БЫСТРЫЙ И ЭЛЕГАНТНЫЙ. О ЯПОНСКОМ РАЗВЕДЧИКЕ Ки-46-III

В журнале «Авиаколлекция» № 10 за 2010 год (приложение к «Моделисту-конструктору») рассказывалось о японском самолете Ки-46. Сегодня, спустя семь лет, представилась возможность дополнить это повествование на основе документов и воспоминаний Заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза А.К. Старикова, единственного советского пилота, кому довелось облетать эту машину.

«В середине октября 1945 года, — рассказывал Анатолий Константинович, — меня вызвал командир полка подполковник Сысоев и сообщил, что мне и штурману лейтенанту В. Останину по решению командующего 12-й Воздушной Армии надлежит выехать в г. Чанчунь, переучиться там на японский самолет и перегнать его в Советский Союз. Все подробности предстояло узнать на месте.

На следующий день выезжаем в Читу, а оттуда самолетом С-47 командующего фронтом — в Чанчунь. По прибытиии на место, нас встретил инспектор по технике пилотирования воздушной армии майор А.А. Гирко.

Чуть вдали вижу серо-коричневый самолет. Гирко заметил мое любопытство.

— Да, да, это твой Р-103 (в акте НИИ ВВС по результатам испытания двигателя этот самолет обозначен как Р-100 или Ки-46-III), — улыбнувшись сказал он, — им лично заинтересовался командующий ВВС А.А. Новиков, он и дал команду перегнать его в Москву.

Самолет Р-103, японский дальний высотный разведчик компании «Мицубиси», с двумя моторами воздушного охлаждения мощностью по 1500 л.с., оснащенный шестью фотоаппаратами с длиннофокусными объективами и новинкой того времени — двумя кварцованными радиостанциями. Максимальная скорость неслыханно большая — доходила до 670 км/ч. Другой интересной новинкой его конструкции были зависающие элероны. Которые, вместе с закрылками, существенно снижали посадочную скорость.

Экипаж состоял из двух человек: летчика, располагавшегося впереди в узкой тесной кабине и радиста-аэрофотосъемщика, находившегося в задней кабине, за крылом. Остекление кабины пилота было выполнено заподлицо с фюзеляжем без единого выступа, что придавало фюзеляжу сигарообразную форму.

Оборудование кабин и органы управления изготовлены из легких материалов, а основание под педали — из бамбукового тростника. Чувствовалась стремительность и легкость самолета.

— Смотри, вон там, на лопасти левого винта написано по-японски: «Был над Читой ночью 8 августа». И фамилия летчика, — продолжил Гирко.

— Ну пойдем ко мне, там и увидишь японцев, побеседуешь.

В комнате Гирко выпиваем по бутылке пива из одной из корзин, во множестве стоящих у стены.

Вслед за нами в комнату ввели двух пленных. Один из них худощавый, лет сорока в отлично пошитом мундире с восемью сияющими золотом орденами, но без знаков различия оказался бывшим личным пилотом императора Манчжурии Пу И, майором императорской армии Кинсаком Дайчо. Второй, молодой лейтенант — переводчиком Квантунской армии. Майор Дачо был взят в плен вместе с Пу И прямо на аэродроме Мукдена.

Майор Гирко, выставив угощение, пригласил к столу японцев. В непринужденной обстановке, выпив по стакану довольно приятного напитка и закурив, японский летчик, повернувшись ко мне, заговорил.

— Господин лейтенант, видите ли, описаний самолета или каких-либо инструкций у нас нет. Где они, я не знаю. Летчиков, летающих на нем — тоже, поэтому будем во всем разбираться вместе с вами. С подобным самолетом я был знаком раньше, в последнее время летаю на транспортных машинах и, в частности, на Ки-54. Необходимо разобраться с кранами топливной системы, у них двенадцать положений, здесь можно запутаться. Ошибка может привести как к выключению моторов, так и к резкому нарушению центровки самолета.

Проведем тренаж в кабине Р-103. Далее, я думаю, нам нужно слетать на Ки-54 и познакомиться с аэродромом Чанчунь и его окрестностями. Исправный Ки-54 у нас есть. Это мой самолет, я летал на нем до конца войны.

На том и порешили.

Гирко вновь собрался налить по стакану пива, как вдруг в комнату в сопровождении двух офицеров энергично вошел невысокий, красивый, похожий на кавказца авиационный генерал в полевой форме.

Мы встали.

В нем я сразу узнал командующего 12-й ВА маршала авиации С.А. Худякова.

Гирко представил меня. Поздоровавшись, маршал предложил японцам временно из комнаты выйти и поставил задачу:

— Быстрее переучивайтесь и перегоняйте самолет в Москву, в ГК НИИ ВВС. Им очень заинтересовался главком ВВС. Переучивать Вас будет пленный летчик. Задачу на это он уже получил.

Надо сказать, что на Чанчунском центральном аэродроме наши войска захватили около 300 исправных самолетов различного назначения. Наиболее интересные типы и привлекли внимание Главного маршала авиации А.А. Новикова, находившегося в те дни в Манчьжурии. Из военных самолетов был выбран только Р-103. Другие отобранные машины спортивного и пассажирского типа в дальнейшем намечалось использовать по прямому назначению в наших частях.

Переучивание советских летчиков возложили на майора Кинсан Дайчо и японского лейтенанта-переводчика. В награду обоим офицерам обещали освобождение из плена и отправку на родину. Руководили переучиванием Гирко и лично командующий воздушной армией Худяков.

Два дня ушло на теоретическую подготовку, а затем в конце октября приступили к полетам.

Мы на аэродроме. Выполняем полеты по кругу на двухмоторном пассажирском самолете Ки-54. Я на командирском сиденье, на правом — майор Дайчо на правах инструктора, между нами японский переводчик.

Странно и непривычно. В кабине японского самолета два японских офицера и среди них 25-летний советский лейтенант с пистолетом ТТ на боку.

Самолетом управляю я. Ждать каких-либо нежелательных действий со стороны японцев, наверное, не следует, но мысль о японском коварстве все же иногда проскальзывает. Майор отлично знает свой самолет, я же едва ознакомлен с ним, но больших знаний для этих полетов мне и не надо. Заправка топливом полная, самолет имеет двойное управление, до берегов Японии не так уж далеко, система обнаружения и перехвата в 1945 году, тем более с чужой стороны, была не на высоте. Японцы верно выполняли приказ своего императора во всем помогать русским. Священный приказ плюс обещанная свобода от плена гарантировали успешность программы обучения.

Выполнив четыре полета по кругу, заруливаю к месту предварительного старта, а майор Дайчо смотрит на нас, улыбается и показывает большой палец.

Назавтра начинаем полеты на Р-103.

Вечером в комнате Гирко японский летчик по моей просьбе на память записал в мою летную книжку результаты полетов с ним на Ки-54. На следующий день этот текст я записываю по-русски, а Кинсан Дайчо ставит личную печатку.

Все-таки сработало самурайское самолюбие. Все оценки поставил отличные, а в выводах написал, что «в будущем станет хорошим летчиком».

На следующее утро приступили к полетам на Р-103. После Ки-54 он внушает уважение. Строгость форм придает ему стремительность и легкость. Вместе со мной в задней кабине лейтенант В. Остапин. После советских самолетов кабина для меня тесна, расположение приборов и органов управления заметно отличается от наших, но проведенный тренаж дает свои плоды — я легко разбираюсь в этом сложном хозяйстве. Наиболее важные надписи мы сделали по-русски, хотя большинство все же осталось на японском языке.

Запускаю моторы и выруливаю на бетонированную полосу. Работающие на аэродроме люди группами собрались поближе к полосе, чтобы посмотреть на полет японского самолета-пленника.

Отпускаю тормоза. Самолет резко срывается с места, сумасшедшее ускорение вдавливает меня в спинку сиденья. Вот, оказывается, зачем этот удобный и мягкий заголовник, на который смотрел я с некоторой иронией и удивлением, считая совершенно не нужной деталью.

Короткий стремительный разбег — и мы в воздухе. Самолет послушен, легко управляем. Чувствуется огромный избыток тяги. Уменьшаю обороты моторам, иначе легко перейти скорость, ограниченную по прочности шасси, они ведь не убраны.

Первое впечатление о самолете хорошее. В управлении самолет несложен. Наш Пе-2 значительно строже.

Смотрю на майоров. Гирко показывает мне большой палец. К. Дайчо, повернувшись к самолету спиной и слегка наклонившись вперед, взмахом рук вверх — вниз показывает, что нужно выполнить полет с уборкой шасси. В ответ жестами рук и головы показываю, что понял.

Я вновь в воздухе. Убираю шасси. Как приятно управлять таким самолетом. Решаюсь на небольшое воздушное «хулиганство» (молодости многое простительно). После четвертого разворота со снижением разгоняю самолет и на высоте одного-полутора метров с большой скоростью проношусь над полосой. Все поспешно отбегают от нее в сторону.

Энергично беру штурвал на себя и одновременно ввожу самолет в глубокий левый крен. Р-103 послушно и стремительно, левым боевым разворотом, уходит в безоблачное небо. Вертикальная скорость огромна, за время разворота на 180 градусов самолет оказался на высоте 2000 метров. Убираю газ и со снижением выхожу в район третьего разворота. После посадки заруливаю на линию исполнительного старта.

