ЭПИЗОДЫ ИЗ ИСТОРИИ АВИАЦИИ ЮГОСЛАВИИ И СЕРБИИ (ЧАСТЬ 2. ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД)

После оккупации в апреле 1941 года, Югославия оказалась разделенной на несколько частей. 10 апреля было образовано Независимое Хорватское государство, в состав которого, помимо самой Хорватии, вошли Босния и Герцеговина. При этом Адриатическое побережье Хорватии находилось под управлением итальянской военной администрации. Также итальянцы оккупировали Черногорию. Воеводину захватила Венгрия, Македонию присоединила Болгария, Албания получила Косово. Словения была поделена между Германией, Италией и Венгрией. Сербия формально оставалась независимой, здесь было сформировано правительство, которое возглавил бывший военный министр Югославии Милан Недич. Но при этом следует учесть, что вся территория бывшей Югославии находилась под контролем военных администраций Германии и Италии. Впрочем, контролировалась она довольно слабо, и уже летом 1941 года на Балканах началась гражданская война, которая постепенно переросла в партизанскую. Главной политической силой на территории оккупированной Югославии стала Коммунистическая партия, которую возглавил Иосип Броз Тито. В декабре 1941 года была сформирована Народно-освободительная армия Югославии (НОАЮ). А в конце 1942 года повстанцы контролировали 20% территории страны. У партизан даже была своя авиация – преимущественно учебные самолеты, которые использовались в качестве связных, разведчиков и легких бомбардировщиков.

ЭХО ВОЙНЫ

Белград был освобожден 20 октября 1944 года совместными усилиями НОАЮ и войск 3-го Украинского фронта. Согласно договоренности между Сталиным и Тито, советские войска были выведены из Югославии уже в ноябре 1944 года, но при этом НОАЮ передали большое количество техники, в том числе и авиационной. Второй источник пополнений -боевые трофеи немецкого и итальянского производства. Третий – авиационная техника американского и английского производства. Многие югославские летчики воевали на стороне союзников в годы войны, часть самолетов была подарена после окончания боевых действий, часть выкуплена со складов. В результате, во второй половине 1940-х годов у ВВС Югославии был самый, возможно, «пестрый» авиационный парк среди всех стран мира. Многие уникальные самолеты сохранились до 1960-х годов и пополнили коллекцию авиационного музея в Белграде.

Ju-52 в послевоенные годы использовались в военнотранспортной и гражданской авиации Югославии
Ju-52 в послевоенные годы использовались в военнотранспортной и гражданской авиации Югославии
Истребитель Bf 109 G-2
Истребитель Bf 109 G-2

Из немецкого наследия следует отметить Вf 109 G-2: истребители данного типа использовались ВВС Югославии до 1953 года. На открытой площадке стоит Ju-52, такие машины широко применялись в транспортной и гражданской авиации Югославии в послевоенные годы. Экземпляр из коллекции музея до конца 1980-х годов поддерживался в летном состоянии и снимался в нескольких фильмах. Также здесь представлены легкие самолеты Bu-133D-1 «Jungmeister» и Fi-156С «Storch». В фондах музея хранится FW-190F-8/R1. От итальянцев достался истребитель Fiat G.50 bis, на которых в годы войны летали хорватские летчики.

Англичане всегда старались «сплавить» союзникам что-нибудь устаревшее и ставшее ненужным. Таким образом в составе ВВС Югославии, а затем в коллекции музея оказался уникальный Supermarine Spitfire Mk.Vc Trop. Всего было построено 79 самолетов данного типа, они оснащались специальными воздушными фильтрами и предназначались для боевых действий в Северной Африке. Экземпляр в белградском музее – единственный в мире самолет данной модификации, сохранившийся до наших дней. Еще один «британец» – D.H. 82 Tiger Mot. В югославских ВВС такие самолеты использовались в качестве учебных с марта 1945 до 1949 года, а в аэроклубах встречались до конца 1960-х годов.

Bu-133D-1 Jungmeister
Bu-133D-1 Jungmeister
Fi-156C Storch
Fi-156C Storch
Единственный в мире истребитель Supermarine Spitfire Mk. Vc Trop, сохранившийся до наших дней
Единственный в мире истребитель Supermarine Spitfire Mk. Vc Trop, сохранившийся до наших дней

Из американских самолетов Второй мировой войны в музее представлены истребители Republic F-47D-40-RA Thunderbolt и P-51D Mustang, учебный North American Т-66 Harvard и транспортные DC-3, С-47.

Особенно ценны имеющиеся в музее самолеты советского производства военного времени. У нас в стране таких подлинных машин, за исключением поднятых со дна озер или болот и реставрированных, почти не осталось. Как мы помним, СССР в 1944 году оставил в Югославии большое количество авиационной техники, и многие образцы здесь бережно сохранены до сих пор.

В частности, в белградском музее есть подлинный Як-3. Из 4848 машин во всем мире их сохранилось лишь три. ВВС Югославии использовала самолеты Як-1, Як-7, Як-3 и Як-9 в качестве истребителей с сентября 1944 года до начала 1950-годов, затем еще несколько лет – в учебных подразделениях. Як-3 поступил в коллекцию музея в 1962 году.

Еще один раритет – легендарный штурмовик Ил-2 м3. Самый массовый самолет Второй мировой войны, и опять же, на сегодняшний день один из самых редких. В Югославии они использовались как боевые с сентября 1944 года до начала 1950-х годов, затем в учебных целях. Экспонат в музейной коллекции с 1962 года.

Есть в белградском музее и два экземпляра легендарного По-2. В каталоге присутствует бомбардировщик Пе-2ФТ, но мне его не довелось увидеть – возможно, он находился на реставрации.

МЕЖДУ ДВУХ ОГНЕЙ

Вскоре после окончания Второй мировой войны нейтральная Югославия оказалась между двух военно-политических блоков. Самолеты США и стран Восточного блока в 1946 – 1955 годах нарушили воздушное пространство Югославии более 300 раз. В такой накаленной обстановке стране нужны были современные реактивные истребители-перехватчики. Поначалу правительство Тито надеялось получить технику из СССР, но в 1948 году отношения со Сталиным у него резко испортились. Главной причиной стало то, что Югославия отказалась пропустить советские войска для оказания помощи греческим коммунистам. Оставалось надеяться только на собственные силы, поэтому военный бюджет увеличили в несколько раз. И уже в 1949 году был разработан истребитель-бомбардировщик Ikarus S-49C, который состоял на вооружении югославских ВВС до 1961 года. В музее представлен один из самолетов данного типа, а также отдельно двигатель от него.

В 1950-х годах югославские конструкторы разработали и построили несколько образцов легких реактивных самолетов, однако из-за отсутствия мощных двигателей характеристики у них были невысокими, и они не были приняты на вооружение. Одну из подобных машин – Ikarus 451М 1961 года, можно осмотреть в коллекции белградского музея.

Republic F-47D-40-RA Thunderbolt
Republic F-47D-40-RA Thunderbolt
Истребитель Як-3
Истребитель Як-3
Штурмовик Ил-2 м3
Штурмовик Ил-2 м3
Югославский истребитель-бомбардировщик Ikarus S-49C
Югославский истребитель-бомбардировщик Ikarus S-49C
Опытный югославский реактивный самолет Ikarus 451М
Опытный югославский реактивный самолет Ikarus 451М
В 1950-е годы истребители-бомбардировщики F-84G составляли основу ВВС Югославии
В 1950-е годы истребители-бомбардировщики F-84G составляли основу ВВС Югославии
МиГ-21Ф-13
МиГ-21Ф-13
SOKO J-20 Kraguj
SOKO J-20 Kraguj
Westland WS-51 - первый вертолет, поступивший на вооружение ВВС Югославии.
Westland WS-51 – первый вертолет, поступивший на вооружение ВВС Югославии.

В конце 1951 года Тито удалось улучшить отношения с США. В результате в качестве военной помощи Югославия получила около 200 реактивных истребителей-бомбардировщиков F-84G, около 40 тренировочных Т-33, и 43 истребителя CL-13 Mk.IV (F-86E Sabre канадской постройки). Позднее несколько десятков списанных «Сейбров» были выкуплены югославами со складов баз НАТО в Европе.

В югославских ВВС американские самолеты прослужили до начала 1970-х годов. Однако эта техника морально устарела еще в середине 1950-х годов, поэтому югославские ПВО остро нуждались в сверхзвуковом истребителе-перехватчике. После смерти Сталина отношения лидеров Югославии и Советского Союза наладились, и качестве жеста доброй воли Хрущев подарил Тито пассажирский самолет Ил-14П. А также была предоставлена возможность закупать самую современную советскую военную технику. В результате югославы в числе первых стран получили на вооружение новейший сверхзвуковой истребитель МиГ-21 Ф-13. Представленный в белградском музее образец – лучший, наверное, по сохранности, среди всех самолетов этого типа. Всего же здесь имеется около десяти МиГ-21 различных модификаций.

СОБСТВЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ

В 1953 году центр авиационной промышлености Югославии переводится в город Мостар, где был построен новый завод. Место было выбрано не случайно – Мостар находится в глубине страны и наименее уязвим в случае боевых действий. Югославские конструкторы продолжили работы над новыми моделями. Среди них реактивный SOKO G-2А Galeb, который использовался в качестве учебного самолета и легкого штурмовика, а также поршневой учебно-боевой самолет SOKO J-20 Kraguj. Но самой совершенной разработкой стал реактивный истребитель-бомбардировщик SOKO J-22H Оrао, созданный совместно Югославией и Румынией. Такие машины серийно выпускались с 1970-х до начала 1990-х годов. По своим характеристикам самолет близок к англо-французскому Jaguar. В музее демонстрируется самый первый образец J-22H Оrао.

SOKO G-2A Galeb
SOKO G-2A Galeb
Вертолеты S-55 в Югославии выпускали серийно
Вертолеты S-55 в Югославии выпускали серийно

Югославия одна из немногих стран мира, которая смогла освоить производство вертолетов. Правда, они выпускались по лицензии. На фабрике SOKO в Мостаре было построено 42 вертолета S-55 Mk.V по лицензии Westland Whirlwind, который, в свою очередь, представляет собой британскую версию Sikorsky S-55. Эти машины выпускались в Югославии в двух модификациях: транспортной и противолодочной. Они использовались в ВВС с 1957 по 1974 годы, пока на смену им не пришли советские вертолеты. А самый первый серийный экземпляр S-55, выпущенный в Югославии, бережно хранится в белградском музее.

ПАССАЖИРСКАЯ АВИАЦИЯ

До 1949 года в Югославии было две гражданских авиационных компании (JAT и JYCTA), которые осуществляли перевозки внутри страны и в столицы ближайших государств: Прагу, Варшаву, Будапешт и Бухарест. Их летный парк состоял из самолетов военной поры, представленных Ли-2, DC-3 и Ju-52. С 1949 года все авиаперевозки начала выполнять государственная авиакомпания JAT. Во второй половине 1950-х годов югославские самолеты (в основном DC-3 и Ил-14) летали уже почти во все страны Европы. Начиная с 1960-х годов JAT переходит на закупку самой современной авиационной техники ведущих западных производителей. Так, в парке компании появилось пять французских реактивных лайнеров Caravelle (один из них теперь в музее). При этом нельзя не отметить, что Иосип Броз Тито всегда использовал для официальных визитов самолеты советского производства.

Самолеты Ил-14 широко использовались в гражданской авиации и ВВС Югославии
Самолеты Ил-14 широко использовались в гражданской авиации и ВВС Югославии
Реактивные лайнеры Caravelle эксплуатировала национальная авиакомпания JAT
Реактивные лайнеры Caravelle эксплуатировала национальная авиакомпания JAT
На нескольких стендах демонстрируются обломки самолетов НАТО, сбитых в 1999 году
На нескольких стендах демонстрируются обломки самолетов НАТО, сбитых в 1999 году

Качественный скачок произошел в 1970-х годах, когда JAT становится одной из крупнейших европейских авиакомпаний, имея 13 самолетов DC-9, пять Boeing 727 и четыре Boeing 707. Помимо европейских стран, перелеты осуществлялись в Нью-Йорк, Сидней и Сингапур. В 1980-х годах началась эксплуатация DC-10, Boeing 737-300 и ATR 42. Авиакомпания JAT прекратила свое существование в 1997 году.

Также с 1968 по 1997 годы в Югославии был еще один авиаперевозчик -AVIOGENEX, который начал свою деятельность с полетов на Ту-134, а затем перешел на Boeing 727 и Boeing 737-200. Авиакомпания осуществляла перевозки в страны Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

СНОВА ВОЙНА

В марте 1999 году Югославия подверглась агрессии со стороны НАТО. С 24 марта по 10 июня 1999 года была проведена военно-воздушная операция «Союзная сила», в ходе которой оказались разрушенными основные промышленные предприятия страны, электростанции, все мосты через Дунай, здание Министерства обороны, Генерального штаба и Министерства внутренних дел. Причем, мандата ООН на эти действий не было. Югославские ПВО оказали достойное сопротивление. ЗРК С-125 советского производства сбили несколько самолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов, в том числе и считавшийся невидимым F-117. В музее есть несколько стендов с обломками этих машин. Кстати, сам музей тоже был под угрозой уничтожения – он входил в перечень целей НАТО, но самые ценные экспонаты были эвакуированы. К счастью, здание во время бомбежек не пострадало.

АВИАЦИЯ СЕРБИИ СЕГОДНЯ

Реактивный истребитель-бомбардировщик SOKO J-22Н Orao стал самой совершенной разработкой югославских конструкторов
Реактивный истребитель-бомбардировщик SOKO J-22Н Orao стал самой совершенной разработкой югославских конструкторов

После развала Югославии авиацию в Сербии пришлось создавать практически заново, поскольку центр авиационной промышленности остался в Мостаре, то есть на территории республики Босния и Герцеговина. В наследство от прежних времен Сербии достались 21 штурмовик G-4M Super Galeb, четыре МиГ-21 и четыре МиГ-29 старых модификаций еще советского производства. В 2019 году на вооружение ВВС Сербии поступило шесть истребителей МиГ-29 СМ. Основу вертолетного парка составляют четыре новых Ми-35М, пять Ми-17В-5 и пять Airbus Helicopter Н145М (контракт подписан на поставку девяти машин). Также на вооружении ВВС числятся 16 истребителей-бомбардировщиков J-22 Оrао в одноместном и двухместном вариантах. Еще 12 самолетов данного типа находятся на хранении в авиационном музее. Существует проект их конверсии в двухместный истребитель-перехватчик NJ-22 с новой авионикой и вооружением. В учебных подразделениях используется 14 новых поршневых самолетов «Ласта-95» собственного производства.

Сергей ДЬЯКОНОВ (наш спецкор)

Рекомендуем почитать

  • HISPANO-SUIZA K8HISPANO-SUIZA K8
    «Вас баюкает в мягкой качели голубая «Испано-Суиза» — эти строки из песни Александра Вертинского как нельзя лучше характеризуют автомобили весьма известной в первой половине минувшего...
  • МАРКИ? НЕТ, НЕГАТИВЫМАРКИ? НЕТ, НЕГАТИВЫ
    Так уж у фотолюбителей повелось: обращаемым пленкам — внимание и забота, а негативным — никакого. Первые упаковываются в рамки, целлофановые и полиэтиленовые пакеты, а вторые хранятся...
Тут можете оценить работу автора: