным шасси, новым прицелом АСП-5НМ-7-У, возможностью использования для сокращения взлетной дистанции стартовых ускорителей, двухкупольным тормозным парашютом, размещенным в контейнере у основания киля, двигателем с большим ресурсом АЛ-7Ф1-250 и новым катапультным креслом КС-4. В марте собрали и первый экспортный вариант этого самолета — Су-7БМК, который комплектовали колесным шасси, измененными оборудованием и системой госопознавания.
 
После проведенных в 1967 г. учений «Днепр» руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков Су-7Б/БМ/БКП.
 
Увеличивалось не только количество точек подвески вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, блоки УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Для обеспечения пуска НАР в одном заходе из УБ-32-57 интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с.
 
Разработанный многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68 позволил подвешивать до 20 ОФАБ-ЮОМ или 10 ОФАБ-250М-54 вместо 4 ФАБ-500М62 или 4 ФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами «воздух — воздух» Р-60 В 1972 г. в ГК НИИ ВВС на Су-7БКП провели испытания пушечного контейнера УПК-23-250 (ведущий летчик-испытатель В.П.Хомяков).
 
Для увеличения дальности разработали новые подвесные баки: ПБ-950 и ПБ-1150. Летные испытания самолетов Су-7БКЛ и Су-7У с ПТБ выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета. Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от крыла Су-7БКП. Для нормального отделения их оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе
 
На базе ПБ-1150 разработали унифицированный ПТБ, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 и ПБ-800. Многими испытаниями по реализации этой программы руководил ведущий инженер НИИ ВВС А. И.Марченко.
 
Серийное производство самолетов семейства Су-7Б продолжалось до 1971 г. Всего было изготовлено 1950 машин, большинство которых использовались советскими ВВС до 1989 г. Свыше 700 машин поставили ВВС ЧССР, Польши, Индии, Египта, Алжира, Ирака, КНДР, Вьетнама и Сирии. Истребители-бомбардировщики этого типа успешно применялись в арабо-израильских войнах и в индо-пакистанском конфликте, где зарекомендовали себя надежными боевыми машинами.
 
Н. СОЙКО




Рекомендуем почитать
  • ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)
    ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)В годы Второй мировой войны на Западе истребители, модифицированные для поражения наземных целей, стали называть истребителями-бомбардировщиками. После завершения войны они получили дальнейшее развитие. Этому способствовали повсеместный переход ведущих авиационных держав на значительно более дорогую реактивную технику, появление тактического ядерного оружия и сокращение парка боевых самолетов. Для нанесения ядерных ударов с малых высот на истребителях-бомбардировщиках отработали бомбометание с кабрирования, а машины оснастили специальными прицелами В этот период истребители-бомбардировщики стали основой тактической авиации стран НАТО.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.