Вижу, как майор Дайчо, хлопая себя ладошкой руки по заднему месту, показывает на меня. Символика жеста понятна: за нарушение меня следует наказать. Гирко улыбается и вновь показывает большой палец. Его лицо явно говорит — «Знай нас, русских». Выполняю еще два полета по кругу и заруливаю к ангару. Переучивание на самолет Р-103 на этом закончено.

Вечером Гирко сообщил мне, что маршал разрешил на мое усмотрение выполнить еще полеты. Но я ему доложил, что этого не требуется.

Машину я прочувствовал. Конечно, лишние полеты никогда не вредны, но я знаю, как тяжело достается каждая заправка самолета топливом. Слишком далеко и только в автоцистернах, через хребты Хингана приходится его доставлять сюда.

Пришла пора улетать в Союз. Японские опознавательные знаки на самолете закрасили. Делаем заявку на перелет и 29 октября вылетаем в Тамцак-Булак. Каких-либо сведений о погоде по маршруту и о точке посадки нет. Так мы в то время летали довольно часто.

При нашем вылете в Чанчуне стояла ясная солнечная погода. После пролета города Таонань погода ухудшилась и, чем ближе подлетали мы к сопкам Большого Хингана, тем она хуже. Сплошная облачность высотой 200 — 300 метров окончательно нас прижала к земле. Опыта полетов в сложных метеоусловиях мы в то время не имели, да и оборудование японского самолета для меня, конечно, необычное, даже непривычное.

Посоветовавшись со штурманом, принял решение вернуться обратно на аэродром Чанчунь. Следующий день посвящаю тренажу в кабине самолета, особо с пилотажными приборами.

31 октября вновь вылетаем на Монголию и опять в этом районе та же погода: низом пройти нельзя. Наше спасение — вновь вернуться на аэродром вылета или пробиться вверх и уйти за облака. Решаю уйти вверх. Через несколько минут машину окутали молочно-серые облака, сплошным барьером отгородив от нас земные ориентиры. Теперь — только по приборам. Все внимание на указатель скорости и авиагоризонт, он работает отлично. Идем в довольно плотной и темной массе облачности. Когда же ей будет конец?

На четырех тысячах в кабину брызнули лучи невозможно яркого солнца. Курс по компасу. Контроль дальности по расчету. Радиосвязи ни с кем не имеем. В полете уже более двух часов. Слышу голос Володи Останина.

— Командир, мы над Монголией, надо пробиваться вниз.

Под нами 10-бальная облачность. Хотя бы небольшое окно. Пробивать облачность вниз во много раз опаснее, чем вверх. Тем не менее, убираю обороты и самолет плавно перевожу на снижение. Опять та же темная, серая, плотная облачность.

Высота постепенно уменьшается — 900, 800, 700 метров. На 650 метрах, в разрыве облаков — вдруг земля. Знаю, что обзор из кабины штурмана только вверх и в стороны, он земли еще не видит. Поэтому с радостью кричу ему:

— Володя! Ура! Вижу землю!

Но первая радость быстро проходит. Или нас боковым ветром снесло, или не точно был выдержан курс, или была неизвестная нам ошибка компаса, либо все это вместе взятое собралось. Только мы оказались точно над рекой Халхин-Гол, уклонившись от курса километров на 70 — 80 восточнее.

Характерный водный ориентир и недавние наши полеты в этом районе помогли быстро восстановить свое местоположение. Быстро находим аэродром. Посадка в Тамуои-Булаке, заправка топливом и снова в воздух. Курс на Баин-Тумэн (Чайболсан), где через час полета и производим очередную посадку.

Баин-Тумэн связан с Читой телеграфной связью, нас постоянно информируют о погоде Забайкалья, но она не утешает, там идет снегопад. Это продолжается до 5 ноября.

…И вдруг приятная новость: по всему маршруту нашего полета ясное небо. Быстро бежим в столовую, наспех кушаем и на самолет.

Технический состав из советской комендатуры аэродрома готовит машину. Разрешение на вылет получено. Занимаем места в кабине, прощаемся с теми, кто остается здесь. Мы вновь в воздухе. Кончились бескрайние монгольские степи, начались такие же бескрайние горные цепи Забайкалья. Курс на север. Пересекли монгольско-советскую границу. Под нами Чита. Разворот влево на Баду. И, наконец, мы дома.

