СЧАСТЛИВАЯ «СЕМЁРКА»

Самолёт Су-7, стоявший на вооружении ВВС СССР, является типичным представителем тактических самолётов своего времени. Будучи построенным в начале «холодной войны» как истребитель, он превратился в истребитель-бомбардировщик и носитель ядерного оружия. Су-7 постоянно совершенствовался, его боевые возможности расширялись, а лётные характеристики улучшались, что позволило самолёту стать довольно успешным коммерческим проектом и достаточно долго оставаться на вооружении многих стран. Его прочная и надёжная конструкция стала основой для разработки многих интересных проектов, одним из которых стал самолёт с изменяемой стреловидностью крыла -Су-17.

РАЗРАБОТКА

История создания Су-7 начиналась с конца 1940-х — начала 1950-х годов, когда в СССР начали разрабатывать требования к новому истребителю с высокой сверхзвуковой скоростью и большим практическим потолком, который мог бы перехватывать высотные разведывательные самолёты и противостоять перспективным истребителям противника.

По мнению специалистов военной авиации, требовалось два вида новых машин: фронтовой истребитель, с возможностью нанесения ударов по наземным целям, и чистый перехватчик. Для новых фронтовых истребителей максимальная скорость полёта должна была составлять 1800 км/ч, потолок -19 000 м. Для перехватчиков требуемая скорость увеличивалась на 100 — 150 км/ч, а потолок — на 1000 м. Дальность полёта обеих машин на большой высоте без подвесных баков равнялась 1400 км. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трёх 30-мм пушек, а перехватчика — из двух орудий такого же калибра. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Из истребительных КБ за такую работу могли взяться только фирмы Микояна и Яковлева, которые регулярно получали финансирование, строили серийные самолёты и занимались опытноконструкторскими работами, а вот КБ Лавочкина практически полностью переориентировалось на ракетную тематику. Почти сразу после смерти Сталина, его приемник Г. М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального конструктора Павла Осиповича Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 году из-за его конфликта с министром вооруженных сил СССР Н. А. Булганиным. Хотя по официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.

В мае 1953 года в ОКБ-1 под руководством Сухого началась работа сразу над двумя проектами. Оба самолёта рассматривались в двух вариантах, отличающихся формой крыла в плане. Одно крыло имело традиционную стреловидную форму, а другое — новую для того времени — треугольную. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики — С-3 и Т-3.

Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полёта Павел Осипович установил для него стреловидность крыла в 60°, по линии 1/4 хорд, и использовал новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора Архипа Михайловича Люльки — АЛ-7Ф, с заявленной тягой на форсаже 10 000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототипы могли поставить его нефорсированный вариант АП-7, с на треть меньшей тягой. Несмотря на это, расчёты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

В пользу Сухого играла сложившаяся во фронтовой авиации СССР ситуация. Командование и лётчики строевых полков чувствовали себя достаточно уверенно, в отличие от лётчиков ПВО, которые никак не могли справиться со всё возрастающим потоком воздушных нарушителей. Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х годов не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником становился американский околозвуковой F-84F Thunderstreak. Самолёт вооружался шестью крупнокалиберными пулемётами и мог нести на внешней подвеске одну ядерную или четыре обычные бомбы калибра 450 кг. Крыло стреловидностью 40° и двигатель тягой 3270 кгс обеспечивали «американцу» максимальную скорость полёта без внешних подвесок 1160 км/ч. По своим манёвренным характеристикам и стрелковому вооружению он проигрывал МиГ-17. Например, скороподъёмность на высоте 6000 м у МиГа составляла 27,5 м/с, а у F-84F -26 м/с; радиус виража у МиГ-a — 410 м, а у F-84F — 630 м.

Французы серийно выпускали свой тактический истребитель Mister IVA, который был немного лучше F-84F, но и он не мог похвастаться превосходством над 17-м МиГом.

Лучше всех на общем фоне выглядел британский тактический истребитель Hunter. Его скороподъёмность на высоте 6000 м составляла почти 30 м/с, а радиус виража у земли был близок к радиусу МиГа. Кроме этого, уважение вызывали и его четыре 30-мм пушки, а также то, что на «Хантере» в 1953 году удалось установить мировой рекорд скорости на базе 3 км — 1171 км/ч.

