ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК F-94 STARFIRE

В конце Второй мировой войны союзники: США, Великобритания, Франция и Советский Союз старались продемонстрировать друг другу свои миролюбивые намерения. Соединённые Штаты, заполучив ядерное оружие, были спокойны за свою страну и самоотверженно предавались послевоенному устройству освобождённой Европы. Но прошли всего лишь какие-то два года и время дружеских рукопожатий между руководителями трёх сверхдержав — Черчиллем, Рузвельтом и Сталиным закончилось. Одновременно прекратилась и монополия США на ядерное оружие.

А после того как в СССР построили копию бомбардировщика В-29 — Ту-4, американцы перестали чувствовать себя в безопасности. Началась 50-летняя «холодная» война. В условиях постоянной военной угрозы обе противостоящие стороны стремительно развивали средства воздушного нападения и обороны. До 1960 года единственным опасным для американского континента носителем ядерного оружия были бомбардировщики, а лучшим средством защиты являлись истребители-перехватчики, наличие поисковой РЛС на них считалось обязательным. В создании первых образцов самолётов подобного назначения принимали участие такие известные американские фирмы, как Кертисс (Curtiss), Нортроп (Northrop), Дуглас (Douglas) и Локхид. Подразделения построенных перехватчиков предполагалось разместить вдоль границ СССР в Европе, Японии и на Аляске.

Перехватчик фирмы Кертисс XF-87 Блекхок (Blackhawk) считается первым американским реактивным истребителем, оборудованным радиолокационной станцией. ВВС США заказали более 80 таких машин, но их большие размеры и значительный взлётный вес заставили военных склониться к закупке более совершенного самолёта — XF-89 «Скорпион» (Scorpion) фирмы Нортроп.

Вечный конкурент военно-воздушных сил — флот США — также не остался в стороне от увлечения перехватчиками и выбрал для себя самолёт фирмы Дуглас — «Скайнайт» (Skyknight).

Высокая стоимость «скорпионов» не располагала военных к их крупносерийному производству, и начались поиски более дешёвых машин, способных закрыть собой небо не только над американцами, но и над головами их союзников. В 1948 году такой самолёт спроектировала и построила фирма Локхид. В основу конструкции положили прекрасно знакомый лётчикам учебнотренировочный Т-ЗЗА (ранее известный как ТР-80С). Т-ЗЗА совершил первый полёт 22 марта 1948 года и практически сразу он был запущен в серийное производство. Всего построили 798 самолётов для ВВС. На его базе выпускались одноместный самолёт-разведчик RТ-ЗЗ и учебно-тренировочные ТV-2 и Т2V , с переделанной кабиной и тормозным парашютом, для обучения лётчиков палубной авиации. Удачное расположение воздухозаборников, позволившее установить в носовой части РЛС, и практически готовое технологическое оборудование для постройки крупной серии решили дело в пользу фирмы Локхид. В декабре 1948 года ВВС сделали заказ на 110 перехватчиков под обозначением F-94A.

Истребитель-перехватчик F-94B в полёте

Истребитель-перехватчик F-94B на стоянке

Используя для лётных испытаний конструкции модернизированный Т-33, а для испытаний РЛС, двигателя и оборудования — F-80, фирма отказалась от постройки опытного образца. Вся программа испытаний проходила на первом предсерийном самолёте YF-94, который собрали всего за три месяца и одну неделю, используя 75% деталей серийного Т-33А с заводским номером 48-356.

На самолёте установили двигатель J33-A-33 с центробежным компрессором номинальной тягой 2090 кг. Преимуществом этого мотора, по сравнению с J33-A-35 от Т-33, было наличие форсажной камеры. Последняя давала дополнительный прирост скорости и скороподъёмности. Всё выходное устройство для J33-A-33 (выхлопная труба, форсажная камера и сопло) разработала фирма Solar. Фирма «Джонс Маквилл» (Jons McWill) разработала специальный синтетический войлок «термофлекс» для теплоизоляции конструкции хвостовой части планёра. При включении форсажа и традиционном для того времени впрыске воды в компрессор тяга двигателя достигала 2720 кг. Испытания силовой установки проходили в апреле 1949 года в Вестинхаузе, на одном из F-80.