Дважды на бреющем полете пролетаю над аэродромом и военным городком. На аэродроме очень много встречающих во главе с командиром дивизии полковником Н.И. Сажиновым…

Летом 1946 года наш полк инспектировала группа офицеров воздушной армии, в их числе был и инспектор по технике пилотирования армии майор А.А. Гирко. При нашей встрече с ним, мы естественно вспомнили Чанчунь, мое переучивание.

— Какая же дальнейшая судьба Кинсак Дайчо и переводчика? Получили ли они обещанную свободу? — спросил я Гирко.

— Нет. Командующий у нас новый, да и большинство руководящих офицеров воздушной армии сменилось. Хлопотать за них было некому. Я пытался, но безрезультатно. Они были отправлены в лагерь для военнопленных. Дальнейшую их судьбу я не знаю, — ответил он мне.

А вскоре и сам майор Гирко погиб в авиационной катастрофе.

Ну а судьба самолета Р-103? Долгое время он был у нас в Баде, в мастерских его подготовили для перелета в Москву. Потом весной 1946 года его разобрали, и по железной дороге отправили в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (ГК НИИ ВВС) на аэродром Чкаловская, здесь его подготовили для полетов и испытаний. Летать на нем готовился летчик-испытатель майор Г.А. Тиняков, который мне и рассказал о судьбе Р-103, когда я в 1951 году прибыл для работы в институт. Он только порулил на нем, в воздух же после моих полетов Р-103 так больше и не поднялся, поскольку распоряжением вышестоящего командования все полеты на трофейных самолетах вследствие высокой аварийности запретили».

Это воспоминания, написанные Анатолием Константиновичем для внуков после его увольнения из Вооруженных Сил в конце 1960-х, причем без использования архивных документов. Исключение составили лишь его летные книжки.

Документы же позволяют уточнить, чем закончились «приключения японца» в нашей стране.

В октябре 1946 года из 12-й ВА в ГК НИИ ВВС в разобранном виде поступили два самолета Р-100 или Ки-46-III (видимо, в обозначении Р-103 были объединены оба названия), захваченных нашими войсками на территории Манчжурии. О второй машине Стариков мог и не знать, да и прибыть в СССР она могла другим путем. Один из них, изготовленный в 1945 году, в апреле 1947-го собрали на Опытном заводе института с целью определения его летно-тактических данных и ознакомления с особенностями конструкции планера и моторов. Но прежде чем самолет выпустили в полет, его тщательно осмотрели и испытали двигатели на земле. Ведущим по самолету был инженер-майор Е.В. Зюскевич, а по мотору — В.Г. Масалов.

Как следует из «Отчета по результатам испытаний моторов трофейного японского самолета Мицубиси «Р-100» с двумя моторами НА-112» машина имела цельнометаллическую конструкцию. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных частей, к которым крепились моторы стойки шасси, щитки и зависающие элероны.

Управление уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью гидропривода. При неработающих двигателях шасси убиралось и выпускалось с помощью ручного гидравлического насоса, установленного справа от сиденья летчика.

*На высоте 6000 м.

Самолет был максимально облегчен, на нем отсутствовало вооружение и бронезащита.

Двигатели НА-112 МК-2 воздушного охлаждения представляли собой двухрядную 14-цилиндровую звезду с непосредственным впрыском топлива и водо-спиртовой смеси в цилиндры и были оснащены двухскоростным приводным центробежным нагнетателем. Вся мотоустановка была выполнена по типу немецкого двигателя BMW-801.

На взлетном режиме двигатели развивали мощность по 1580 л.с., а на военном режиме на первой скорости нагнетателя — по 1620 л.с. на высоте 900 метров. На второй скорости нагнетателя и высоте 5000 метров — их суммарная мощность составляла 2980 л.с.

Топливо располагалось в 11 протезированных баках общей емкостью около 2000 литров. Два из них размещались в фюзеляже, остальные — в крыле.

На самолете предусмотрено место для аэрофотоаппарата, но сам АФА отсутствовал. Для переговоров между членами экипажа использовался обычный устаревший шланг. Интерес представляла УКВ радиостанция с кварцевым генератором, работавшая в диапазоне от 2,5 до 10 мГц.

В заключении отчета, в частности, отмечалось: «…Р-100 <…> к летным испытаниям допущен быть не может вследствие наличия большого количества дефектов по самолету и по винтомоторной группе в целом».

Второй экземпляр машины планировали передать в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ, но сделали это или нет — не известно. Правда, в «Справочнике по иностранным самолетам» ЦАГИ, изданном в 1947 году, данные по машине под обозначением Тип 100 Мк-3 «Дина» были приведены.

Так завершилась эпопея разведчика Ки-46-III в Советском Союзе.

Н. ЯКУБОВИЧ