Что же касается штурмовиков, то таких специализированных самолётов в ВВС США и NATO не было вообще. Для ударов по наземным целям в интересах сухопутных войск использовались устаревшие поршневые истребители Р-51 Mustang, F4U Corsair, а также реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их живучесть, бомбовая нагрузка, дальность полёта, а главное — точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. Настоящий штурмовик А-1 Skyraider был только в палубной авиации, но она на громадных просторах СССР «погоды не делала».

Такое положение беспокоило западных военных и в феврале 1952 года на 9-й сессии Атлантического Совета в Лиссабоне приняли решение о разработке лёгкого истребителя-бомбардировщика, который должен был стать стандартным самолётом для стран участниц NATO. Объявленные требования к такому самолёту и ход самого конкурса, который завершился принятием на вооружение самолёта G.91, особого беспокойства в СССР не вызывали.

Но обстановка на «фронте» «холодной войны» в то время менялась очень быстро. Начиная с весны 1953 года, в воздух поднялись уже сверхзвуковые тактические истребители: американские F-100, F-101 и французский Super Mister. Против них ОКБ Микояна выставляло свой новый фронтовой истребитель МиГ-19. Испытания самолётов только начались, но специалистам уже стало ясно, что их характеристики будут близкими и не обеспечат решающего превосходства в воздушном бою. Отсюда и проистекало желание всех «игроков» на истребительном поле в СССР создать ещё более лучший самолёт. Причём делать это нужно было быстро — прогресс в области двигателестроения и аэродинамики уже открывал перед конструкторами возможность разогнать машину до двух скоростей звука.

Истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого появились как нельзя кстати.

Они-то как раз и работали на опережение. Поэтому предложение Сухого получило одобрение и поддержку правительства. Соответствующее постановление вышло 8 августа 1953 года. Сдать первую скоростную машину на испытания требовалось не позднее мая 1955 года.

Конструктор П. О. Сухой

Похожие проекты выдвинул и главный конкурент — ОКБ № 155 Микояна и Гуревича. Коллектив самого мощного истребительного бюро страны также начал работу над фронтовым истребителем со стреловидным и треугольным крылом. Варианты получили обозначение Е-1 и Е-5, соответственно. Как и Сухой, Микоян с Гуревичем хотели определить лучший самолёт в ходе сравнительных испытаний. В качестве силовой установки на «Е» планировалось использовать ТРД Микулина АМ-11 с тягой на форсаже 5100 кгс.

Сроки, поставленные конструкторам С-1, были жёсткими, но проектирование шло довольно бойко, ведь в основу конструкции С-1 был положен предыдущий проект Сухого, известный как «Р» (первый Су-17) — построенный, но так и не летавший. Для коллектива ОКБ-1 также не пропала даром и его предыдущая работа. До прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. Наиболее удачные американские технические решения «плавно перешли» с «Сейбра» на С-1. Были взяты: подвеска закрылков, необратимые бустеры и некоторые элементы гидравлической системы. Давление в гидросистеме также соответствовало давлению в системе F-86 — 210 кг/м². Такая величина немного увеличивала толщину трубопроводов, но серьёзно уменьшала габариты исполнительных механизмов и повышала их быстродействие.

Эскизный проект С-1 завершили осенью 1953 года. Рабочие чертежи самолёта Сухой потребовал закончить к 31 декабря. Коллективу ОКБ пришлось переселиться в конструкторские, рядом с кульманами поставили кровати, а еду приносили прямо на рабочее место. Благодаря чему работу завершили в срок.

В начале 1954 года Сухому выделили опытный завод для постройки первых экземпляров истребителя. ОКБ-1 переименовали согласно номеру завода в ОКБ-51. Теперь Сухой имел всё необходимое. Уточнение чертежей и размещение оборудования в самолёте производились с использованием деревянного макета, который сдали комиссии заказчика. Она утвердила внешний облик машины в феврале 1954 года.

Летом началось строительство двух опытных образцов С-1. Первый предназначался для лётных испытаний, а второй — для статических. Статический экземпляр сделали быстрее и начали нагружать для проверки прочности конструкции.

При нагрузке в 85% от расчётной произошло неожиданное — сломалась задняя стенка крыла. Разрушение случилось в районе соединения с главной балкой, которую иногда именуют «подкосом». Слабое место пришлось усиливать стальными накладками и вносить соответствующие изменения в конструкцию лётного экземпляра. В следующем нагружении поломка состоялась уже при нагрузке в 101%. Сухой считал данную цифру нормальной для весового совершенства конструкции, и дальнейшее усиление уже не проводилось.

