МАЛОИЗВЕСТНЫЕ ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЕ

Статья о Пе-8, опубликованная в № 6/94, дает повод для рассказа о других тяжелых бомбардировщиках — участниках войны. Естественно, что английские («Стирлинг», «Манчестер», «Галифакс», «Ланкастер») и американские (В-17, В-24, В-29, В-32) машины заслуживают отдельных статей. Но необходимо хотя бы вкратце упомянуть о самолетах этого класса, оставшихся «в тени»: речь идет о немецком Хейнкеле Не-177 «Greif» («Гриф») и итальянском Пьяждо Р. 108В. (Ни французам, ни японцам не удалось создать серийные тяжелые бомбардировщики, хотя прототипы испытывались.) Судьба обоих оказалась довольной бесславной, но по разным причинам.

Немцы использовали для решения стратегических задач двухмоторные машины. Однако их ограниченные возможности в этой роли были очевидны. Кроме того, дальние края (в том числе и США) уже манили люфтваффе. Горячим сторонником тяжелых машин был генерал Вальтер Вевер, по инициативе которого фирма «Хейнкель» начала разработку тяжелого бомбардировщика. Детище Зигфрида Гюнтера (одного из создателей Не-111) впервые оторвалось от земли 19 ноября 1939 года.

Здесь следует упомянуть, что в конце 30-х годов немецкими ВВС овладела мания «пикирующего бомбардировщика» — этой способностью пытались (с бóльшим или меньшим успехом) наделить все самолеты. Увы, для тяжелой машины исключения не сделали. Видимо, поэтому конструкторы, попытавшись уменьшить нагрузку на консоли крыла, отказались от классической схемы размещения двигателей в ряд. Формально Не-177 был двухмоторной машиной, но фактически каждый двигатель DB 606 (позже DB 610) представлял собой два DB 601 (DB 605), работавших на общий вал. Эта-то особенность и оказалась впоследствии ахиллесовой пятой удачного в остальном самолета. Еще одной «изюминкой» было шасси. На земле «Гриф» производил впечатление машины с обычными двумя стойками, но на деле их было четыре: в каждой консоли крыла имелись две стойки, убиравшиеся вдоль размаха и выпускавшиеся навстречу друг другу.

Доводки и испытания самолета затягивались, предсерийные машины Не-177А-0 (35 штук) появились лишь в ноябре 1941 года, а на вооружение серийный вариант А-1 поступил летом 1942 года. Период освоения был отмечен многочисленными отказами, особенно часто загорались в воздухе двигатели, за что самолет получил от экипажей прозвище «зажигалка» (feuerzeug). Более поздние машины серии А-1 (130 штук), А-3 (1 70) и А-5 (около 600) оснащались двигателями DB 610. Кроме того, усиливалось вооружение самолета. На А-5 в передней кабине и в хвостовой установке монтировался М 9 151 (20 мм), в верхней передней башне — 2 MG 131 (13 мм), в задней — один такой пулемет.

Боевое использование Не-177 началось в августе 1942 года (налет на Бристоль). Период же наиболее интенсивного применения самолета пришелся на зиму — весну 1944-го: как в ночных налетах на Англию, так и в дневных — на Восточном фронте (в районе Великих Лук). Боевые потери были невелики, но недостаток топлива вскоре вынудил снять бомбардировщики с вооружения. С лета 1944-го они применялись лишь эпизодически.

Если около тысячи выпущенных Не-177 чисто теоретически могли представлять серьезную угрозу (в действительности боеспособными были не более 50—100 машин), то Р. 108В мог лишь продемонстрировать уровень итальянских конструкторов — не более, поскольку промышленность успела выпустить лишь 24 бомбардировщика. Созданный под руководством Джованни П. Касираги, самолет поднялся в воздух 24 ноября 1939 года. На вооружение «итальянский В-17» приняли 1 июля 1941-го, но первый бомбовый рейд они совершили лишь 28.06.42 — на Гибралтар. Достаточно ординарный во всех отношениях, Р. 108В имел одну интересную деталь: стрелковые башни, установленные сверху внешних мотогондол, наводились дистанционно (стрелки сидели под прозрачными колпаками в середине фюзеляжа). Оборонительное вооружение самолета размещалось следующим образом: в передней и нижней башнях по одному 12,7-мм пулемету, в фюзеляжных боковых люках по одному 7,7-мм (с каждой стороны), а крыльевые башни имели спарку 12,7-мм пулеметов каждая. Использовались Р.108В преимущественно ночью, поэтому после выпуска 12 машин на второй дюжине носовой пулемет демонтировали, а башню задраили.

Успехи Р.108В нельзя назвать даже скромными — за два года боевой службы они совершили 29 налетов, потеряв 13 машин, но в бою — лишь 5. После капитуляции Италии в сентябре 1943 года Р.108В не применялись в качестве бомбардировщиков. Кстати, на Р.108В в 1942 году погиб Бруно Муссолини — сын дуче.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Таким образом, ни одна страна, кроме США и Англии, не имела полноценных стратегических ВВС — то есть самолетов, способных (по своим ТТХ) решать соответствующие задачи. Без этого налеты нескольких самолетов даже на столицу противника оставались лишь чисто пропагандистскими акциями (как наши налеты на Берлин и немецкие в 1944-м — на Лондон).

С. ЦВЕТКОВ