Авиация

СБ С ПУШЕЧНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ

27.04.2014

Туполевский самолёт СБ задумывался как бомбардировщик, обгоняющий истребители. Вполне естественно было создать на его базе тяжёлый истребитель, предназначенный, в первую очередь, для борьбы с бомбардировщиками. Всего изготовили три опытных образца СБ. Согласно решению совещания от 14 февраля 1934 г., один из них получил американские моторы «Циклон», другой - французские «Испано-Сюиза», а третий собирались держать про запас в виде набора агрегатов. Тремя днями позже появилось постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось, что третий опытный образец СБ следует оснастить тем типом двигателей, который лучше проявит себя на испытаниях.

 
22 ноября 1934 г. наркомат обороны направил в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) письмо, в котором выражалась озабоченность, что на все бомбардировщики, заказанные военными на 1935 г., моторов «Испано-Сюиза» не хватит. Предлагалось поручить ЦАГИ установить на третьем экземпляре французские двигатели Гном-Рон 14Krsd. Это были двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения номинальной мощностью 800 л.с., которые осваивались заводом № 29 в Запорожье под обозначением М-85. Если бы переделка оказалась удачной, часть серийных СБ во второй половине 1934 г. можно было бы выпустить с этими двигателями.
 
Но производство нового бомбардировщика задержалось и увеличившегося выпуска М-100 (советской копии «Испано-Сюизы») вполне хватило на всю серию. Однако ещё с ноября 1934 г. в АГОС ЦАГИ на базе СБ начали проектировать тяжёлый истребитель АНТ-46 (ДИ-8). На соответствующем обращении руководства института начальник ВВС РККА командарм Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Не возражать против перепроектирования самолёта СБ в ДИ8».
 
10 января 1935 г. комиссии уже предъявили полноразмерный макет АНТ-46. Он представлял собой почти полный аналог опытного бомбардировщика СБ-2ИС, но с моторами фирмы «Гном-Рон». Экипаж состоял из трёх человек -штурмана, пилота и стрелка-радиста, размещавшихся так же, как и в бомбардировщике. Бомбовое вооружение у истребителя отсутствовало. За счёт бомб значительно усилили стрелковое вооружение. В консолях размещались автоматические динамореактивные (безоткатные) пушки АПК-4 калибра 76 мм. Их поставили так, чтобы газовая струя не попадала на хвостовое оперение. К каждой пушке имелось 15 снарядов: один в стволе, а остальные - в магазинах. В носовой части неподвижно стоял крупнокалиберный пулемёт ШВАК (именно пулемёт калибра 12,7 мм, в 20-мм пушку его переделали позже) с боезапасом 150 патронов. Оборонительное вооружение в фюзеляже ДИ-8 (АНТ-46) соответствовало СБ, то есть состояло из одного ШКАСа на турели Тур-9 сверху и второго - на шкворне в люке. В дополнение к ним у истребителя в центроплане находились два неподвижных пулемёта ШКАС, стрелявших назад. К каждому из них имелось по 500 патронов. Для ведения разведки в фюзеляже самолёта предусматривалась установка фотоаппарата АФА-13.
 
Комиссия одобрила макет, сделав сравнительно немного замечаний. Её члены предложили прорезать дополнительное окно у штурмана по левому борту кабины, смонтировав линию пневмопочты между штурманом и стрелком, разместить носовой пулемёт ШВАК на подвижной установке, поставить в хвостовой части фюзеляжа пусковые трубы для двух парашютных ракет ПАР-13И.
 
Динамореактивные пушки хотели предварительно проверить, установив их на СБ-2ИС, но скорейшей доводке бомбардировщика придавали такое большое значение, что от этой идеи отказались.
 