Оригинально поступили и с аэродинамическими перегородками на крыле, которые повышали устойчивость, препятствуя перетеканию потока, но при нагрузках трескались. Для придания гибкости, перегородки разрезали на несколько отдельных секций. В остальном статиспытания подтвердили расчётные данные и С-1 с временным нефорсированным двигателем АП-7 стали готовить к полётам.

Силовая установка С-1 была не совсем обычной, поэтому стоит рассмотреть её подробнее.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом возрастали масса и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше масса и больше тяга.

Однако от сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме этого, лопатки подвергаются сильным нагрузкам и даже небольшие забоины на поверхности могут привести к их разрушению. Ввиду этих недостатков, обычно, сверхзвуковыми делают не все ступени, а только несколько, тогда заставить их работать проще.

Люлька решил сделать сверхзвуковой только одну — первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Однако все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов, его оставили в покое и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала, как это сейчас говорят, его «визитной карточкой».

Люлька даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор «Семерки», удивлённо спросил Люльку: «Почему у Вашего двигателя компрессор горбатый?» На что тот, шутя, ответил: «Он от рождения такой!»

Сверхзвуковая ступень подняла степень сжатия компрессора у АЛ-7 до 9,1. В то время как на предыдущем АЛ-5, с обычным компрессором, она равнялась всего 4,5. Максимальная тяга по сравнению с «Пятеркой» увеличилась на 1340 кгс.

Самолёт Су-7Б:

1 — руль поворота; 2 — узел навески руля поворота; 3 — эксплуатационные лючки; 4 — тормозной щиток; 5 — сдвижная часть фонаря; 6 — козырёк фонаря кабины; 7 — противопомпажная створка; 8 — усиливающая накладка; 9 — фюзеляжный пилон; 10 — крыльевой пилон; 11 — замок тормозного парашюта; 12 — ПВД-5; 13 — ДУАС-133-8; 14 — кресло КС-2; 15 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 16 — АМЗ-53МС в рабочем положении; 17 — газовочный трос; 18 — упорные колодки; 19 — ПТБ-600; 20 — колесо носовой стойки; 21 — носовая стойка шасси; 22 — стремянка; 23 — створка носовой стойки шасси; 24 — предохранительная газовочная сетка; 25 — гаргрот электро-и радиопроводки; 26 — аэродинамическая перегородка № 1; 27 — аэродинамическая перегородка № 2; 28 — колесо основной стойки шасси; 29 — гидротележка; 30 — форсунки системы струйной защиты; 31 — жалюзи сброса воздуха с лент перепуска; 32 — пушка; 33 — люк снаряжения боекомплекта; 34 — АНО; 35 — противофлаттерный груз; 36 — пластина триммера руля высоты; 37 — руль высоты; 38 — люк пушечного отсека; 39 — посадочная (рулёжная) фара; 40 — крыльевой пилон; 41 — эксплуатационные лючки; 42 — разрядник статического электричества; 43 — элерон; 44 — закрылок; 45 — контейнер тормозного парашюта; 46 — створки основной стойки шасси; 47 — створки фотоаппарата; 48 — створки носовой стойки шасси в закрытом положении; 49 — антенна СОД-57; 50 — аэродинамическая перегородка № 2; 51 — аэродинамическая перегородка № 1; 52 — тормозной парашют в выпущенном положении; 53 — закрылок в выпущенном положении; 54 — тормозной щиток в выпущенном положении

Двигатель-конкурент АМ-11 (Р11Ф-300), разработанный для самолётов Микояна в ОКБ Микулина, имел полностью сверхзвуковой шестиступенчатый компрессор.

А вот General Electric пошла простым путём увеличения числа ступеней. Её конструкторы «нагородили» их в J79 аж 17 штук, но довели при этом степень сжатия до рекордных 12-ти!

Совершенно разными путями пошли конструкторы и в обеспечении устойчивости работы двигателя, и в борьбе с помпажом.

Люлька применил перепуск воздуха из проточной части. «Лишний» воздух отводился от четвёртой и пятой ступеней, и выбрасывался в атмосферу через отверстия в корпусе двигателя, которые совмещались с двумя вырезами в верхней части фюзеляжа самолёта. В нормальном состоянии отверстия на двигателе закрывались стальными лентами. Перепуск является самой простой и в то же время самой неэкономичной системой. В момент открытия отверстий в корпусе у ТРД снижается тяга и увеличивается расход топлива.

У General Electric для устойчивости работы двигателя применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта система практически не имеет «побочных эффектов», но она на порядок сложнее и дороже перепуска.