В носовой части планёра разместили радиолокационный прицел фирмы Sperry А-1С весом 425 кг. Это устройство имело сканирующую антенну, которая наблюдала за определённым сектором в передней полусфере. Когда в поле зрения антенны попадала цель, на экран электронно-лучевой трубки в кабине самолёта выводилась отметка. По мере приближения истребителя к цели интенсивность отражённого радиосигнала возрастала и после достижения ею определённой величины РЛС AN/APG-33 переключалась в режим радиолокационного дальномера. Его сигналы поступали в бортовое вычислительное устройство, вносящее необходимые поправки и включающее оружие при сближении на дистанцию открытия огня. Первые серии прицелов А-1А и А-1В не имели перечисленных выше функций, сканирующей антенны и занимали гораздо меньше места на борту. Во время испытаний станция обнаруживала четырёхмоторный В-29 (читай Ту-4) на дальности 16 452 метра. Переключение в режим радиолокационного дальномера происходило на расстоянии 1100 метров от цели.

Подводя итоги перечислению основных отличий Т-ЗЗА от F-94, можно сказать, что в новом самолёте от прежнего остались средняя часть фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. Носовая часть стала «курносой» и более длинной, а диаметр оконечности хвостовой части увеличился. Общая длина планёра составила 12,23 м (против 11,87 м у Т-ЗЗА). Взлётный вес машины возрос с 6570 кг у Т-33 до 5850 кг. Соответственно увеличилась и нагрузка на крыло, составив 341 кг/м2 против 299 кг/м2.

16 апреля 1949 года лётчик-испытатель фирмы Локхид Уильям Левер (William LeVier Топу) вырулил на взлётную полосу аэродрома Ван Ньюз в Калифорнии и совершил первый полёт на перехватчике F-94. Самолёт получил название Starfire — «Огненная звезда». В воздухе машина вела себя прекрасно. После посадки «Тони» заявил: «…Впечатление, что слетал на Т-33…». Но нельзя сказать, что испытания прошли гладко. Неприятности начались во втором полёте на высоте 6100 м, когда пилот включил форсаж. Машина вздрогнула, как при неумелом трогании с места на автомобиле, а увеличения скорости полёта не последовало. С самолёта сопровождения сообщили о самопроизвольном выключении форсажа. В следующем полёте история с форсажем повторилась, Левер произвёл несколько попыток включить форсаж — и все они закончились неудачей. Специалисты взялись за поиск причины неисправности. Инженеры исследовали форсажную камеру и выхлопную трубу, соединяющую её с двигателем, которую острые на язык спецы прозвали «трубой дьявола». И пришли к выводу, что во всём «виновны» система зажигания и режим горения в форсажной камере. После соответствующих доработок, наконец, удалось добиться устойчивой работы двигателя на всех режимах и высотах полёта.

Обозначения к чертежу F-94:

1 — киль; 2 — воздухозаборник системы охлаждения двигателя; 3 — эксплуатационный люк; 4 — фонарь кабины в закрытом положении; 5 — козырёк фонаря кабины; 6 — обтекатель антенны РЛС; 7 — пулемётные порты; 8 — воздухозаборник; 9 — концевой крыльевой подвесной топливный бак; 10 — створки канала отвода погранслоя; 11 — крышка заправочной горловины крыльевого топливного бака; 12 — элерон; 13 — руль высоты; 14 — триммер руля высоты; 15 — стабилизатор; 16 — люк отсека вооружения; 17 — катапультное кресло; 18-шток управления фонарём кабины; 19 — фонарь кабины в открытом положении; 20 — руль поворота; 21 — триммер руля поворота; 22 — сопло двигателя; 23 — щиток стойки шасси; 24 — створка ниши уборки колеса основной стойки; 25 — створка ниши уборки передней стойки; 26 — передняя стойка; 27 — колесо передней стойки; 28 — ПВД; 29 — канал воздухозаборника; 30 — щель отвода погранслоя; 31 — фюзеляжные тормозные щитки; 32 — триммер элерона; 33 — тормозной посадочный щиток; 34 — эксплуатационный люк двигателя; 35 — двухзвенник; 36 — рулёжные фары; 37 — заголовник; 38 — ремни привязной системы; 39 — подножки; 40 — ручки катапультирования