Тяжёлый истребитель ДИ-8 (АНТ-46) на заводских испытаниях
 
Тяжёлый истребитель ДИ-8 (АНТ-46) на заводских испытаниях
 
Опытный образец ДИ-8 получил подвижной пулемёт в носовой кабине. 1 августа 1935 г. М.Ю. Алексеев впервые поднял его в воздух. Унаследовав планёр первого варианта СБ, истребитель страдал теми же недостатками, что и опытный бомбардировщик - недостаточной путевой устойчивостью, неэффективностью элеронов, склонностью к самопроизвольному крену. И способы борьбы со всем этим были аналогичны использованным на опытном СБ: установили новые консоли с разворотом назад и увеличенным поперечным V, новое оперение.
 
Но ДИ-8 не отвечал главному требованию технического задания: он оказался тихоходнее бомбардировщика.
 
Максимальная скорость у него составляла 388 км/ч на высоте 4250 м. Хуже оказалась и скороподъёмность: высоту 5000 м самолёт набирал за 11,4 мин, уступая СБ-2ИС около двух минут.
 
В ЦАГИ стали думать, как исправить ситуацию. В частности, предлагалась установка моторов М-34Ф (ещё не существующих). Отказ от применения динамо-реактивных пушек с их низкой скорострельностью, малой скоростью полёта снаряда и плохой кучностью боя привёл к разработке альтернативных вариантов вооружения ДИ-8. Предлагалось установить в крыле четыре пулемёта ШВАК или разместить под фюзеляжем съёмный контейнер с пятью такими пулемётами.
 
Но всё это не было воплощено в металл. Заводские испытания АНТ-46 шли до июня 1936 г., на государственные испытания машину не передавали. В начале 1937 г. все работы по ДИ-8 прекратили.
 
Самолёт СБ с пушками АДЗП (проект)
 
Зато с весны 1936 г. в двух разных местах параллельно вели разработку двух других модификаций СБ с пушечным вооружением, более близких к серийному бомбардировщику.
 
В апреле 1936 г. в Артиллерийском НИИ (АНИИ) РККА начали изучать возможность вооружения СБ скорострельными автоматическими пушками. Выбрали пушки АДЗП калибра 25 мм (иногда именовавшиеся АДЗП-25), созданные в этом самом АНИИ - мощные, но довольно тяжёлые и с большой длиной ствола. Делали прикидки и по 20-мм пушкам ШВАК, имевшим меньшие габариты и вес. Рассматривались три варианта их размещения: в консолях крыла за пределами диска ометания винта, в корневой части крыла, под фюзеляжем и в фюзеляже с прохождением стволов под креслом пилота.
 
Первый из вариантов быстро отбросили. Для пушки и механизма подачи боеприпасов там явно не хватало места. Кроме того, небольшой внутренний объём крыла не позволял разместить большой боезапас. Прочность консоли сочли недостаточной, пушка своей отдачей могла разрушить лонжероны. Сравнительно небольшая жёсткость приводила к большому разбросу снарядов при стрельбе. А ведь консоль при эволюциях самолёта ещё и «дышит», качаясь вверх-вниз. Значительное расстояние от оси фюзеляжа до места установки пушки при выстреле создавало большой разворачивающий момент. Неравномерность стрельбы могла привести к рысканью самолёта, дополнительному рассеиванию снарядов, что затрудняло пилотирование. Удаление пушек от кабины пилота усложняло систему управления огнём и перезарядку. Доступ к пушкам в консолях обеспечивался только на земле, исправить что-то в полёте было невозможно.
 
От подфюзеляжной установки отказались, посчитав, что она увеличит аэродинамическое сопротивление. Кроме того, опасались, что при этом станет более вероятным замерзание автоматики пушек.
 
АНТ-46 на неубирающемся лыжном шасси, зима 1935/36 г. Пушки АПК-4 зачехлены
 
Специалистам АНИИ не понравился и вариант с размещением казённой части пушек в передней части бомбоотсека. Стволы при этом шли под полом кабины пилота, проходя по бокам от места штурмана. Такая компоновка обеспечивала максимальную жёсткость лафета, но концы очень длинных стволов выходили спереди через остекление. При стрельбе целлулоид, скорее всего, рассыпался бы. Остекление можно было заменить металлическим листом, но штурман тогда лишился бы обзора вперёд.
 
