ОРУЖИЕ ПОСЛЕДНЕЙ НАДЕЖДЫ

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ШТУРМОВЫЕ САМОЛЁТЫ ЯПОНИИ. К началу 1945 года японское военнополитическое руководство осознавало, что рано или поздно следует ожидать вторжения союзников на территорию собственно Японии. Это понимание проникало во все слои японского общества. Бомбардировки городов и промышленных предприятий проводились ежедневно, а вооруженные силы империи отчаянно сражались, теснимые на всех фронтах.

Эта тяжёлая обстановка способствовала появлению на свет «оружия последней надежды» — пилотируемых самолётов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против вторжения флота союзников. При этом выяснилось, что обычных боевых самолётов (истребителей, бомбардировщиков и учебных машин), стоящих на вооружении флота и армии, для выполнения массовых атак камикадзе, уже не хватает и увеличить их выпуск в условиях бомбардировок и нехватки многих материалов было невозможно. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолёты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток.

Условно самолёты для самоубийственных атак камикадзе, можно разделить на три класса. К первому классу относятся серийные самолёты, которые для самоубийственной атаки никак не модернизировались. К ним просто подвешивалась бомба, и в таком виде машина выпускалась в последний полёт. Действительно, нельзя считать модернизацией тросик, который шёл из кабины к взрывателю бомбы, с помощью которого пилот взводил взрыватель при подлёте к цели.

Ко второму классу можно отнести серийные машины, которые специально переделывались для самоубийственных атак. Примером могут служить самолёты Ки-167 или «То-Го» (модернизация «Ки»-67).

К третьему классу относятся машины, специально спроектированные для атак камикадзе. Их (воплощённых в металле) было не много: «Ока» 11, «Ока» 22, «Та-Го» и «Ки»-115 Цурюги. О двух последних проектах повествует настоящая статья.

Самолёт Ташикава «Та-Го» в процессе строительства. В дальнейшем он сгорел во время авианалёта

Самолёт Кокусай «Та-Го». Все его поверхности окрашены в зелёный цвет. На киле — иероглиф «Та». «Солнце» на фюзеляже — в белой окантовке

Самолёт для специальных атак Kokusai Ta-Go

Первый из этих образцов начал разрабатываться группой молодых офицеров под руководством авиационного техника капитана Ёшиуки Мизуама. Главной их целью было создать такой самолёт для подразделений камикадзе, который можно было бы как можно быстрее пустить в дело для решения тактической, по сути, задачи — обороны побережья от вражеских десантов в районе городов Осака и Кобе.

Капитан Мизуама пытался развернуть свои работы на фирме «Ташикава», но так как официального заказа на самолёт не было, то он не встретил понимания у руководства фирмы. Тогда капитан нашёл в городе подходящий склад, в помещении которого энтузиасты начали строить простейший самолёт для самоубийственных атак, названный ими «Та-Го». Самолёт хотели сделать настолько простым, что его производство могла бы освоить любая столярная мастерская. Поэтому основным материалом была выбрана древесина. Металлическими были только моторама, расчалки и стойки шасси.

Фюзеляж набирался из деревянных реек на фанерных и металлических косынках и обшивался фанерой (в районе кабины) и полотном. В фюзеляже размещалась небольшая кабина с маленьким фонарём, переплёты которого были из дерева, а остекление выполнялось из плоских листов плексигласа.

В качестве двигателя применялся звёздообразный мотор воздушного охлаждения «Хитачи» Ха-13 Ко взлётной мощностью 510 л.с, капот которого предполагалось сделать из оцинкованной жести. Крыло также изготавливалось деревянным, с обшивкой из фанеры и частично из полотна. Шасси предполагалось сбросить сразу же после взлёта. Вооружение самолёта планировалось из одной бомбы калибра 500 кг.

Постройка самолёта продвигалась быстро, но в феврале 1945 года город подвергся бомбардировке, во время которой склад и почти готовый прототип «Та-Го» сгорели.

Этот удар судьбы не обескуражил неугомонного капитана, и в тот же месяц, через своё начальство, ему удалось подключить к разработке самолёта фирму «Кокусай» в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике «Та-Го» (рабочее название самолёта сохранилось). Дело в том, что эта фирма выпускала лёгкие и спортивные самолёты, поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка, применявшаяся на самолёте Ки-86 «Сайприс», выпускавшемся на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили. Перевёрнутый рядный двигатель «Хитачи» Ха-47 крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобак располагался над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотёком. Между баком и козырьком кабины размещался простенький плоский маслорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага диаметром 2,18 м, такой же, как и на прототипе Ки-86.

Самолёт «Та-Го» со сложенными крыльями. Складное крыло позволяло прятать машину тоннелях и подобных укрытиях. Самолёт имеет прямую трубку ПВД

Кокусай «Та-Го» со сложенными крыльями. Над фюзеляжем виден топливный бак. Самолёт имеет «ломаную» трубку ПВД на левой части центроплана

По аэродинамической схеме это был низкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и трапециевидных складывающихся консолей, установленных с небольшим поперечным «V». Хвостовое оперение комплектовалось из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причём все его поверхности были плоскими. Конечно, это ухудшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство.

Наличие складывающихся консолей поначалу вызывает удивление (ведь самолёт не палубный), но, проанализировав аргументы японцев с их применением, можно согласиться. Дело в том, что самолёт предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает.

Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали неубирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизацию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.

Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.

Единственное вооружение самолёта — 100 кг бомба — подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полёте было невозможно.

Первый и единственный прототип самолёта был построен группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года и поднят в небо заводским пилотом 25 июня 1945 года. Испытания проводились ускоренными темпами, но упрощённая конструкция создавала ряд проблем в эксплуатации и требовала доводок и доработок. Однако времени не было, и «сырую» машину старались как можно быстрее вытолкнуть в производство. Фирма «Кокусай» изготовила комплект оснастки для производства самолёта, который капитан Мизуама через своё начальство пытался пристроить в какую-нибудь фирму для выпуска серии, но до конца войны ни одной серийной машины сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолёт.

Хотя он предназначался для армейской авиации, но официального обозначения «Ки + порядковый номер» он не имел, а получил от своих создателей имя «Та-Го», под которым и вошёл в историю. Прототип был окрашен в тёмно-зелёный цвет на всех поверхностях. На фюзеляже и крыльях наносился красный круг в белой окантовке. На киле белой краской был нанесён иероглиф «Та» — сокращение от «Бамбуковое копьё».

Другой известный самолёт, созданный по такой же концепции, был разработан фирмой «Накадзима». Речь идёт о специальном штурмовом самолёте Ки-115 «Цурюги» («Сабля»), В отличие от предыдущей модели его разработка осуществлялась по официальной заявке командования армейской авиации, которая была выставлена фирме «Накадзима» 20 января 1945 года. В соответствии с этой заявкой требовалось создать простой дешёвый самолёт для одноразовой самоубийственной атаки вражеского корабля. При этом он должен был быть прост в производстве и пилотировании и нести одну бомбу среднего калибра. Шасси могло не убираться, но скорость при этом в крейсерском режиме должна быть не менее 340 км/час, а в момент атаки при пикировании — не менее 515 км/ час. Для силовой установки предлагалось использовать любой доступный звёздообразный двигатель мощностью от 800 до 1300 л.с.

Самолёт Ки-115 Цурюги. Видно шасси без амортизации и маслорадиатор на боку фюзеляжа. Цвет самолёта — серый, «солнце» — без обводки. Фюзеляж перед кабиной имеет чёрную матовую противобликовую окраску

Самолёт Ки-115, окрашенный серебристой краской. Шасси жёсткое. На левом крыле — «ломаная» трубка ПВД. Перед кабиной — чёрная антибликовая полоса и открытые лючки. Изображение «солнца» на фюзеляже и крыльях — с белой обводкой на зелёном пятне

Серийный Ки-115 Цурбги. Стойки шасси — с амортизацией. Самолёт окрашен в зелёный цвет. Перед кабиной — чёрная антибликовая полоса. «Солнце» — в белой обводке

Эскизная проработка проекта проводилась в Исследовательском институте города Митака совместно с фирмой «Ота Сейсакусё» (дочерняя фирма корпорации «Накадзима») под руководством инженера Аори Кунихара.

Несмотря на то, что самолёт предполагалось выпускать в маленьких мастерских неквалифицированным персоналом из доступных материалов, крыло сделали вполне современным — из дюралюминиевых сплавов. Вот только площадь его, как выяснилось впоследствии, оказалась маловатой. Первый вариант крыла не имел механизации и предусматривал только элероны.

Фюзеляж имел смешанную конструкцию, основу которой составлял каркас, сваренный из стальных труб. Капот двигателя изготавливался из жести, часть фюзеляжа между капотом и кабиной имела дюралюминиевую обшивку, а хвостовой отсек — смешанную конструкцию — из дюралюминиевых листов и полотна. В районе центроплана, снизу в фюзеляже было углубление, в котором в полуутопленном положении размещалась одна 800 кг бомба. Такое решение снижало сопротивление самолёта, но затрудняло процесс подвески оружия, хотя для единственного вылета с этим решили смириться.

Хвостовое оперение было классической конструкции, состоящее из киля и подкосного стабилизатора, выполненных из дерева с фанерной обшивкой. Рули обшивались полотном.

В середине фюзеляжа размещалась открытая кабина с сиденьем для пилота-смертника и минимальным набором приборов. Голова пилота закрывалась козырьком и гаргротом, имеющим два прозрачных иллюминатора. В лобовое стекло был вставлен простейший телескопический прицел, который облегчал наведение самолёта на цель в момент атаки.

Главная особенность силовой установки состояла в том, что на самолёт можно было установить любой, доступный в данный момент двигатель мощностью не менее 800 л.с. Для этого была спроектирована специальная моторама, имеющая четыре универсальные точки крепления двигателя, однако все построенные самолёты имели один тип двигателя — «Накадзима» 23 (Ха-35 — армейский тип 99, модель 2). Он представлял собой двухрядную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1130 л.с. и 960 л.с. на высоте 6000 м. На вал устанавливался трёхлопастный металлический винт постоянного шага диаметром 2,9 м.

Самолёт для специальных атак Nakadjima Ki-115 Tsurugi

Ки-115 перед сборочным цехом. Цвет самолёта — серебристый. Опознавательных знаков на крыльях незаметно. Шасси — жёсткое

Топливный бак размещался в фюзеляже над центропланом. Его объём -450 литров, что должно было обеспечить дальность полёта в 1000 — 1200 км.

Масляный радиатор — трубчатой конструкции, в специальном обтекателе крепился снизу справа, между капотом и крылом.

Шасси было классической схемы и состояло из основных стоек (сбрасываемых сразу после взлёта) и хвостового костыля. Первый вариант шасси изготавливался из стальных труб и не имел амортизации и тормозов.

Первый прототип Ки-115 собрали в марте 1945 года и сразу же подвергли испытаниям, которые закончились полным фиаско. Главная проблема заключалась в шасси — отсутствие тормозов и амортизации делало руление по земле совершенно невозможным. Кроме того, маленькое крыло, без механизации, не позволило самолёту оторваться от земли. Это не удивительно, ведь при взлётном весе порядка 2600 кг у Ки-115 нагрузка на крыло составляла 210 кг/м2 — явно много для плохо обученного пилота.

Самолёт начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально — особенно шасси. Сначала разработали новые основные стойки — с тормозами, но по-прежнему без амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.

Для сокращения взлётной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить систему уборки и выпуска закрылков.

Проведённые мероприятия позволили поднять машину в воздух и оценить её лётные данные. Результаты были не очень впечатляющими. Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечались сложность в пилотировании (особенно на взлёте) и неудовлетворительный обзор из кабины. Несмотря на это, Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось на заводах фирмы «Накадзима» в городах Явате и Ота.

Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолёта в экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались для увеличения скорости во время атаки.

Для радикального улучшения лётных данных разрабатывалась модификация машины с крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию: деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только элерон имел дюралюминиевый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у нового самолёта для улучшения обзора чуть смещалась вперёд. Этот вариант имел обозначение Ки-115в (Ки-115 «Отсу»).

Характеристики штурмовых самолётов

Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощённой в Ки-115. Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к машине, что требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолёт получил обозначение «Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт «Тока» (Вишнёвое цветение)». К его созданию была привлечена фирма «Сева Хикоку К.К.» из пригорода Сева близ Токио. Для этого она получила от фирмы «Накадзима» комплект конструкторской документации, сборочную оснастку и два самолёта в качестве эталонов. Однако до конца войны фирма не успела переработать чертежи и не выпустила ни одного морского варианта самолёта Ки-115.

Всего до окончания войны было построено 105 самолётов «Цурюги», в том числе один прототип, 22 — на заводе в Явато и 82 — на заводе в Ота. Несмотря на довольно большие объёмы производства, ни один из этих самолётов не был применён в боевых условиях. И вообще, об их существовании стало известно только после войны, когда союзническая техническая комиссия проводила инспекции японских военных предприятий. Её представители с интересом рассматривали множество самолётов, предназначенных для «специальных штурмовых атак», о которых до сего дня разведка даже не подозревала. Тогда же были проведены облёты исправных самолётов, что позволило оценить их лётные качества, и сделать фотоснимки, благодаря которым мы имеем представление об облике этих необычных машин. Ещё раз повторюсь: данные самолёты вошли в историю авиации как совершенно уникальные образцы, с помощью которых надеялись остановить вторжение союзников на Японские острова. Ничего подобного в дальнейшем никто, никогда не создавал и вряд ли когда нибудь создаст в будущем.

К. КУЗНЕЦОВ