Автосалон

ЛОКОМОТИВЫ БЕЗ ПАРА И ДЫМА

22.03.2014

ЛОКОМОТИВЫ БЕЗ ПАРА И ДЫМАПервый отечественный электровоз ВЛ19. В конце 1920-х годов в нашей стране началась так называемая индустриализация, основная цель которой заключалась в подъёме промышленности до уровня лидирующих индустриальных держав мира. Особая роль в этом процессе отводилась реконструкции железнодорожного транспорта, который находился в плачевном состоянии — сказывались как последствия Гражданской войны, так и нарастающий дефицит квалифицированных кадров, приведшие к застою в развитии железнодорожной техники.

 
В сложившихся условиях был запланирован ряд мер, направленных на модернизацию железнодорожного транспорта, который должен был стать основой индустриализации страны. В частности, намечались усиление железнодорожных путей, увеличение осевых нагрузок подвижного состава и оборудование его автоматической сцепкой, а всех вагонов — автоматическими тормозами, замена в эксплуатации двухосных вагонов на четырёхосные повышенной грузоподъёмности, а также выпуск принципиально новых локомотивов и электрификация железных дорог. Кстати, проекты электрификации железных дорог разрабатывались и в дореволюционной России, однако реализованы они не были.
 
В 1926 году электрифицировали не относящуюся к сети НКПС железнодорожную линию Баку — Сабунчи — Сураханы, на которой было открыто моторвагонное движение.
 
Первыми в соответствии с новыми планами электрифицировали участки Москва — Мытищи Северной железной дороги и Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. При этом первый, где использовалось напряжение 1500 вольт, был рассчитан лишь на моторвагонную тягу пригородного движения, в то время как поезда дальнего следования обслуживались паровозами.
 
На Закавказской железной дороге перевели на электротягу тяжёлый Сурамский перевал с подъёмами крутизной до 0,029 и с закруглениями радиусом до 150 метров.
 
Первый отечественный электровоз ВЛ19
 
Первый отечественный электровоз ВЛ19
 
 
До электрификации на участке использовались паровозы типа «Ферли», которые хорошо вписывались в кривые малого радиуса, однако эти локомотивы, работавшие на перевале с 1872 года, были сильно изношены. Попытка заменить их новыми паровозами серии Эу успехом не увенчалась — хотя они были мощнее паровозов «Ферли» и их сцепной вес был почти таким же, но жёсткая база у Эу была значительно больше и из-за этого они хуже вписывались в закругления пути. По этой причине водить поезда приходилось двойной или даже тройной тягой, что приводило к чрезмерному задымлению расположенного на этом участке 4-километрового железнодорожного туннеля.
 
Намерения переведения на электротягу участка Сурамского перевала оказались в полном соответствии с планом ГОЭЛРО, согласно которому на горных реках Кура и Риони предполагалось построить гидроэлектростанции.
 
Работы по электрификации начались в 1928 году. Решено было питание электросистем локомотивов осуществлять постоянным током, что позволяло без особых проблем организовать рекуперацию электроэнергии. Рабочее напряжение в контактной сети определили в 3000 вольт — при этом токовая нагрузка на контактную сеть оставалась в приемлемых пределах, благо изоляционные материалы того времени позволяли оборудованию работать на выбранном напряжении.
 
Одновременно с электрификацией участка Хашури — Зетафони производилось усиление пути, что позволило бы использовать здесь электровозы с осевой нагрузкой в 22 тс.
 
Поскольку отечественные предприятия ещё не имели опыта постройки электровозов, то для работы на Закавказской железной дороге локомотивы заказали иностранным компаниям — американской «Дженерал Электрик» и итальянской «Техномазио Броун Бовери».
 
Первыми поступили на Закавказскую железную дорогу американские локомотивы. Однако покупка значительного количества таких электровозов была весьма затратной, поэтому вскоре было решено выпускать их на отечественных предприятиях. При этом производить электровозы предполагалось как по американской лицензии, так и по отечественному проекту.
 
Первый советский электровоз ВЛ19-01, построенный на Московском заводе «Динамо» в 1932 году
 
Первый советский электровоз ВЛ19-01, построенный на Московском заводе «Динамо» в 1932 году
 
Электровоз серии BЛ19-61
 
Электровоз серии BЛ19-61
 
Выпуск лицензионного электровоза Сс11, который по конструкции практически не отличался от американского прототипа С10, состоялся в 1932 году.
 
Проектирование электровоза отечественной конструкции было поручено группе инженеров московского завода «Динамо» во главе с Е.С.Аватковым и X.Я.Быстрицким. В весьма сжатые сроки «динамовцам» удалось создать электровоз, значительно отличавшийся от американского С10, хотя у того и у другого одинаковыми были осевая формула, тяговые двигатели, цепи управления и возможность рекуперации.
 
Что же касается различий, то их оказалось значительно больше. Так, кузов локомотива выполнили сварным, а не клёпаным, а оборудование было сгруппировано в общей высоковольтной камере. Существенно отличались от американских непривычно выглядевшие угловые балансиры тормозной рычажной передачи и расположенные вертикально тормозные цилиндры. Песочницы, установленные на тележках электровоза, могли подавать песок под каждое колесо. К тому же конструкторы предусмотрели возвращающие устройства для тележек, которые избавляли их от «виляния» на прямых участках пути. Сам же электровоз по сравнению с С10 имел меньшую базу и длину.
 
Отечественный электровоз, в отличие от «американца» С10 и лицензионного Сс11, получил обозначение в соответствии с номенклатурой 1931 года, которая предписывала в буквенной части серии использовать инициалы партийных и государственных деятелей страны, а в цифровой — нагрузку от оси на рельсы в тоннах (кстати, к тому времени серии в соответствии с номенклатурой 1931 года уже имели паровозы ФД20 и ИС20). У «динамовского» электровоза буквенной частью серии стали инициалы В.Ленина, но цифровой частью серии утвердили число «114», соответствующее полной массе электровоза в тоннах. Однако такое обозначение было у электровоза лишь в период его строительства, в строй же он вступил под обозначением ВЛ19.
 
Постройка ВЛ19-01 была завершена в 1932 году, однако его серийное производство началось двумя годами позже. Дело в том, что при проектировании и изготовлении этого локомотива было сделано столько конструкторских и технологических ошибок, что в течение ещё двух лет его перепроектировали и переделали практически заново.
 
В частности, при сварке кузов электровоза покоробило так, что его пришлось собирать заново, а в дальнейшем при сборке использовали исключительно клёпку. Пришлось также отказаться от угловых балансиров рычажной тормозной передачи и выполнить её такой же, как у «американца» С10.
 
Малая эффективность рекуперации из-за малого сцепного веса электровоза и загромождённость кузова локомотива электрооборудованием заставили конструкторов радикально переделать его электросхему.
 
Общий вид электровоза ВЛ19
 
Общий вид электровоза ВЛ19
 
Общий вид электровоза ВЛ19:
 
1—путеочиститель; 2 — концевой рукав тормозной магистрали; 3 — буфер; 4—буферный фонарь ПБ-24; 5—колонка с розетками межэлектровозных соединений; 6—поручень для подъёма на крышу; 7—прожектор ПЛ-45; 8—токоприёмник ДЖ-4; 9—дефлектор для выхода воздуха, охлаждающего пускотормозные резисторы; 10—главные резервуары; 11—паспортная табличка электровоза (завода «Динамо»); 12—концевой рукав питательной магистрали; 13—песочная форсунка; 14—песочный бункер 1-й колёсной пары; 15—песочная труба; 16—буксовый узел; 17—рессора; 18—рессорная подвеска; 19—обратная рессора; 20—песочный бункер 1 -й и 2-й колёсных пар; 21 —тормозная рычажная передача; 22—концевая пружина; 23—балансир тормозной рычажной передачи; 24—регулировочный винт тормозной рычажной передачи; 25—тормозной цилиндр; 26—смазочная трубка шкворневого узла; 27—возвращающее устройство; 28—заводская табличка Коломенского завода; 29—жалюзи забора воздуха для охлаждения тяговых электродвигателей; 30—жалюзи забора воздуха для охлаждения пускотормозных резисторов; 31—тяга ручного тормоза; 32—вентиляционный патрубок тягового двигателя; 33—тифон; 34—входная дверь кабины; 35—лестница для подъёма на крышу; 36—стеклоочиститель; 37—винтовая сцепка
 
Устранение обнаруженных недостатков привело к тому, что уже второй локомотив ВЛ19 существенно отличался от первого.
 