Остановились на варианте с установкой пушек АДЗП в корневой части крыла в его средней плоскости, у самых бортов фюзеляжа. Отодвинуть их подальше было нельзя, поскольку просвет от концов лопастей винта до обшивки равнялся всего 300 мм. Длинные стволы для увеличения жёсткости в двух местах провели через муфты, прикреплённые кронштейнами к борту. Аэродинамическое сопротивление решили уменьшить закрытием стволов и их крепления обтекателями из дюралюминиевого листа. Немного выступавшие из обтекателей стволы заканчивались у носовой части самолёта. Борт собирались защитить накладками из нержавеющей стали толщиной 3,5 -5 мм. Боезапас намеревались разместить в передней части бомбоотсека. Такой подход обеспечивал ограниченный доступ к самим пушкам и механизму подачи патронов из кабины стрелка-радиста.
 
С октября 1936 г. началась уже детальная проработка проекта варианта СБ с двумя пушками АДЗП. Руководил этой работой военинженер 2-го ранга Рязанов.
 
Для этого самолёта инженером Александровым была разработана оригинальная схема питания пушек боеприпасами. Они подавались не из ленты и не из магазина, а из больших коробов-кассет, куда укладывались рядами. Пружины выталкивали патроны по одному на горизонтальный конвейер подачи, заканчивавшийся барабанами с выемками. Они подхватывали патроны и закладывали в казённую часть пушки. Чем-то это напоминало картечницу Гатлинга или современную ротативную пушку. Привод механизма подачи обеспечивался электромотором. Кассеты стояли вертикально сверху и снизу от конвейера. Высота их была разной, в соответствии с сечением фюзеляжа. Короба и механизм подачи занимали примерно 400 мм длины бомбоотсека. Стреляные гильзы отводились по лоткам в заднюю часть бомбоотсека.
 
Надо сказать, что принятое размещение вооружения требовало существенных изменений в конструкции самого самолёта. Планировали усилить передний лонжерон, заменив набор раскосов сплошной стенкой с отверстием для установки пушки. Отдачу можно было бы уменьшить, смонтировав дульный тормоз, но ствол находился слишком близко к обшивке бомбардировщика; струя раскалённых газов могла повредить её. Корневые нервюры необходимо было переделать, обеспечив окна для подачи боеприпасов и отвода гильз. Собирались также сделать в нервюре люк для доступа к казённой части пушки из бомбоотсека.
 
Чтобы освободить место под орудие, надо было уменьшить ширину центропланного бензобака. Объём его при этом уменьшался практически вдвое. От пушки бак должен быть отделён противопожарной перегородкой. Сверху и снизу в обшивке крыла собирались прорезать люки для доступа к пушке.
 
Крепление пушки в крыле проектировал инженер Григорьев. Первый его вариант, выполненный ещё в конце 1936 г., признали неудачным. Жёсткость, по расчётам, оказалась ниже требуемой. В начале 1937 г. принялись за новую конструкцию. Она получилась гораздо более жёсткой, но и стала значительно тяжелее: 55 кг против 24 кг. Такое утяжеление сочли неприемлемым. Применявшиеся в конструкции лафета поковки заменили клёпаными узлами. Это позволило уменьшить вес до 31,5 кг. Примерно в это же время пришли к выводу, что стволы надо выдвинуть за носовую часть самолёта, отказавшись от защитной стальной обшивки.
 
Поскольку пушки устанавливались неподвижно, то наведение на цель обеспечивал пилот, разворачивая самолёт. При этом собирались использовать полуавтоматический оптический прицел ППН-3 или ППН-4. Блок полуавтомата, на котором вводились поправки, должен был находиться у штурмана, а прицельных труб собирались смонтировать две - и у лётчика, и у штурмана. Зачем понадобилась вторая - непонятно, поскольку штурман никак не мог изменить положение машины для наведения её на цель.
 
