Самодельными автомобилями наших постоянных читателей удивить уже непросто. Часто появляются они и на страницах журнала, и на экранах телевизоров, регулярно участвуют в различных пробегах и выставках. Словом, вниманием со стороны прессы они не обделены.
Чего не скажешь о самодельном мототранспорте. Любители этого направления технического творчества находились до последнего времени, что греха таить, «в загоне». Хотя их количество в стране не меньше, а может быть, и больше, чем автомобилистов: ведь мототехника и по конструкции попроще, и изготовить ее по силам в мастерской даже средней оснащенности.
Но вот наконец и на «их улицу пришел праздник»— вступили в силу утвержденные ГАИ, Минавтосельхозмашем и ЦС ВДОАМ «Технические требования к мотоциклам, мотороллерам, мокикам и мопедам, изготовленным в индивидуальном порядке».
Это долгожданное событие было отмечено проведением Первого Всесоюзного смотра-конкурса самодельной мототехники «Мотосам-90» в подмосковном городе Серпухове. Место проведения было выбрано не случайно: здесь находится головной научный центр Минавтосельхозмаша, определяющий техническую политику в области конструирования мототехники — ВНИИмотопром.
Проводился конкурс в два этапа. На первом, заочном, жюри рассмотрело более сотни заявок с краткими техническими описаниями конструкций. Авторы наиболее интересных из них и были приглашены на второй, уже очный тур, состоявшийся в последнюю неделю августа. Таких претендентов на звание лауреата оказалось 54.
В зачете участвовали мототранспортные средства (МТС) четырех групп — по их назначению и условиям эксплуатации: пассажирские, грузовые, грузо-пассажирские и специальные; а также две группы агрегатов: улучшающие эксплуатационные характеристики МТС и расширяющие их функциональные возможности и сферу применения.
Стоит отметить, что от момента объявления до проведения смотра прошло всего четыре месяца (на это, кстати, сетовали многие наши читатели, воодушевленные публикацией в апрельском номере «М-К» и явно не успевшие воплотить свои идеи «в металле»), и поэтому в Серпухове выставлялись машины, сделанные энтузиастами еще до появления «Требований», на собственный страх и риск. Некоторые авторы прибыли на конкурс, чтобы получить заключение Технического совета смотра, необходимое для регистрации МТС и получения государственного номерного знака.
В состав жюри вошли ведущие специалисты ВНИИмотопрома, НАМИ и представители мотозаводов страны. После двухдневного знакомства с техникой в статичных условиях института красочная тарахтящая колонна переместилась в сопровождении ГАИ на пригородный полигон, где самоделки попали в руки опытных профессиональных испытателей. Программа динамических испытаний включала в себя проверку на управляемость, замеры скоростных возможностей и расхода топлива на различных режимах движения. Отдельно оценивались эргономические показатели, дизайн и качество изготовления.
Такая методика позволила всесторонне оценить самодельную технику и тем самым выполнить главную задачу смотра-конкурса: достаточно объективно определить уровень развития любительского мотостроения. Как оказалось, он достаточно высок и, по единодушному мнению специалистов, во многих случаях явно превосходит уровень технического совершенства серийных образцов. Техсовет смотра нашел в самодельных машинах множество оригинальных решений, которые в дальнейшем могли бы быть использованы в перспективных разработках МТС. Ну а самодеятельные конструкторы благодаря «Мотосаму-90» получили уникальную возможность впервые пообщаться с единомышленниками, поделиться друг с другом собственным опытом.
Будем надеяться, что конкурс станет мощным толчком для развития этого перспективного и очень увлекательного вида технического творчества — самодеятельного мотостроения. Очень хотелось бы, чтобы такие мероприятия стали регулярными и прочно заняли место среди ставших давно традиционными смотрами СЛА, автомобильной и вездеходной техники.
Красочный парад самоделок завершил I Всесоюзный смотр-конкурс мототранспортных средств «Мотосам-90», собравший сотни энтузиастов-самодельщиков. Перед многочисленными зрителями по дорожкам серпуховского стадиона «Спартак» прошли разнообразнейшие машины на двух, трех и четырех колесах, оснащенные всевозможными моторами — от мопедных «полтинников» до четырехцилиндровых автомобильных. Немало машин имели и оригинальные самодельные двигатели.
По самому многочисленному разделу — «Мотоциклы» — наибольший интерес у жюри, зрителей и самих участников конкурса вызвал квадроцикл (четырехколесный мотоцикл) «Бара-бу», представленный творческой группой СПТУ имени А. Гривцова из города Нарвы (руководитель А. Юлле). Их машина оснащена оппозитным 600-кубовым мотором М-66 с продольным расположением коленчатого вала; имеет коробку передач от тяжелого мотоцикла; переделанный из автомобильного задний мост. У квадроцикла запоминающееся внешнее оформление и высокие ходовые свойства. Но, пожалуй, самое интересное в нем — передняя подвеска оригинальной конструкции. Внешне она напоминает популярную ныне схему Мак-Ферсона, но с перемещающейся при повороте опорой амортизационной стойки и неподвижными рулевыми тягами.
Среди тяжелых мотоциклов большой популярностью у зрителей пользовались два. Один — представленный московским слесарем В. Пугачевым: с двигателем от «Запорожца-966», коробкой передач с угловым редуктором и цепной передачей на заднее колесо. Другой, также московского автора А. Сотникова, удивил самодельным четырехцилиндровым двигателем, выполненным на базе двух двигателей «Ява». Оригинальность такой «спарки» в том, что коленвалы «полудвигателей» расположены соосно, поперек оси мотоцикла. На концах их, обращенных друг к другу,— конические шестерни, которые находятся в зацеплении с коническим зубчатым колесом продольного вала, установленного между «полудвигателями». Передний конец этого вала связан с генератором, задний через сцепление — с коробкой передач, а та — через карданный вал с задним колесом. Естественно, направление вращения левого и правого моторов — взаимно противоположные.
Среди малых мототранспортных средств наиболее заметным был, пожалуй, мини-мокик «Димка» заведующего лабораторией клуба юных техников из Вологды А. Широкова. При весьма малых, «детских», размерах он имеет вполне «взрослый» дизайн и все атрибуты большого мотоцикла: форсированный двигатель, пневмогидравлический моноамортизатор задней подвески, дисковые тормоза, электрооборудование.
Для детей предназначен и мини-мотороллер водителя из Ивановской области А. Филатова. Вообще «детская тема» в творчестве самодеятельных конструкторов мототехники была представлена достаточно широко.
В. Двалишвили, художник из Кутаиси, представил на смотр-конкурс двухколесную закрытую машину. В этом экипаже водитель надежно защищен сверху от дождя и ветра, хотя с боков кузов и открыт. Машина может эксплуатироваться как в одноместном варианте (место пассажира в этом случае закрывается обтекателем), так и в двухместном — с открытым или накрытым колпаком пассажирским местом. Двигатель и элементы ходовой части — от мотороллера. К сожалению, передняя подвеска бицикла оказалась неудачной — склонной к излишним колебаниям. Недостаточной оказалась и маневренность этой машины. Однако все это вполне устранимо. В целом же автороллер В. Двалишвили представляет собой новую концепцию одноколейного транспортного средства, и, кто знает, может быть, в этом направлении лежит один из путей развития мотоциклостроения.
Из башкирского города Мелеуз коллектив авторов из кружка технического творчества СЮТ под руководством О. Челышева представил весьма интересный трицикл с двигателем 125 см3. Те, кому случалось иметь дело с трехколесными транспортными средствами, могут представить себе, что в условиях плохих дорог трицикл обладает рядом преимуществ по сравнению с двухколесным мотоциклом: он более устойчив при небольших скоростях, проходимость его при обычных приемах управления выше. Однако на большой скорости существует опасность опрокидывания при поворотах.
Трицикл Челышева, по утверждению конструкторов и членов жюри, лишен этого недостатка. На поворотах он подобно обычному мотоциклу наклоняется внутрь виража. Секрет столь необычного поведения машины — в оригинальной конструкции заднего моста. Каждое из его колес расположено на собственном «маятнике» и приводится во вращение отдельной цепью. Маятники между собой непосредственно не связаны, имеют свои амортизаторные стойки, несколько наклоненные друг к другу. Верхние концы стоек соединены с общим коромыслом, середина которого закреплена на раме шарнирно, благодаря чему коромысло может свободно качаться, и трицикл легко наклоняется на поворотах, как обычный мотоцикл, сохраняя хорошую устойчивость. Перемещение коромысла может блокироваться с помощью тросового привода, выведенного на рычаг на руле. Тогда машина превращается в классический трицикл. Однако связь между маятниками даже при зафиксированном коромысле остается недостаточно жесткой, экипаж сохраняет тенденцию наклоняться в сторону поворота, и ехать на нем в таком положении очень трудно. Хотелось бы пожелать авторам найти более рациональное конструкторское решение интересной технической идеи.
Среди внедорожных мотоциклов типа «эндуро» также было много интересных машин, каждая из которых обладает несомненными достоинствами. Например, мотоцикл Алексея Гарагашьяна, тренера мотоклуба из Ленинграда, имеет, по крайней мере, три особенности. Его рама или, вернее, несущая система, сваренная из стального листа, за счет пространственной конструкции выполняет функции бензобака емкостью 49 литров, бачка для масла и глушителя. Задняя подвеска маятниковая, но маятник несимметричный, имеющий только один рычаг; таким образом, колесо установлено консольно. Это позволяет подвешивать слева, с противоположной амортизатору стороны, объемистую багажную сумку и, что самое интересное, оборудовать мотоцикл лебедкой самовытаскивания. Для этого на ступице заднего колеса закреплен специальный барабан, на который наматывается трос. Чтобы трос тянул мотоцикл вперед без перекосов, он пропущен через стальную петлю, установленную на левом пере рулевой вилки. В сбухтованном виде трос располагается на раме перед двигателем. Мотоцикл предназначен для длительных путешествий в условиях бездорожья и этому назначению прекрасно соответствует, что, кстати, не раз было доказано Алексеем на практике.
Никто из присутствующих на смотре-конкурсе, независимо от того, профессионал это или зритель, не прошел равнодушно мимо прекрасно задуманного и великолепно исполненного бокового прицепа к мотоциклу «ЯВА-350», хотя правильнее было бы говорить о комплексе мотоцикл — боковой прицеп, поскольку они решены в одном ключе и стилистически неразрывны. Создал его А. Фадеев, слесарь из Ликина-Дулева Московской области. Прицеп закрытый, одноместный; «колпак» легко откидывается вперед при посадке пассажира и надежно фиксируется в закрытом положении. Колесо прицепа небольшое, от мотороллера, с мягкой подвеской. «Салон» коляски по желанию пассажира вентилируется, уровень шума в нем невысок. Предусмотрена даже подножка, которая автоматически выдвигается из кузова при открывании колпака. Испытательные заезды показали, что машина очень устойчива, прекрасно слушается руля. Любое малое (а может быть, и не малое) предприятие, организуй оно производство такого прицепа, да еще в комплекте с полуобтекателем для мотоцикла, имело бы стабильный гарантированный сбыт продукции, и, возможно, не только в нашей стране.
Самостоятельное направление в творчестве конструкторов-любителей занимают дизайнерские поиски по улучшению внешнего вида техники и ее эргономических показателей. Поэтому отличительной чертой многих представленных на смотре-конкурсе объектов были обтекатели, причем в ряде случаев ими оборудованы обычные, без каких-либо доработок, серийные мотоциклы. Практически все мотоциклы, «облагороженные» обтекателями, нарядны; но, к сожалению, достоинства некоторых внешней привлекательностью и ограничивались. Как выяснилось, не все авторы представляют себе назначение и функциональные возможности обтекателя. Если он спроектирован с учетом законов аэродинамики, то повышается максимальная скорость машины и улучшается экономичность. К тому же тело водителя, его голова и ноги могут быть защищены от потока встречного воздуха, в значительной степени от осадков и брызг. Также можно существенно улучшить и охлаждение двигателя и тормозов.
Конечно, самодельщики не имеют доступа к аэродинамическим трубам для доводки своих разработок, поэтому им приходится пользоваться, пожалуй, самым древнейшим методом — методом проб и ошибок. Но нередко это приводит к вполне приемлемым результатам. В качестве примера можно привести мотоцикл И. Жигадло из Макеевки Донецкой области. По мнению экспертов, обтекатель его машины представляет собой весьма оригинальную конструкцию, удачно сочетающуюся с багажными ящиками и самодельным щитком приборов. Продумана машина и с точки зрения эргономики. То же самое можно сказать и о «Роланде» — работе Сергея Васильева из Москвы.
Многие авторы, создав оригинальные по дизайну и конструкции мотоциклы, украшают их эмблемами зарубежных компаний. Конечно, «Ямаха» и «Хонда» — солидные фирмы, прекрасно зарекомендовавшие себя. Тем не менее самодеятельному дизайнеру, сумевшему создать обтекатель на уровне мировых стандартов, не стоит, наверное, приписывать свою работу «чужому дяде».
В заключение попробуем кратко проследить по отдельным агрегатам наиболее характерные технические решения, используемые любителями и достаточно объективно показывающие сегодняшний уровень «мотосама».
Основное количество экспонатов смотра имели двигатели с рабочим объемом 350 см3 и более. Довольно много конструкций было с жидкостным охлаждением. В качестве радиаторов используются теплообменники автомобильных отопителей. Циркуляция жидкости — термосифонная или с насосом, чаще всего взятом от лодочного мотора. Как недостаток можно отметить, что термостат, как правило, отсутствует, а это при системе с насосом в большинстве случаев вызывает переохлаждение и снижает возможности двигателя. Рабочий объем часто увеличен за счет диаметра цилиндра. Встречаются и самодельные коленчатые валы. Система выпуска двухтактных двигателей у многих настроенная, что вызывало удивление и восхищение специалистов по поводу того, как это можно было сделать в домашних условиях, без специального стенда.
Однако самодельщики не только доводят серийные «движки», но и изготавливают собственные. Хочется отметить интересный двигатель с рабочим объемом до 50 см3 для мини-мотоцикла, который сделал педагог СЮТ Северодвинска Н. Коноплянцев. Обычный алюминиевый цилиндр имеет латунную хромированную гильзу, установленную на теплопроводной пасте, применяемой для крепления мощных транзисторов. Алюминиевый поршень может работать без поршневых колец. Титановый шатун имеет продольное отверстие и прорезь в средней части, обращенную к впускному окну. Попадающая в сверление бензомасляная смесь интенсивно «расталкивается» инерционными силами к верхней и нижней головкам шатуна, обеспечивая надежную смазку. Подшипник нижней головки не имеет сепаратора, что также улучшает смазку.
Несомненный практический интерес представляет и работа ленинградского токаря А. Ильина. Он сумел собрать в одном блоке двигатель ТГ-200 от мотороллера, коробку передач и главную передачу с дифференциалом для привода двух ведущих колес, а также обеспечить выход вала отбора мощности. Механизм управления коробкой передач позволяет включать любую передачу, как у автомобиля, а не последовательно, как у большинства мотоциклов; предусмотрен и задний ход. Весь силовой блок имеет гораздо меньшую общую массу, чем составляющие его агрегаты, расположенные на раме мотороллера или мотоблока по отдельности, и, конечно, меньшие габариты. По мнению жюри, заводы могли бы заинтересоваться этой разработкой.
Тормоза у многих самоделок — дисковые. И это понятно: меньше тормозной путь, выше надежность. Диски используются, как правило, стальные, привод — гидравлический. Вариантов такого привода было представлено достаточно много. Главные тормозные цилиндры — самодельные или автомобильные (с соответствующей переделкой). Компенсационные резервуары порой заменяются просто отрезком трубки; прокачка иногда требует демонтажа главного цилиндра. Тяжелый мотоцикл с боковым прицепом для дальних поездок С. Аршинова из Ирбита снабжен ленточным тормозом на переднее колесо.
Подвески также весьма разнообразны по конкретному исполнению, но с общими характерными чертами: передние вилки в большинстве — от кроссовых мотоциклов, пневмогидравлические, с большим ходом. Задние — маятниковые, часто с моноамортизаторами; в качестве упругого элемента — пружина или воздух; кинематика разнообразна, но повторяет известные схемы.
Были выявлены на конкурсе и нетрадиционные для мототехники решения: уже упоминавшаяся лебедка самовытаскивания А. Гарагашьяна; надувное сиденье и бесшатунный двигатель по схеме Баландина (к сожалению, в неработоспособном состоянии) С. Самарина из Ярославля.
При подведении итогов смотра-конкурса жюри испытало определенные трудности в связи с тем, что количество объектов, заслуживающих награды, оказалось больше запланированных призов. Поэтому было принято решение: призовых мест вообще не определять, а установить статус лауреата конкурса с соответствующей денежной премией и некоторое количество поощрительных премий. Звание лауреата было присуждено 18 авторам, и 8 получили поощрительные премии. Заводской приз — мотоцикл новейшей модификации ИЖ-П-5-015, учрежденный ПО «Ижмаш», увез в Нарву коллектив под руководством А. Юлле.
Специалистами, принимавшими участие в смотре-конкурсе, было отмечено, что по сравнению с автомобильными конкурсами мотоциклетный более «демократичен», вызывает повышенный интерес молодежи.
По тем направлениям, в которых работают самодеятельные конструкторы, можно четко проследить и «пробелы» отечественной промышленности. На смотре-конкурсе было три представителя заводов, имеющих отношение к мототехнике: из Ижевска, Коврова и Харькова.
Как еще одно достижение конкурса, можно отметить и установившийся контакт самодельщиков из Нарвы со специалистами НАМИ. И как результат этого — квадроцикл «Бара-бу» сразу после конкурса, без всяких «бумажных проволочек», прямым ходом направился в Дмитров, на полигон НАМИ, где успешно прошел всесторонние специальные испытания по полной программе. Говорить сейчас о серийном выпуске таких конструкций, конечно, еще рано, но совместное творчество профессиональных и самодеятельных конструкторов принесет обоюдную пользу.
И. СТЕПАНОВ, председатель жюри, доцент Московского автомеханического института, кандидат технических наук;
О. КУЛАКОВ, член жюри, главный конструктор сектора технического уровня ВНИИМОТОПРОМа
