ЧЕШСКИЕ ЛОШАДКИ

Первый трамвай Tatra Т1 построили в Праге 22 ноября 1951 года. Ходовую часть делали на заводе Smichov, а электрические компоненты поставляло предприятие CKD. Конструкция была создана на основе американского трамвая РСС (Presidents Conference Committee Car) 1930-х годов. Тогда в США разработали унифицированную модель вагона, которую изготавливали на нескольких заводах. РСС оказали большое влияние на развитие европейского транспорта, лицензию на их производство, помимо Чехословакии, также купили Бельгия, Испания и Италия.

Чехословацкие конструкторы творчески подошли к американскому прототипу, и Tatra Т1 получила оригинальный дизайн. Вначале трамваи производились только для внутреннего рынка. На экспорт их начали поставлять в 1955 году, первые машины отправили в Польшу и СССР. Так, например, в 1957 году Ростов-на-Дону получил 20 вагонов. Но широкого распространения эти модели у нас не получили. Всего до 1958 года было выпущено 287 вагонов Tatra Т1.

Более массовой стала модель Tatra Т2. Первые два опытных образца собрали в 1955 году, а серийное производство началось в 1958 году. Примечательно, что первые 40 тиражных экземпляров начали свою трудовую деятельность именно в СССР, и опять-таки в Ростове-на-Дону. Даже в Праге Tatra Т2 появились позже. Всего в нашу страну поставили 380 таких вагонов. Также для СССР была разработана специальная модификация Tatra T2SU. Главные отличия от базовой модели — две двери вместо трех и более эффективная система отопления. Такие трамваи перевозили пассажиров в Москве, Ленинграде, Самаре, Свердловске и Киеве до конца 1980-х годов. В Чехии несколько вагонов до сих пор остаются на ходу. А в Москве сохранился трамвай Tatra Т2 № 378 выпуска 1960 года. Он активно эксплуатировался в депо имени Апакова до 1975 года, затем выполнял роль склада, и в 1999 году прошел реставрацию.

Модель Tatra Т3 можно назвать символом социалистических стран второй половины прошлого века. Помимо Чехословакии, такие трамваи большими партиями поставлялись в СССР, ГДР, Румынию и Югославию. Их производство началось в 1962 году. До закрытия завода CKD Praga в 1999 году было построено более 14 тысяч вагонов Tatra ТЗ различных модификаций, из них 11 368 отправились в СССР. Для нашей страны выпускалась комплектация Tatra T3SU. До 1976 года все эти вагоны шли в 2-дверном исполнении, а позднее, когда отказались от кондукторного обслуживания, стали устанавливаться три двери, как на базовой чехословацкой модели. Также для СССР производились специальные версии, учитывающие специфику эксплуатации в различных городах. Так, для Волгограда в 1980-1987 годах была выпущена партия вагонов для транспортной системы «метротрам».

В 1980-х годах в Чехословакии началось производство более современных и эффективных трамваев. В 1984 году в Москву на испытания прибыли два вагона новой модели Tatra Т6В5. Несмотря на положительные отзывы, в столице они не прижились, но массово поставлялись в другие города СССР, где эксплуатируются до сих пор. Самый первый вагон данного типа сохранился в исторической коллекции трамваев Москвы. Также с 1990 по 2010 год в столице использовались шесть вагонов Tatra Т7В5. Такие трамваи выпускали в Праге с 1988 по 1993 годы.

Однако, благодаря низкой стоимости и высокой надежности, основной моделью как у себя на родине, так и в СССР продолжала оставаться Tatra Т3. После развала Советского Союза транспортные предприятия уже не могли закупать в больших количествах новые вагоны. В 1997 году пражские конструкторы специально для России спроектировали модернизированную модель Tatra T3RF, но до 1999 года к нам успели поставить только шесть таких вагонов — в Ижевск и Самару.

Вторая молодость

В конце 1990-х годов только в Москве эксплуатировалось около 400 вагонов Tatra T3SU различных модификаций. Им решили продлить жизнь, с этой целью было разработано несколько программ модернизации. Работы производились на Трамвайном ремонтном заводе (ТРЗ) ГУП «Мосгортранс». Среди них были весьма экзотические варианты, как например: KT3R «Кобра», передняя и задняя части у которого от двух вагонов Т3, а центральная секция с двумя узлами сочленения — низкопольная. Построен был только один опытный экземпляр, он использовался в депо имени Апакова.

А в 1998 году на ТРЗ собрали экспериментальный вагон ТМРП-1 («Татра модернизированная российскими предприятиями») с тиристорно-импульсной системой управления, тележками производства УКВЗ, поворотно-сдвижными дверями, оригинальным дизайном. Позднее по этому проекту построили еще два вагона. Но опыт оказался неудачным, а конструкция слишком дорогой. При капитальном ремонте двум последним вагонам вернули классический облик Tatra ТЗ, а первый экспериментальный образец стал музейным экспонатом. В дальнейшем с внешностью базовых моделей уже не экспериментировали, а при модернизации только устанавливали новые узлы и агрегаты отечественного или иностранного производства. Исключение составила лишь партия трамваев для Волгограда, у которых двери размещены на левом и правом бортах.

Самым удачным проектом модернизации стал МТТЧ («Модернизированная Татра Трз Чехия») с электрооборудованием TV-Progress чешской фирмы Cegelec. С 2004 по 2009 год выпустили 124 таких вагона. Они работали в депо имени Апакова и Краснопресненском, а затем переданы в Барнаул, Курск и Таганрог.

Также до 2021 года в столице работали трамваи Tatra Т3, переоборудованные по проектам МТТА, МТТМ и МТТЕ. Последние их них проходили капитальный ремонт в 2017-2018-х годах. Позднее они были переданы в другие города страны, и на пенсию заслуженные ветераны пока не собираются.

Работающие пенсионеры

А некоторые трамваи, отслужив на пассажирских линиях, получают вторую жизнь — их переоборудуют в специализированные машины, необходимые для обслуживания транспортных путей.

Кстати, для любознательных. Один из самых знаменитых в Москве — специализированный вагон-башня № 3075. Он был изготовлен на заводе СВАРЗ в 1946 году на основе пассажирского трамвая типа Ф образца 1907 года. Они выпускались до 1914 года. Первоначально вагон № 3075 использовался для обследования и ремонта контактной сети, затем в качестве буксира желобоочистительной тележки. Он проработал до 2004 (!) года, а в 2016 году прошел реставрацию на заводе СВАРЗ.

Вагоны-снегоочистители ГС-4 сразу были специализироваными машинами. Их с 1952 по 1973 год строили на Горьковском вагоноремонтном заводе (ГВРЗ). Они предназначены для очистки транспортных путей от снега. Трамвай оборудован двумя постами управления для движения вперед и назад, а также двумя щеточными барабанами. В настоящее время в столице используются восемь снегоочистителей ГС-4. Старейший из них с заводским номером 0112 выпущен в 1963 году, он служит в трамвайном депо имени Апакова.

Ну и, конечно же, множество различных образцов спецтехники создано на базе пассажирских трамваев Tatra Т3. Весьма интересный из них — вагон-лаборатория контактной сети, переоборудованный на заводе СВАРЗ из вагона 1977 года. На крыше в его передней части установлен дополнительный (не подключенный) токоприемник со специальной измерительной линейкой, с помощью которой можно измерять боковое отклонение контактного провода. Также на крыше находится наблюдательный пост для визуального контроля состояния контактной сети. Рабочий токоприемник размещен в задней части вагона. В Москве до сих пор работают три таких вагона-лаборатории.

Технические подробности

В основе конструкции — хребтовая рама и балки из швеллерного профиля. Мотор-генератор закреплен на отдельном подрамнике. Каркас кузова цельнометаллический из штампованных крышевых и бортовых шпангоутов. К нему приварены стальные листы обшивки толщиной 2,4 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию ниже уровня рамы установлены откидные металлические фальшборты. Лобовая и задняя стенки кабины изготовлены из негорючего стеклопластика. На крыше для электробезопасности закреплен резиновый коврик. Снаружи вагоны окрашивались полиуретановой краской (такой сегодня красят самолеты), изнутри они обрабатывались антикоррозионными материалами и противошумной мастикой.

Сиденья устанавливались по ходу движения по двухрядной схеме (1+1), или трехрядной (1+2), благодаря этому при компактных габаритах салон получился просторным. Сиденья были со стальным каркасом с обшивкой из поролона и кожзаменителя, на части вагонов поздних серий кресла целиком изготавливались из жесткого пластика.

Пол вагона выполнен из бакелитовой фанеры толщиной 18 мм и покрыт резиновым рифленым ковриком. Потолок и обшивка салона — из древесноволокнистой плиты, оклеенной снаружи декоративным материалом. Между внутренней и наружной обшивкой проложен довольно толстый слой теплоизоляции толщиной 25 мм.

Ходовая часть трамвая состоит из двух двухосных тележек, свободно вращающихся вокруг шкворней. Каждая ось приводится в движение отдельным тяговым электродвигателем мощностью 40 кВт через карданную передачу и осевой редуктор. На различные модификации устанавливались тяговые редукторы трех типов: гипоидный, равнинный и горный, с передаточными числами 7,43, 7,36 и 9,36 соответственно. У трамваев с горным редуктором максимальная скорость 50 км/ч, у остальных модификаций — 65 км/ч.

Расчетный амортизационный срок службы трамвая Tatra Т3 составлял 17-18 лет при пробеге 1 120 000 км и одним капитальным ремонтом на 600 000 км. Однако на практике некоторые вагоны прослужили более 50 лет.

Андрей НИКИТИН