Но модификация СБ с пушками АДЗП так и не дошла до материального воплощения. Работы над ней прекратили в конце 1937 г. или в начале 1938 г. Более успешным оказался конкурирующий проект с пушками ШВАК, создававшийся в 7-м отделе ЦАГИ под руководством инженера Шмидта. Первый его вариант, именовавшийся 5-ШВАК (он же 5-ШВ), подготовили в 1937 г. Цифра «5» указывала на количество орудий. Все пять пушек находились в бомбоотсеке, их стволы немного выходили за контур обшивки и закрывались общим обтекателем. Для защиты обшивки на стволы навинчивались стальные трубы - чехлы.
 
Боезапас в разъёмной металлической ленте располагался в ящиках и рукавах подачи. На каждую пушку приходился один ящик со 100 патронами. В рукавах, поскольку они имели разную длину, находилось от 20 до 50 патронов на ствол.
 
Чтобы защитить обшивку носовой части фюзеляжа перед стволами, дюралюминий заменили на нержавейку толщиной 0,8 - 1 мм. Перезарядка пушек проводилась сжатым воздухом, управление огнём - электрическое.
 
Модель АНТ-46 без динамореактивных пушек, вместо которых установлены дополнительные пулемёты
 
Модель АНТ-46 без динамореактивных пушек, вместо которых установлены дополнительные пулемёты
 
Установка весила 500 кг. По первоначальному замыслу 5-ШВАК должна была монтироваться при необходимости на любом СБ, превращая его в многоместный истребитель или тяжёлый штурмовик.
 
Система 5-ШВАК была смонтирована на секции фюзеляжа СБ и отстреливалась в тире с 11 апреля 1937 г. До 28 апреля огонь вели только из одной пушки одновременно, а 7 сентября первый раз дали залп всей батареей из пяти стволов.
 
Развитием 5-ШВАК стала система 4-ШВАК. Пушек в ней было на одну меньше - убрали ту, что стояла по центру. 4-ШВАК также отличалась усовершенствованным исполнением ряда узлов. Вес получился меньшим и вполне приемлемым - около 470 кг вместе с боезапасом. Боезапас немного уменьшился - до 100 - 130 патронов на ствол. 4-ШВАК реально смонтировали на самолёте, который вывезли на полигон НИПАВ в Ногинске. Пушки были отрегулированы так, что давали сходящийся веер трасс. В Ногинске вели стрельбу на земле с 13 января 1938 г.
 
Система 5-ШВАК в тире, 1937 г.
 
Система 5-ШВАК в тире, 1937 г.
 
Суммарная скорострельность доходила до 3000 выстр./мин, секундный залп обеспечивал поражение любого самолёта того времени.
 
Заводские испытания установки на НИПАВ закончились успешно. Представители же ВВС потребовали значительного увеличения боезапаса - до 250 - 300 патронов на ствол.
 
Но далее работа по 4-ШВАК застопорилась. Возможно, это было связано с быстрым прогрессом в авиации. Скоростной бомбардировщик СБ, для которого эта система создавалась, к 1938 г. уже начал отставать по своим данным от новых истребителей и даже некоторых бомбардировщиков Запада. Ставку стали делать уже на новые проекты тяжёлых истребителей с более высокими лётными данными.
 
Последний случай оснащения бомбардировщика СБ пушечным вооружением относится к ноябрю 1940 г. В НИПАВ этот самолёт использовали в качестве летающего стенда для испытания 23-мм пушки МП-6 (Таубина-Бабурина). Пушка размещалась в обтекателе под фюзеляжем. Таким образом оборудовали две машины и с конца 1941 года испытывали на земле и в воздухе. Дальнейшая их судьба неизвестна.
 
В. КОТЕЛЬНИКОВ




Рекомендуем почитать
  • BK-117

    BK-117Легкий многоцелевой вертолет BK-117 — первая совместная разработка фирм Японии и Федеративной Республики Германии. С конца 1981 года вертолет проходил сертификационные испытания, а в 1982 году был запущен в серийное производство. Винтокрылая машина отличается простотой эксплуатации и высокой надежностью.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.