На двигателе Микулина был применён двухкаскадный компрессор, который вообще ничего не требует, все регулирование обеспечивает вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

Сравнивая двигатели между собой, нужно знать, что более совершенным ТРД считается тот, у которого заданная заказчиком тяга достигается при минимальных массе и расходах топлива и воздуха. Причём каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолёта примерно на три килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше — тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Как видно из анализа таблицы, лучшим из трёх ТРД можно по праву назвать двигатель АМ-11 (Р11Ф-300) Александра Александровича Микулина. Но довести своё лучшее изделие Микулин так и не успел. В начале 1955 года его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе: «Тов. Микулин допускает ошибки … вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей». Вот так-то. Причиной такого поворота судьбы стала дружба Александра Александровича с председателем Совмина Маленковым. Он часто ею «пользовался» и нажил себе опасных врагов в лице министра авиапромышленности Деменьтьева и главного конструктора Климова. Они-то и расправились с Микулиным сразу после того, как Хрущёв снял Маленкова. Выбрав момент, когда Микулина не было на работе, Дементьев и Климов примчались в его ОКБ, быстренько зачитали написанный на скорую руку приказ и поставили нового начальника — С.К. Туманского, друга Дементьева. Сейчас подобные вещи называются «рейдерским захватом». Так что АМ-11 до серийного производства доводил уже Туманский, он и сменил обозначение ТРД с АМ-11 на Р11, вычеркивая из истории имя своего талантливого предшественника.

Конструктор А. М. Люлька

Люльковские двигатели АЛ-7 были не лучшими в своём классе, но их тяга не имела себе равных. И сделав ставку на тягу, Сухой, в общем, не ошибся. Однако разместить такой довольно габаритный двигатель, его системы и топливо можно было только в достаточно объёмном фюзеляже. Соответственно и С-1 на фоне конкурентов выглядел очень внушительно.

16 июля 1955 года С-1 привезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Испытателем новой машины назначили лётчика из ОКБ Лавочкина — Андрея Григорьевича Кочеткова, «своих» лётчиков ОКБ Сухого ещё не имело. Через 11 дней Кочетков совершил на С-1 первую рулёжку. Затем последовали скоростные пробежки. Всё шло достаточно ровно, самолёт неприятных «сюрпризов» не преподносил.

7 сентября была намечена очередная скоростная пробежка с подлётом, выпуском тормозного парашюта и остановкой в конце полосы. Последующие события Кочетков в своих воспоминаниях описывает так: «Решили провести подлёт вечером, когда аэродром пустеет. Полёты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолёт до скорости отрыва, оторвал самолёт от полосы. И вдруг произошло неожиданное. Самолёт вместо небольшого отрыва поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолёт будет разбит…Увеличил обороты до максимальных и начал набор высоты».

ТРД AЛ-5

ТРД АЛ-7Ф1

Набрав высоту 50 метров, Кочетков совершил стандартный полёт по кругу и успешно посадил самолёт. Его первые впечатления после полёта были положительными. В качестве недостатка пилот отметил лишь небольшую раскачку по тангажу, которая возникла сразу после отрыва из-за малых усилий на ручке управления и исчезла после уборки закрылков и включения в работу загрузочного механизма.

Сухой и Люлька были очень довольны. В ОКБ состоялся торжественный митинг, на котором счастливый Сухой поздравил всех, кто создавал машину.

До января 1956 года С-1 совершил 12 полётов. После этого на машину установили штатный двигатель АЛ-7Ф с форсажной камерой. Вместо Кочеткова облёт самолёта с новой силовой установкой и дальнейшую работу повёл лётчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин. В ходе испытаний Махалину удалось разогнаться на С-1 до М=2,03 (2170 км/ч). Скоростные требования заказчика были перевыполнены, но вот дальность полёта оставляла желать лучшего. Большой удельный расход топлива АЛ-7Ф не позволял достигнуть и половины из желаемых 1400 км. Сухой решил увеличивать запас топлива на втором опытном экземпляре С-2.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА СУ-7Б

Самолёт Су-7Б представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом (стреловидность 60° по линии 25% хорд), со стреловидным оперением и управляемым стабилизатором, выполняющим функции руля высоты.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого сечения. Силовой набор состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм. От шпангоута № 15 к воздухозаборнику сечение плавно уменьшается, а линия его центров опускается. Максимальный диаметр хвостовой части — 1634 мм. Линия центров сечений хвостовой части поднимается по направлению к заднему срезу фюзеляжа.