Так, за счёт удлинения на 100 мм боковин рам тележек общая длина серийных ВЛ19 увеличилась до 16 218 мм. Электрооборудование собрали по схеме, разработанной инженером Г.В.Птицыным для пассажирского электровоза ПБ21. Особенностью этой схемы была грамотно реализованная система реостатного электрического торможения, позволявшая локомотиву замедлять ход без применения пневматических тормозов и, в отличие от рекуперативного торможения, даже при отсутствии напряжения в контактной сети и почти до полной остановки состава.
 
На ВЛ19 установили тяговые двигатели ДПЭ-340А, отличавшиеся от тех, что использовались на Сс11, изменённой схемой воздушного охлаждения. На «динамовском» электровозе применялись вентиляторы с приводом от динамотора ДДИ-60, который к тому же являлся приводом генератора управления ДУ-3, предназначенного для питания цепей управления и зарядки аккумуляторов, а также служил делителем напряжения, вдвое уменьшавшим рабочее напряжение в контактной сети — напряжение в 1500 вольт было необходимо для питания двигателей компрессоров.
 
Электрическая схема электровоза позволяла ему работать при трёх типах соединения тяговых двигателей. При сериесном соединении все шесть моторов соединялись последовательно, при сериес-параллельном — в две параллельные ветви по три мотора в каждой, и при параллельном — в три ветви по два мотора.
 
При каждом соединении двигателей производился реостатный пуск, при котором пусковые резисторы постепенно выводились из цепи тяговых двигателей. Позиции, при которых пусковые резисторы были выведены полностью, предназначались для длительной езды и посему назывались «ходовыми».
 
При реостатном торможении двигатели соединялись по схеме, соответствующей параллельному типу.
 
Неисправные моторы можно было отключать попарно (1-й — 2-й и 5-й — 6-й двигатели) или индивидуально (3-й и 4-й двигатели).
 
Пускотормозные резисторы представляли собой ящики, собранные из чугунных элементов, которые располагались непосредственно под токоприёмниками. Охлаждение резисторов — естественное.
 
Несмотря на то, что ВЛ19 не предназначались для работы на тяжёлых горных участках железных дорог, решили прекратить выпуск электровозов Сс11 и начале производства вместо них ВЛ19.
 
Первые серийные локомотивы ВЛ19 были направлены в депо «Никополь» Екатерининской железной дороги для работы на участке Запорожье — Долгинцево в достаточно лёгких условиях.
 
Электровозы серии ВЛ19
 
Электровозы серии ВЛ19
 
К 1933 году электрифицированный перегон Москва — Мытищи продлили до станции Загорск. В связи с этим решено было заменить на этом участке паровозы электровозами. Однако рабочее напряжение здесь составляло 1500 вольт, что вызвало необходимость переделки ВЛ19 на смешанную схему питания, что позволяло электровозу работать при напряжениях как 1500, так и 3000 вольт. Первыми такими локомотивами стали в 1935 году ВЛ19-27 и ВЛ19-30, модернизированные специалистами завода «Динамо» и депо «Москва III».
 
Вслед за ними «динамовцы» по специальному проекту создали электровоз ВЛ19-41 с двигателями ДК-1А на рабочее напряжение 750 вольт — такой локомотив мог работать только при напряжении в контактной сети в 1500 вольт.
 
Единичные экземпляры «двухрежимных» электровозов изготавливали на «Динамо» в течение всего периода выпуска ВЛ19. Всего до начала Великой Отечественной войны было построено восемнадцать «двухрежимных» ВЛ19 и переделано девять.
 
«Двухрежимные» электровозы оборудовались переключателями напряжений, подобными по конструкции тормозным переключателям или реверсу, что позволяло работать при четырёх типах соединения тяговых двигателей. Помимо цепей тяговых двигателей, переключатель этот коммутировал цепи вспомогательных машин и печей отопления, переводя их с напряжения 1500 вольт на 3000 вольт.
 
Электровозы на два напряжения эксплуатировались на Ярославской железной дороге, выделенной в 1936 году из Северных железных дорог, на линии Минеральные Воды — Кисловодск Орджоникидзевской железной дороги, электрифицированной в 1936 году, и на Бакинском узле Закавказской железной дороги. Все эти железнодорожные линии были электрифицированы на напряжение 1500 вольт, а участок Загорск — Александров Ярославской железной дороги — на напряжение 3000 вольт.
 
Основную долю выпуска ВЛ19 составляли 3000-вольтовые локомотивы.
 
В 1935 году был электрифицирован участок Кандалакша — Апатиты Кировской железной дороги — в ноябре 1935 года первый состав по нему провёл электровоз ВЛ19-40.
 
После электрификации в 1936 году участка Зестафони — Самтредиа (более лёгкого по сравнению с Сурамским перевалом) на его обслуживание были направлены электровозы ВЛ19.
 
В этом же году на 37 км продлили электрифицированный участок Кировской железной дороги от Апатитов до Иманды, а 1 апреля 1937 года электровоз ВЛ 19-22 провёл поезд от Белово до Усяты, головному участку 142-км электрифицированной линии Белово — Новокузнецк Томской железной дороги.
 
Последние электровозы ВЛ19 (с № 129 по № 145) после эксперимента, проведённого на ВЛ 19-123, были оборудованы двумя мотор-вентиляторами ДВ-18/3000 вместо сдвоенного, с приводом от динамотора ДДИ-60. Кроме того, количество позиций реостатного торможения у них было увеличено до 20, что повысило плавность работы реостатного тормоза.
 
В 1930-х годах были электрифицированы тяжёлые горные участки железных дорог, однако эксплуатировать на них ВЛ19 было затруднительно — он более соответствовал равнинным условиям. Именно поэтому в 1938 году на заводе «Динамо» разработали проект нового электровоза, представлявшего собой модернизированный Сс11, а выпуск ВЛ19 был прекращён.
 
Несмотря на это конструкторов не оставляла идея оснащения ВЛ19 системой рекуперативного торможения. Для эксперимента использовали ВЛ19-38, но переделка его лишь подтвердила неутешительные результаты испытаний ВЛ19-01. После непродолжительный работы на Закавказской железной дороге ВЛ19-38 был снова переделан на реостатное торможение.
 
Продолжали совершенствоваться «двухрежимные» электровозы. Так, в 1940 году ВЛ19-27 был переоборудован по существенно более простой и надёжной схеме инженера З.М.Дубровского.
 
С началом Великой Отечественной войны часть ВЛ-19 из депо «Кандалакша» и «Москва III» и все электровозы из депо «Никополь» были эвакуированы в основном на Томскую, Пермскую и Свердловскую железные дороги.
 
Электровоз серии ВЛ19-55
 
Электровоз серии ВЛ19-55
 
Те же ВЛ19, что остались на Кировской железной дороге, с честью вынесли испытания военного времени. Правда, их потребовалось доработать — чтобы защитить локомотивные бригады от осколков, кабины электровозов обшили стальными листами.
 
Во время войны электрификация отечественных железных дорог продолжалась, хотя и не столь быстрыми темпами. К ноябрю 1945 года была закончена электрификация 161-километрового участка Златоуст — Челябинск Южно-Уральской железной дороги, и для работы в депо «Златоуст» были переданы электровозы ВЛ19. Движение на этом участке открыл электровоз ВЛ19-138, эвакуированный с Кировской железной дороги.
 
В 1947 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе были капитально отремонтированы поступившие туда повреждённые и разукомплектованные электровозы ВЛ19 — их оборудовали тяговыми электродвигателями ДПЭ-400Б, отличавшимися от созданных на НЭВЗе для ВЛ22м моторов ДПЭ-400 иной системой вентиляции, а электросхему локомотива выполнили по образцу ВЛ19-27. Все отремонтированные локомотивы получили серию ВЛ19м и номера с 187 по 197. Эти электровозы поступили в депо «Златоуст».
 
После окончания войны начался выпуск нового, более мощного электровоза ВЛ22м, и уже к конце 1940-х годов в депо «Златоуст», «Белово» и на Свердловской железной дороге начинается постепенная замена ВЛ19 на ВЛ22м.
 
В 1957 году был электрифицирован участок Клин — Калинин Октябрьской железной дороги. До этого события на участке Москва — Клин использовалась лишь моторвагонная тяга, а товарные и пассажирские поезда водили паровозы. После продления электрифицированного участка до Калинина начался перевод всего участка на электрическую тягу. Для этого в депо «Москва-пассажирская» и «Ховрино» были переданы электровозы ВЛ19м и ВЛ19 (в основном со Свердловской железной дороги). Локомотивы-ветераны проработали здесь до 1962 года, а после завершения полной электрификации участка Москва — Ленинград их заменили на ВЛ-23.
 
Эксплуатация ВЛ19 продолжалась до середины 1970-х годов — их постепенно заменяли пассажирскими электровозами ЧС2 чехословацкой постройки и двухсистемными локомотивами отечественной постройки ВЛ61д и ВЛ23.
 
В процессе эксплуатации электровозов ВЛ19 в их конструкцию вносились многочисленные изменения. Так, лестницы для подъёма на крышу на лобовой части кабины, выполненные в виде скоб-трапов, были заменены складными лестницами, сблокированными с механизмами подъёма токоприёмников. На некоторых электровозах песочные бункеры переносились с тележек в кузов по образцу ВЛ22м. Соответственно, изменилась и подача песка — он подавался теперь под первую, третью, четвёртую и шестую колёсные пары.
 
Введение автосцепки на отечественных железных дорогах началось ещё в 1935 году, однако ВЛ19 долго ещё выпускались с винтовой упряжью. После войны и до конца 1950-х годов винтовая сцепка повсеместно заменялась автоматической, после чего с электровозов были сняты традиционные для тех времён буфера.
 
До настоящего времени сохранились три электровоза ВЛ19 — все они стали локомотивами-памятниками, установленными в Кандалакше, Златоусте и Хашури. При этом в Хашури можно увидеть самый первый электровоз — ВЛ19-01. Правда, первоначальный сварной корпус ещё перед войной был заменён клепаным, таким же, как на серийных ВЛ19.
 
Технические характеристики электровоза BЛ19
 
Род службы........................................................................................................грузопассажирский
Осевая формула.......................................................................................................................Со+Со
Вид тока..........................................................................................................................постоянный
Напряжение питания, В.............................................................................................................3000
Общая масса, т.............................................................................................................................120
Мощность в часовом режиме, кВт...........................................................................................2040
Тяга в часовом режиме, кгс....................................................................................................20 000
Скорость часового режима, км/ч..................................................................................................37
Мощность в длительном режиме, кВт.....................................................................................1800
Тяга в длительном режиме, кГс............................................................................................. 17 000
Скорость длительного режима, км/ч.........................................................................................38,5
Конструкционная скорость, км/ч..................................................................................................85
Диаметр колёс, мм......................................................................................................................1220
Наименьший радиус вписывания, м............................................................................................75
Передаточное отношение тяговой передачи.............................................................................3,74
 
С. ЖЕВАК, г. Санкт-Петербург




Рекомендуем почитать
  • DODGE STRATUS

    DODGE STRATUSПремьера седана и купе DODGE STRATUS нового поколения состоялась на Чикагском мотор-шоу в феврале 2000 года. До недавнего времени название DODGE STRATUS принадлежало только четырех дверному седану, выпускавшемуся также под названием CHRYSLER CIRRUS. Двухдверное же купе носило имя DODGE AVENGER. В 2001-й модельный год и седан, и купе вошли под общим названием DODGE STRATUS.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.