Серийное производство развернули в конце 1949 года. Первый серийный «Старфайр» был торжественно передан ВВС в январе 1950 года. В июне того же года из выпущенных машин составили первую боевую эскадрилью 319 FAWS всепогодных истребителей-перехватчиков. Максимальная скорость серийных самолётов составляла 975 км/ч, а скороподъёмность 28 м/с -данные весьма приличные для того времени. Единственный недостаток машины — небольшой запас топлива на борту, всего 2450 литра, с учётом прожорливости форсажной камеры боевой радиус действия составлял всего 480 км. При таких характеристиках боевое применение самолёта проходило по следующему сценарию. После получения приказа лётчик взлетал и, включив форсаж, набирал высоту, тратя на эту операцию около пяти минут. В течение 15 минут он искал и перехватывал цель, а ещё 10 -15 минут уходило у него на обратную дорогу и посадку. Использование в полёте дополнительных топливных баков стало необходимостью. Фирма Локхид предусмотрела возможность подвески на концах крыла баков различной ёмкости — от 570 до 624 литров керосина. На оптимальном режиме дальность полёта достигала 1730 км.

Для решения задач ПВО США самолёт вполне подходил и военновоздушные силы, за счёт ассигнования на 1949/50 финансовый год, заказали ещё 132 F-94, таким образом, общее количество заказанных «старфайров» достигло 242-х штук. Интересно заметить, что истребителей «Сейбр» было заказано всего 150 машин, F-84 — 120, a F-89 Scorpion — только 60. Из 242 самолётов F-94 100 машин имели обозначение F-94B — вторая модификация.

Работы по созданию второй модификации F-94 закончились в сентябре 1950 года. Единственной целью модификации стало увеличение дальности полёта до 2250 км за счёт подвески огромных топливных баков ёмкостью по 873 литра каждый. Одновременно изменили и состав бортового оборудования, добавив в него автоматическую систему посадки ILS, в которую входил знаменитый «нуль индикатор» фирмы Sperry. Нулевой указатель фактически являлся предтечей навигационно-плановых приборов, его основное назначение — облегчение навигации по радиомаякам и повышение точности вывода самолёта на глиссаду. Внешне прибор напоминал современный НПП, только информация о курсе выводилась на отдельный указатель. Первые усовершенствованные F-94B начали поступать в части ПВО (Air Defense Command) в 1951 году. Первой их получила 57-я эскадрилья перехватчиков, размещённая на базе в Кефлавике. Серийное производство F-94A и F-94B завершилось в январе 1952 года.

Следующим этапом в совершенствовании «Старфайра» стала модификация, ранее известная как F-97A, или модель Локхид L-188, а позже переименованная в F-94C. Первый полёт новая модификация совершила 19 января 1950 года, в кабине находились Тони Левер и оператор РЛС Гленн Фулкерсон (Glenn Fulkerson).