В фюзеляже расположены: герметическая кабина лётчика, двигатель, значительная часть топлива и оборудования.

Воздухозаборник находится в передней части фюзеляжа. Для снижения потерь на входе и обеспечения устойчивой работы двигателя на оси воздухозаборника в передней его части установлены подвижный конус и противопомпажные створки.

Опытный истребитель С-1 (фото ОКБ Сухого)

Конус и створки управляются автоматически электрогидравлической системой. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся сзади неё в один канал круглого сечения.

К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулём направления, половины стабилизатора и передняя стойка шасси. В нижней части фюзеляжа установлены узлы крепления балок, на которых могут размещаться сбрасываемые топливные баки или вооружение. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка площадью 0,33 м² каждый, контейнер тормозного посадочного парашюта и хвостовая опора. Максимальный угол отклонения щитков — 50°. Хвостовая опора служит для предохранения от повреждения хвостовой части фюзеляжа в случае посадки самолёта с углом, большим нормального посадочного. В опоре установлен замок для крепления троса тормозного посадочного парашюта. В нижней поверхности опоры имеется жёлоб для этого троса.

Основные материалы, применённые в конструкции фюзеляжа, — алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных силовых узлов изготовлен из стали 30ХГСНА.

В районе выхода стволов пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклёпана накладка из жаропрочной стали.

Кабина лётчика герметичная вентиляционного типа. Воздух для работы системы кондиционирования отбирается от 5-й или 7-й ступеней компрессора двигателя.

В кабине установлено катапультируемое сиденье лётчика КС-4. Оно обеспечивает безопасное катапультирование в полёте, а также на разбеге и пробеге на скоростях более 140 км/час.

Крыло самолёта с углом стреловидности 60° по линии 25% хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V составляет -3°. Крыло состоит из двух отъёмных консолей, имеющих в плане трапециевидную форму. На каждой консоли установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Таблица сравнительных характеристик ТРД самолётов Су-7, F-104A и МиГ-21Ф

Силовой набор консоли крыла состоит из продольного и поперечного. В продольный набор входят: лонжерон, главная балка, задняя стенка, малая балка и стрингеры. Поперечный набор состоит из 30 нервюр и одного дополнительного носка. Элементы конструкции консоли крыла образуют следующие отсеки: носок, отсек вооружения, отсек главной стойки шасси, герметизированный топливный отсек — ёмкость для топлива и хвостовая часть. Верхняя обшивка отсека шасси для увеличения жёсткости подкреплена изнутри профилированным листом дюралюминия.

Отсек вооружения расположен в передней части корневого участка каждой консоли. В передней части правой консоли, в районе расположения первой аэродинамической перегородки, установлен киносъёмочный аппарат АКС-5-750С.

В средней части каждой консоли между лонжероном и задней стенкой, нервюрами № 12 и № 22 расположен герметизированный топливный отсек с заливной горловиной и сливным устройством. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека образованы монолитными панелями.

Элероны имеют весовую и аэродинамическую компенсацию, подвешены на консоли крыла в трёх точках. Углы отклонения элерона ±22°, ось его вращения расположена выше плоскости его хорд.

Таблица сравнительных размеров истребителей

Выдвижные щелевые закрылки расположены в хвостовой части крыла, на участке между бортами фюзеляжа и элеронами. Выпускаются и убираются закрылки при помощи двух гидравлических силовых цилиндров по направляющим рельсам, расположенным на нервюрах № 12 и № 19 хвостовой части крыла. При выпуске закрылки отклоняются на 25° вниз.

Хвостовое оперение — стреловидное, состоит из горизонтального оперения -управляемого стабилизатора и вертикального оперения — форкиля и киля с рулём направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55°.

Стабилизатор установлен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки — 1°. Состоит стабилизатор из двух половин, каждая из которых на шаровых шарнирных подшипниках поворачивается относительно полуоси, установленной под углом 41°30′ к продольной оси самолёта. Каждая половина стабилизатора управляется своим бустером.

Вертикальное оперение самолёта -обычного типа. Киль крепится на фюзеляже к шпангоутам № 38 и № 43. Руль направления, управляемый с помощью бустера, имеет весовую балансировку. В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции; для обеспечения их работы верхние части киля и руля направления выполнены из радиопрозрачного материала — стеклотекстолита.

Конструкция оперения — цельнометаллическая, клёпаная с работающей обшивкой.

Шасси самолёта — трёхколёсное, состоит из двух главных стоек, расположенных под отъёмными частями крыла, и передней стойки, установленной под носовой частью фюзеляжа. Главные стойки убираются движением к продольной оси самолёта в ниши корневой части консолей крыла, а передняя убирается движением вперёд, в нишу под полом кабины лётчика.

На главных стойках установлены тормозные колёса высокого давления марки КТ-69 (880X230) с дисковыми тормозами, на передней — нетормозное колесо высокого давления марки К283 (570X140). Амортизация — масляно-пневматическая. Колея шасси -3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) — 4920 мм.

Тормозной посадочный парашют ПТ-7, применяемый для уменьшения пробега самолёта после посадки, размещён в контейнере, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Управление выпуском и сбросом парашюта — электрическое, дистанционное.

Су-7Б — дорога на старт

Силовая установка. На самолёте установлен турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой. Длина двигателя — 6630мм, максимальный диаметр — 1250 мм, масса — 2010 кг. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6800 кгс, на форсаже -9600 кгс. Компрессор двигателя — осевой девятиступенчатый со сверхзвуковой ступенью на входе, с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха над 1-й ступенью, с поворотными лопатками направляющего аппарата 1-й ступени и с управляемым (с помощью лент) перепуском воздуха за 4-й и 5-й ступенями компрессора. Основная камера сгорания — кольцевая, турбина двухступенчатая. Форсажная камера с удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом.

Система запуска — автономная. Двигатель запускается турбостартёром ТС-20, раскручиваемым электродвигателем стартёра СТ-ЗПТ. В качестве пускового топлива используется бензин Б-70. Аварийный запуск двигателя в воздухе производится той же системой, что и запуск на земле.

Охлаждение форсажной камеры, удлинительной трубы, а также приводных агрегатов двигателя и турбостартёра осуществляется наружным воздухом, отбираемым при помощью воздухозаборников, расположенных на поверхности фюзеляжа.

Система кислородной подпитки служит для запуска двигателя на большой высоте, запуска двигателя на земле при низкой температуре, а также для запуска форсажной камеры.

В качестве топлива используется керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь. Топливо размещено на самолёте в четырёх фюзеляжных топливных баках, в двух герметичных крыльевых баках-отсеках и двух подвесных топливных баках (ПТБ). Полная ёмкость топливной системы, включая подвесные баки, составляет 4695 литров, из них: в баке № 1 — 1100 л., в баке № 2 — 680 л., в баке № 3 — 505 л., в баке № 4 — 330 л., в двух крыльевых баках-отсеках — 800 л., в двух подвесных баках — 1280 л. Система фюзеляжных баков заправляется через горловины в баках № 1 и № 3, а каждый из крыльевых топливных отсеков и подвесные баки — через имеющиеся на них горловины.

Гидросистема самолёта обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание гидроусилителей (бустеров) управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Гидросистема состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных — основной и дублирующей. Максимальное давление в гидравлической системе -215 кг/см².

Пневмосистема самолёта обеспечивает торможение колёс и аварийный выпуск шасси и закрылков. Пневмосистема состоит из двух автономных пневмосистем: основной и аварийной. Давление в баллонах — 150 кг/см², в исполнительных механизмах — 12 кг/см².

Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолётная электросеть выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода к корпусу самолёта. Основными источниками электроэнергии на самолёте являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б. Аварийным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12САМ-28.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЁТОВ СЕМЕЙСТВА СУ-7

Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам электроэнергии на нём имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК — для питания постоянным током, другая ШРА200ЛК — переменным.

Радиоэлектронное оборудование.

В его состав входят: СПО «Сирена-2» (станция предупреждения об облучении самолёта противником со стороны задней полусферы), связная радиостанция УКВ диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприёмное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолётный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1.

Вооружение. Встроенное вооружение самолёта состоит из двух встроенных пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол.

Подвесное вооружение включает:

• неуправляемые ракеты С-21, С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;
• пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;
• бомбы калибра 50, 100, 250, 500 кг;
• ядерную бомбу РН-28.

Всё вооружение самолёта предназначено для действий по наземным или надводным целям. Ракеты С-ЗК, С-5, встроенные пушки и пушечные установки УПК-23-250 могут применяться и по воздушным целям.

Одновременно подвешивать под самолёт неуправляемые ракеты и бомбы не рекомендовалось, исходя из отличий в тактике их применения и стремления сократить время нахождения самолёта над целью.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН