Разработки

СОКОЛ-2 — ПОКОРИТЕЛЬ ДОМБАЯ

11.11.2014

СОКОЛ-2 — ПОКОРИТЕЛЬ ДОМБАЯЛучшим дельтапланом любительской постройки, принимавшим участие в соревнованиях «Домбайские вершины» 1978 года, был признан «Сокол-2». Его создатель — ленинградский мастер спорта В. Д. Михайлов, известный специалист по проектированию и пошиву яхтенных парусов. Поэтому вполне понятно его стремление использовать при конструировании дельтаплана последние достижения в области парусного спорта. В результате по качеству купола «Сокол-2» не имел себе равных среди аппаратов, летавших над кавказскими вершинами.

 
При первом же полете В. Д. Михайлова с Юсы на «Русскую поляну» (перепад высоты около 800 м) присутствовавшие знатоки отметили исключительно правильную профилировку и высокую чистоту формы его аппарата.
 
Каковы же особенности этого дельтаплана? По каркасу он мало отличается от традиционного (рис. 1). Существенным можно считать лишь изгиб передней части килевой трубы, образующий дужку высотой 130 мм для придания наивыгоднейшего профиля центральной части купола, и крепление тросов — растяжек боковых труб, обеспечивающее им необходимую гибкость: гибкая конструкция в какой-то мере способна к саморегуляции, например, упругому гашению неожиданных порывов ветра.
 
Сегодня еще трудно сказать, насколько прав в своих предположениях В. Д. Михайлов; однако вспомним, что птичье крыло также весьма гибко и упруго реагирует на изменения направления и силы воздушного потока. Несомненно одно: для обеспечения прогресса в любом деле, и особенно в таком новом и малоизученном, как дельтапланеризм, необходим поиск и обязательно летный эксперимент. А летал «Сокол-2» отлично, и не только в руках своего создателя: другие пилоты, опробовавшие дельтаплан, также дали хороший отзыв о его летных качествах.
 
Во время научно-технической конференции, проведенной в Домбае, В. Д. Михайлов сделал подробное сообщение об особенностях своего аппарата, и в частности — о методе раскроя и пошива купола. Приводим вкратце эту информацию и чертежи дельтаплана «Сокол-2», предоставленные редакции автором.
 
Рис. 1. Общая компоновка дельтаплана «Сокол-2» конструкции мастера спорта В. Михайлова (Ленинград): А — узел соединения поперечной и боковой труб
 
Рис. 1. Общая компоновка дельтаплана «Сокол-2» конструкции мастера спорта В. Михайлова (Ленинград):
 
А — узел соединения поперечной и боковой труб: 1 — краспица, 2 — подкос краспицы, 3 — боковая труба, 4 — болт М8, 5 — барашковая гайка М8, 6 — ушко троса поперечной оттяжки, 7 — поперечная труба; Б — передний узел крепления килевой и боковых труб каркаса: 1 — обойма, 2 — боковая труба, 3 — килевая труба, 1 — трос растяжки, 5 — гайки М8, 6 — планка троса растяжки; В — центральный узел: 1 — основание мачты, 2 — килевая труба, 3 — муфта поперечной трубы, 4 — болт М8 (крепление рулевой трапеции), 5 — скоба рулевой трапеции, 6 — фигурные шайбы; Г — узел крепления тросов к рулевой трапеции: 1 — трапеции, 2 — задний трос, 3 — боковой трос, 4 — передний трос, 5 заделка конца троса на коуш с закруткой в медную трубку; Д — крепление килевой части купола: 1 — киль, 2 — люзерс, 3 — лавсановая лента пли шнур, 4 — килевая труба.
 
Как в свое время, на заре авиации, так и сегодня, на заре дельтапланеризма, почти каждый пилот является одновременно и конструктором и изготовителем своего аппарата. Даже когда какой-либо энтузиаст берется строить дельтаплан по уже апробированным чертежам, он обязательно вносит что-то свое — либо сознательно, либо вынужденно, из-за отсутствия рекомендуемых материалов. А уж если появляется возможность приобрести все необходимое, изготовить все детали на высоком технологическом уровне — от эксперимента удержаться и вовсе невозможно.
 
Наблюдая за поведением купола дельтаплана в полете, я пришел к выводу, что у большинства аппаратов он наполняется воздухом не так, как нужно для получения максимальной подъемной силы (а от ее величины в конечном итоге зависят летные качества аппарата). Много лет занимаясь парусным спортом, я точно знал, какую форму должен иметь хороший парус, для того чтобы он мог обеспечивать максимальную тягу при данном ветре. А поскольку, как выразился знаменитый русский летчик П. Нестеров, «в воздухе везде опора» — значение тяги для паруса аналогично подъемной силе для купола дельтаплана. Следовательно, купол дельтаплана следует раскраивать и сшивать, подобно лучшим типам парусов (подходящий образец — «бермудский грот»). Купол надо выполнить в виде двух таких парусов, сшитых друг с другом своими основаниями (нижними шкаторинами). В Этот центральный шов может быть заложена любая нужная кривая (например, S-образный профиль), которая с помощью килевого кармана всегда будет сохранять свою форму в полете, то есть, иными словами, выдерживать наивыгоднейший аэродинамический профиль. А технология пошива (см. рис. 4) позволит сохранить этот наивыгоднейший профиль до самого конца каждого крыла (консоли), давая возможность несколько изменить его для получения так называемой «крутки».
 
Конструкция швов дается применительно к каландрированному лавсану.
 
Изготовление паруса начинается с вычерчивания в натуральную величину на ровном полу или асфальтовой площадке изображенного на рисунке 2 вида в плане с отметкой всех основных линий, а также линий швов, соединяющих полотнища. Понятно, что их расположение должно соответствовать ширине имеющегося материала. После этого, накладывая материал на чертеж, его нарезают кусками нужной длины, от осевой линии к концам консолей. С целью экономии, отрезав первый кусок, рулон можно повернуть, чтобы второй кусок лег точно по линии боковой трубы. Нарезав требуемое количество кусков (оно может быть разным, в зависимости от ширины материала) и разложив их на чертеже, размечают перекрытия швов мягким графитовым карандашом или фломастером в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 2. Край верхнего полотнища обрезается по профильной линии (показана цифрой со знаком + ), край нижнего — прямой.
 
Опытные парусные мастера шьют каландрированный лавсан без предварительной сметки или склейки, сразу закладывая материал в машину и подсовывая его под лапку в соответствии со сделанной карандашом разметкой. У начинающих это получается далеко не сразу; поэтому не следует спешить и огорчаться при неудачах. Удобно выполнять эту работу вдвоем.
 
Рис. 2. Теоретический чертеж паруса и конструкция основных швов.
 
Рис. 2. Теоретический чертеж паруса и конструкция основных швов.
 
Рис. 3. Детали паруса и технология пошива полотнищ для получения аэродинамического профиля
 
Рис. 3. Детали паруса и технология пошива полотнищ для получения аэродинамического профиля:
 
А — боковой карман (каждый сшивается из двух полос ткани вдаль лекальной линии); Б — килевой карман (задняя часть); В — килевой карман (проекция вида сбоку); Г — образование «пуза»: край верхнего полотнища, имеющий лекальную линию, пришивается к нижнему, имеющему прямой обрез; кривизна верхнего полотнища определяется по гибкой линейке и цифрам, показанным на рисунке 2 со знаком +; Д — передняя часть килевого кармана, выкраивается вдоль основы (долевой нити); Е — положение килевого кармана на центральной трубе (вид сзади); Ж — положение переднего кармана на центральной трубе.
 
Есть два способа соединения полотнищ: по два попарно, затем — сшить две пары и т. д. Второй способ — строчка подряд, от конца крыла к корню, со сдвигом шва во внешнюю от машины сторону (в этом случае под ярмом машины всегда будет находиться только одно полотнище ткани).
 
Описанная технология пошива позволяет получить парус, которому заранее придан нужный профиль. При этом отпадает необходимость во всевозможных дополнительных средствах натяжения (резиновых оттяжках, прикрепленных к мачте и т. п.).
 
Первые полеты подтвердили правильность моих расчетов. После самого минимального разбега купол наполнялся воздухом, приобретал упругость и стремительно тянул вверх, а в полете был очень устойчив и отлично слушался управления. Кроме того, описанный парус совершенно бесшумен в полете: ему несвойственны заполаскивание задней кромки, резкий свист и прочее.
 
Думаю, что, идя по этому пути, можно создавать еще более совершенные в аэродинамическом отношении дельтапланы, даже не меняя конструкцию каркаса, а только несколько варьируя угол при его вершине. Все остальное может быть достигнуто за счет повышения качества паруса, о возможностях которого мы еще очень мало знаем!
 
В. МИХАЙЛОВ, мастер спорта СССР, Ленинград




Рекомендуем почитать
  • СУДНО НА ПОДУШКЕ
    СУДНО НА ПОДУШКЕЭто судно на воздушной подушке я строил несколько лет. Двигатель - от ВАЗ-2108 мощностью 74 л.с. Корпус - стеклопластиковый, из стеклоткани на эпоксидной смоле, выполнен по типу «сандвич» с пенополистироловыми плитами. Масса конструкции составила около 370 кг. Воздушный винт - толкающий, трёхлопастный, с диаметром ометаемой поверхности 1700 мм и изменяемым на месте шагом. Ещё имеются два нагнетающих вентилятора для наддува воздушной подушки. Юбка подушки сшита из французского тентового водонепроницаемого материала плотностью 600 г/м2.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.