F-94C значительно отличается от своих предшественников. Его более прочная конструкция могла выдерживать перегрузки до 13д. На нём был установлен новый двигатель с осевым компрессором J48-P-5 фирмы Пратт Уитни (Pratt & Whitney) (лицензионный двигатель Тау «Тей») английской фирмы Роллс-Ройс (Rolls-Royce) с тягой на форсаже 3780 кг. Для уменьшения лобового сопротивления на 3% была сокращена относительная толщина профиля крыла и заострён носовой обтекатель РЛС. Горизонтальному хвостовому оперению придали стреловидность, компенсируя явление сжимаемости воздуха на больших скоростях. В состав бортового оборудования вошли система автоматического управления и новая РЛС AN/APG-40 мощностью 250 кВт, также входящая в систему вооружения фирмы Хьюз (Hughes) — Е-5. Вес всей системы — 545 кг.

Идя в ногу со временем, американские конструкторы сняли с машины стрелковое вооружение и заменили его на неуправляемые ракеты FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets) калибра 70 мм. После пуска ракета разгонялась до скорости 880 м/с, её разрушительное действие при попадании в цель подобно действию артиллерийского снаряда калибра 75 мм. Максимальный взлётный вес «Старфайра» достиг 7258 кг, а удельная нагрузка на крыло -560 кг/м². Для сокращения посадочной дистанции в хвостовой части установили тормозной парашют.

Тип F-94C

Сближение F-94C с целью происходило с помощью наземных радиолокационных станций до момента захвата цели бортовой РЛС, на расстоянии примерно в 40 км от цели. Для тренировочных стрельб применялись буксируемые самолётом В-45 Tornado полотнища ткани размерами 13,7×2,7 м. Для обеспечения радиолокационной заметности «цели» на полотнище нашивались металлические диски. Во время стрельб 1954 года, которые проводились в пустыне штата Аризона, было зафиксировано 27% попаданий в мишень.

Первые серийные самолёты F-94C поступили на вооружение 437 FIS (эскадрильи истребителей-перехватчиков) в 1951 году. Когда в арсенале ВВС США появились управляемые ракеты Falcon GAR-I (старое обозначение F-98), их установили на все истребители-перехватчики США, в том числе и на «старфайры», ещё больше повысив эффективность самолёта. Модификацию, вооружённую управляемыми ракетами, назвали DF-84C, кроме УР «Фалкон» (Falcon), на них можно было подвешивать и неуправляемые ракеты «Джини» (Genies) с ядерной боевой частью.

В процессе эволюции перехватчика «Старфайр» была любопытная попытка переделать его в ударный самолёт дальнего действия F-94D. Машина создавалась специально для войны в Корее, когда потери ударных самолётов резко возросли, а скоростной «Старфайр» мог стать крепким орешком для истребителей МиГ-15. В носовой части F-94D вместо РЛС поставили 20-мм пушки с большим запасом снарядов. Вместо двигателя J48-Р-5 установили более мощный J48-Р-8. В 1951 году построили два прототипа с заводскими номерами 51-5500 и 51-5501. Их лётные испытания проходили в Массачусетсе. В серийное производство ударный «Старфайр» так и не запустили.

26 июля 1952 года один из «стар-файров» участвовал в охоте за НЛО. Неопознанный летающий объект обнаружили РЛС ПВО в 22 часа 30 минут над Вашингтоном. С авиабазы Эндрюс подняли дежурный перехватчик F-94. Сблизившись с объектом, лётчик сообщил на базу, что наблюдает нечто сверкающее, как бриллиант. Через некоторое время НЛО прошло над Национальным аэропортом и исчезло.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Когда обстановка на Корейском полуострове стала накаляться, выпущенные F-94B начали переправлять в Японию на базу Итазука для вооружения местных частей ПВО. Так «Старфайр» вышел на международную арену.

Когда начались боевые действия, основным ночным истребителем-перехватчиком у американцев был старенький F-82 «Твин Мустанг», он вполне устраивал командование, но только до тех пор, пока в небе не появились МиГ-15. Теперь фронту потребовались новые машины, в это время и вспомнили о F-94B, стоящих в Японии. Первые два «старфайра» перелетели из Страны восходящего солнца на авиабазу Сувон в декабре 1951 года. Самолёты вошли в состав 68-й всепогодной эскадрильи истребителей (FAWS), вооружённой «твин мустангами», и находились в районе конфликта до марта 1952 года. 22 марта 1952 года систему ПВО усилили целой эскадрильей F-94 — это подразделение (319 FIS) раньше базировалось в США на базе Мак Корд.

«Старфайры» стали совершать боевые вылеты на перехват вражеских самолётов, пересекающих 38-ю параллель. Ранее перелетать эту границу американским пилотам запрещалось. По мнению командующего ВВС генерала Ванденберга (Hoyt S. Vandenberg), посетившего с инспекцией Корейский полуостров в ноябре 1952 года, этот строжайший запрет мешал перехватчикам полностью раскрыть свой боевой потенциал. По его настоянию, запрет сняли — и F-94 стали вторгаться в воздушное пространство Северной Кореи. Первые же вылеты за 38-ю параллель принесли большие неприятности — американцы потеряли один F-94. Вероятно, он столкнулся (буквально) в воздухе с истребителем МиГ-15 на высоте 10 000 метров. Лётчик и оператор «Старфайра» катапультировались. В марте — апреле 1953 года F-94 привлекались для сопровождения бомбардировщиков В-29. Перехватчики летели строем впереди бомбардировщиков и осматривали своими радарами воздушное пространство в поисках противника. По американским данным, за все десять вылетов на эскортирование не произошло ни одного воздушного боя.

Первую победу на самолёте F-94B одержали американский пилот капитан Бен Фитиан (Benjamin L. Fithian) и оператор РЛС лейтенант Сэм Лайонс (Sem R. Lyons) ночью 31 января 1953 года. В эту ночь в воздухе находились и истребители F-80 «Шутинг Стар». Вот как описывает свой знаменитый вылет Бен Фитиан: «Ночь была ясная и тихая. Мой оператор РЛС и я находились в тревожном состоянии, так как с земли нам сообщили об активности северокорейских самолётов. Правда, это было особенно важно пилотам из 8-го истребительного авиакрыла, летевшим на F-80. F-80 были вообще очень зависимы ночью от помощи с земли, особенно на взлёте и посадке, но для них ночной полёт длился не более 15 минут. Наш самолёт летел почти строго на север, курс 30, над территорией Северной Кореи. Мы уже было решили возвращаться, когда радар засёк воздушную цель над островом Шодо. Центр управления колебался во мнении: наш это самолёт или противника. Нас также мучил этот вопрос. Но F-94B продолжал сближаться с целью, мы уже пролетели остров. В 80 км от острова цель находилась гораздо ниже нас, и пришлось начать снижение с высоты 7600 м. Расстояние до цели постоянно уменьшалось. Самолёт уже летел на высоте 1520 м. Оператор доложил, что расстояние до цели 9 км и определил её скорость — 230 — 240 км/ч. Постоянно снижаясь, самолёт приблизился к цели на 7 км. Высота была уже 365 м, но нужно было продолжать снижение. Наконец, на высоте 182 м самолёт вышел на дистанцию открытия огня. Хотя на экране индикатора отметка была чёткая и большая, очень трудно было удержать цель в прицеле, так как скорость сближения была очень велика. С дистанции 120 м я открыл огонь… Результатов сразу не увидели, быстро проскочив противника. Сделав разворот, мы с оператором определили, что цель пропала с экранов нашего радара. Уже позже стало известно, что самолёт был сбит, и им оказался северокорейский Ла-9 советского производства…».

В этих воспоминаниях прекрасно обозначены все те трудности, с которыми приходилось сталкиваться экипажам «Старфайра» в борьбе с воздушными целями. Как правило, основным противником выступали тихоходные самолёты По-2, Як-9 или Як-18. Сбить такой летательный аппарат на скоростном перехватчике чрезвычайно сложно и порой такой перехват заканчивался трагически. Так, в 23 часа 30 минут 3 мая 1953 года лётчик F-94 старший лейтенант Стентон Вилкокс (Stanton G. Wilcox) и оператор РЛС лейтенант Ирвин Голдберг (Irwin L. Goldberg), не учли большой разницы в скорости между их самолётом и корейским По-2 и буквально врезались в противника, который летел со скоростью всего 177 км/ч. Четвёртого мая американцы при аналогичных обстоятельствах потеряли ещё один «Старфайр» и его экипаж. На этот раз пилоты перестарались, затормаживая свой самолёт, потеряли скорость и врезались в землю.

Через шесть дней, 10 мая, американцы одержали очередную воздушную победу. Ранним утром (в 4 часа 25 минут по местному времени) капитан Джон Филлипс (John R. Phillips) и оператор РЛС капитан Билл Атто (Billy J. Atto) обнаружили одиночный Миг-15. Им удалось незамеченными сблизиться с противником и сбить его.

Последняя победа в этой войне — на счету лётчика F-94 подполковника Мак Хала (Mchale) и оператора РЛС капитана Сема Хостера (Sam Hoster). В 22 часа 45 минут 7 июня 1953 года в районе реки Яла они сбили ещё один МиГ-15. Одновременно он оказался последним самолётом, сбитым в Корее ночью.

По американским данным, в ходе войны ВВС потеряли только один F-94, случайно протараненный МиГ-15. По данным советской стороны, на счету наших лётчиков — 12 «старфайров», причём только один сбит ночью и ещё один F-94 сбили китайские лётчики. Такую большую разницу в количестве можно объяснить только предположением о том, что, скрывая данные о потерях бомбардировщиков В-29, американцы были вынуждены скрыть и сбитые «старфайры», которые их сопровождали.

И в конце повествования ещё немного статистики: за всю войну F-94B выполнили 4694 боевых вылета и сбили 8 самолётов: 1 — Ла-9, 4 — По-2 и 3 — МиГ-15.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Конструкция самолёта цельнометаллическая, у F-94 и Т-33 одинаковые: крыло, шасси и средняя часть фюзеляжа.

Фюзеляж типа полумонокок. Под ним закреплены тормозные щитки. В носовой, отъёмной, части фюзеляжа находится кислородное и радиоэлектронное оборудование. Сканирующая антенна радиолокатора закрыта округлым обтекателем из текстолита. Под радиооборудованием на F-94A и F-94B размещены четыре пулемёта М-3 калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. В средней части фюзеляжа находится герметичная кабина лётчиков, а за ней — фюзеляжный топливный бак. Кресла лётчика и оператора РЛС — катапультируемые.

Конструкция крыла двухлонжеронная, оно имеет ламинарный профиль NACA. В системе управления элеронами — гидравлические бустеры. На левом элероне установлен триммер. Между элероном и триммером находятся посадочные щитки с электрическим приводом. На концах крыла подвешиваются сбрасываемые топливные баки.

КОЛИЧЕСТВО ВЫПУЩЕННЫХ САМОЛЁТОВ F-94 (ПО МОДИФИКАЦИЯМ)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Шасси самолёта — трёхстоечное с носовым колесом. Тормоза стоят только на основных колёсах. Механизм уборки шасси — гидравлический.

Истребитель-перехватчик F-94C «Старфайр» вооружён 24-мя НУР FFAR, расположенными в носовой части вокруг обтекателя антенны РЛС. Ракеты находятся в четырёх магазинах, по шесть ракет в каждом. До начала стрельбы пусковые установки закрыты створками. Кроме этого, 24 ракеты размещаются в двух контейнерах на консолях крыла. Из крыльевых контейнеров НУР выпускаются залпом за 0,25 сек. В полёте носовая часть контейнеров закрыта обтекателями из стеклотекстолита, которые при пуске разрушаются. При этом скорость самолёта снижается на 7 — 15 км/ч. Вместо крыльевых контейнеров с НУР могут устанавливаться контейнеры с пулемётами.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