Компоновка L-14 в десятиместном варианте

«СУПЕР ЭЛЕКТРА»

С 1934 года компания «Локхид» строила двухмоторные быстроходные пассажирские самолеты. Начало было положено L-10 «Электра», рассчитанной на десять пассажиров. Затем в 1936 году появился самолет поменьше — L-12 «Электра Джуниор» на шесть мест. Однако гражданское самолетостроение демонстрировало в те годы иную тенденцию — к увеличению пассажировместимости, что повышало экономичность перевозок. Фирма «Дуглас» выпустила весьма удачный DC-2 на 14 пассажиров.

Свой ответ на это решили дать и конструкторы «Локхид». Они приступили к проектированию L-14 «Супер Электра» на 12-14 мест. Работой руководили X. Хиббэрд и К. Джонсон, ведущим конструктором был Д. Палмер. Как и предыдущие самолеты семейства, L-14 являлся двухмоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с убирающимся шасси и двухкилевым оперением. Основную ставку делали на скорость полета. Машина «Локхид» должна была доставлять людей на место быстрее, чем DC-2. При этом ориентировались на то, что значительную часть пассажиров составляли бизнесмены, для которых «время — деньги».

Для повышения скоростных качеств крыло сделали сравнительно небольшим, нагрузка на квадратный метр его площади стала примерно вдвое выше, чем у DC-2. Изменили также аэродинамический профиль и форму крыла в плане, сильно сузив его к концам. Чтобы избавиться от высокой посадочной скорости — неизбежного недостатка всех машин с большой нагрузкой на крыло, на задней кромке последнего установили закрылки Фаулера с электроприводом, в выпущенном положении далеко выкатывавшиеся по направляющимся за заднюю кромку и намного увеличивавшие подъемную силу. «Гребенка» этих направляющих стала характерным внешним признаком L-14.

Самолет L-14Н компании «Транс Канада». Обратите внимание на интересную доработку-размещение рамки радиокомпаса под прозрачным обтекателем в носу фюзеляжа
Самолет L-14Н компании «Транс Канада». Обратите внимание на интересную доработку-размещение рамки радиокомпаса под прозрачным обтекателем в носу фюзеляжа

В конструкции «Супер Электры» появилось немало новинок: интегральные бензобаки (герметизированные отсеки крыла), флюгируемые винты и многое другое. Фюзеляж не только удлинили по сравнению с «Электрой», но и увеличили в высоту. По проходу можно было идти, не нагибаясь. Кроме того, конструкторы утопили под пол салона лонжерон центроплана, через который ранее пассажирам приходилось перешагивать. Фюзеляж приобрел своеобразный «пузатый» облик. Пассажиры сидели в два ряда у окон в креслах, разделенные проходом. Проработали компоновку салона на 14, 11 и 10 человек. Для последнего предусмотрели туалет и небольшую кухню с местом для стюардессы. В свободном пространстве под полом разместили емкие багажные отсеки. Еще один багажник находился в удлиненном носу фюзеляжа; его загружали через боковой люк.

Основные опоры шасси в полете поворачивались назад и укладывались в ниши мотогондол; колеса при этом немного выступали наружу — это должно было уменьшить повреждения при вынужденной посадке на «живот». Хвостовое колесо не убиралось.

Учитывая увеличение веса, для «Супер Электры» выбрали более мощные моторы. Как и на предшествующих моделях «Локхид», все они были звездообразными воздушного охлаждения. Чтобы угодить заказчикам, альтернативно проработали два варианта с двигателями Пратт-Уитни «Хорнет», пять с Райт «Циклон» и один с двухрядными звездами Пратт-Уитни «Туин Уосп».

Опытный образец нового лайнера начали строить в начале 1937 года в варианте L-14Н с моторами моторы «Хорнет» S1Е-G максимальной мощностью 875 л.с. Машину собрали довольно быстро. Интересно, что покрасили ее в цвета компании «Нортуэст эйрлайнз», которая уже вела переговоры о закупке новых самолетов. Самолет еще не поднимался в небо, а «Нортуэст» уже заказала девять машин. 29 июля заводской испытатель М. Хэдл совершил на L-14 первый полет. Достижения казались несомненными. Скорость примерно на 50 км/ч превосходила возможности DC-2, а максимальная дальность — почти вдвое, составляя около 3000 км. Закрылки обеспечили небольшой разбег и быстрый набор высоты при взлете. Существенных недостатков не выявили. Непривычным оказалось только быстрое снижение на посадке. Кроме того, при выдвижении закрылков смещался центр давления, меняя центровку самолета; к этому летчикам предстояло привыкнуть. 15 ноября на «Супер Электру» получили сертификат летной годности.

Пилоты в кабине L-14H
Пилоты в кабине L-14H

Опытный образец так и не попал в «Нортуэст», в декабре его, уже в перекрашенном виде, продали компании ТАСА в Никарагуа. Вскоре «Локхид» его выкупила и переделала в грузовой С-14Н-1. Высоту фюзеляжа увеличили, а слева появилась большая грузовая дверь. Машину предложили военным. Весной она прошла испытания на базе Райт-филд, но была отвергнута. Самолет обратно переделали в пассажирский и продали за границу. Некоторое время эта «Супер Электра» летала в Бразилии, а затем в Никарагуа.

Сразу за опытным образцом из цехов завода «Локхид» в Бербанке пошли первые серийные машины. Стремясь угодить заказчикам, выпускали параллельно две модификации с моторами «Хорнет». На L-14Н стояли двигатели типа S1Е-G, на L-14Н2 — S1Е2-G. Самолетов первого варианта построили 20, второго — 32. Первые пять машин типа L-14Н «Нортуэст» приняла еще до подписания сертификата, в октябре 1937 года. Их вскоре выпустили на линии. Первые отзывы от экипажей и пассажиров были положительными, уменьшение времени перелета всем понравилось. Но 10 января 1938 года произошла первая катастрофа, погибли два пилота и десять пассажиров. Комиссия установила, что причиной стала тряска хвостового оперения. «Супер Электры» поставили «на прикол». Инженеры «Локхид» срочно разработали новую конструкцию рулей направления со статической балансировкой, испытания показали их эффективность. По этому образцу начали дорабатывать все ранее выпущенные лайнеры.

Самолет L-14Н2 компании «Транс Канада» буксируют по взлетной полосе
Самолет L-14Н2 компании «Транс Канада» буксируют по взлетной полосе

Из построенных L-14Н2 половину отправили в Канаду. Эти самолеты комплектовались пневматическими антиобледенителями «Гудрич», установленными на передних кромках крыла, стабилизатора и килевых шайб.

В меньшем количестве собирали машины с «Циклонами», именовавшиеся L-14W. Их тоже существовало несколько вариантов. На L-14WF62 монтировали моторы SGR-1820F62 в 900 л.с. На них сразу ввели новые рули направления со статической балансировкой. Небольшой прирост тяговооруженности дал улучшение летных данных.
Самолеты L-14WF62 строились только на экспорт, всего появился 21 экземпляр. Больше появилось L-14WG3В — 34. Они комплектовались двигателями GR-1820-G3В (900 л.с.). Из них три десятка отправились в Японию и четыре машины — в Румынию. «Локхид» предлагала также L-14G2 с SGR-1820-G2, но желающих не нашлось, и этот вариант остался на бумаге.

«Циклоны» устанавливали и на модификации L-14N. Только «Циклоны» уже были другие, усовершенствованной «сотой» серии. Все самолеты модификации N выполнялись «штучными» по специальным заказам. Построили два L-14N с двигателями GR-1820-G105 и один L-14N3 с GR-1820-G105А (и те, и другие — по 1100 л.с.). Эти самолеты получили роскошный салон с дорогой отделкой и предназначались как личные для богачей.

Самолет L-14Н компании «Бритиш эйруэйз» в полете
Самолет L-14Н компании «Бритиш эйруэйз» в полете

Самым известным стал L-14N2, заказанный миллионером Г. Хьюзом. Но «изюминка» здесь была не в отделке, машина предназначалась для кругосветного перелета. Вдобавок к четырем штатным бензобакам в крыле установили два больших бака в фюзеляже; запас топлива возрос с 2438 л до 6980 л. В бывшем переднем багажнике разместили дополнительный маслобак. В отличие от серийных пассажирских лайнеров в носу смонтировали две мощных фары, закрытых остеклением. Место посадки можно было подсветить также парашютными ракетами, выбрасывавшимися из труб в хвостовой части машины. На случай вынужденной посадки на воду предусмотрели надувные мешки внутри самолета. На машине имелись две радиостанции, работавшие с двумя антеннами, натянутыми между мачтами над и под фюзеляжем. В дополнение могли использовать две выпускные антенны, вытягивавшиеся (не одновременно) из хвостового кока. Значительно дополнили навигационное оборудование. В частности, стояли два радиокомпаса — «Фэйрчайлд» с рамкой в обтекателе сверху и «Бендикс» с кольцевой рамкой снизу. Летчикам помогал автопилот «Сперри».

Пассажирский самолет L-14H «Супер Электра»
Пассажирский самолет L-14H «Супер Электра»

Экипаж состоял из пяти человек. Спереди сидели пилот (слева) и бортинженер (справа). За их спинами сделали выгородку для радиста. Место штурмана располагалось за фюзеляжными бензобаками. Для него в потолке сделали прозрачный люк для астронавигации. Далее сидел второй пилот, периодически подменявший командира. В хвосте сложили парашюты, надувные спасательные плоты, спальные мешки и другое снаряжение.

Взлетный вес возрос настолько, что машину отказались регистрировать по сертификату, выданному на обычную пассажирскую «Супер Электру». На нее оформили отдельный документ, причем самолет Хьюза фигурировал в нем как экспериментальный.

10 июля 1938 года L-14N2 стартовал из Нью-Йорка. Командиром являлся сам Хьюз, кроме него на борту находились второй пилот Г. Коннор, штурман Т. Терлоу, радист Р. Стоддарт и бортинженер Э. Лунд. Маршрут пролегал по северному полушарию, в том числе по территории СССР Самолет совершал у нас посадки в Москве, Омске и Якутске. Круг замкнулся 14 июля. Хьюз пролетел 23 612 км со средней скоростью 331,6 км/ч. В 1940 году этот самолет продали канадскому министерству обороны.

Как уже говорилось, первые «Супер Электры» поступили в авиакомпанию «Нортуэст эйрлайнз». Всего она располагала 11 машинами данного типа. Но эксплуатация их там пошла не гладко. Всего за 15 месяцев компания потеряла три самолета: один, как уже говорилось, разрушился из-за тряски (бафтинга) оперения, второй «клюнул» на взлете, а на последнем на взлете начался пожар в кабине. Вдобавок 16 мая 1938 года при перегонке заказчику врезался в гору один из L-14H2; погибли девять человек. Пассажиры стали бояться летать на L-14H. Летом 1939 года «Нортуэст» убрала их с линий и распродала те, что находились в хорошем состоянии. В авиакомпаниях США остались всего три машины: один L-14H2 работал в «Санта Мария эйрлайнз», а две, перекупленные у «Нортуэст», приобрела «Континентл эйрлайнз».

ВВС армии США самолетом не заинтересовались. А вот флот приобрел одну машину с моторами R-1690-52 (это тот же «Хорнет», но военного исполнения) по 850 л.с., обозначенную XR4O-1. Ее официально сдали морским летчикам 15 октября 1938 года, после чего этот единственный самолет прослужил шесть лет.

Британский премьер-министр Н. Чемберлен на аэродроме после возвращения из Мюнхена. Сзади виден самолет компании «Бритиш эйруэйз», на котором он прилетел
Британский премьер-министр Н. Чемберлен на аэродроме после возвращения из Мюнхена. Сзади виден самолет компании «Бритиш эйруэйз», на котором он прилетел

За границей первой стала эксплуатировать «Супер Электру» голландская авиакомпания KLM. С февраля по июнь 1938 года она приняла 11 L-14WF62; четыре из них перешли к филиалу, работавшему в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). Они летали на линиях между столицами Европы, а также на длинном маршруте из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). В последнем случае высокая скорость и уменьшение количества промежуточных посадок экономили немало времени. Один из самолетов KLM разбился на взлете в аэропорту Шипхол 9 декабря 1938 года.

Английская ВОАС приступила к полетам на «Супер Электрах» немного позже. Она сначала приобрела четыре L-14WF62, затем еще столько же. Первым рейсом в сентябре 1938 года доставили премьер-министра Великобритании Н. Чемберлена в Мюнхен, где он вместе с французским коллегой продал Гитлеру Чехословакию. В том же месяце «Супер Электры» стали летать на линии Лондон — Стокгольм. Позже они освоили маршруты на Берлин и Варшаву. Хотели проложить линию в Южную Америку, проводили разведку частей трассы, но до конца дело так и не довели.

Самолет L-I4H польской компании LOT, на котором совершили трансатлантический перелет
Самолет L-I4H польской компании LOT, на котором совершили трансатлантический перелет

Десять L-14H приобрела польская компания LOT. В мае 1938 года первый из них совершил большой перелет. Стартовав в Бербенке, экипаж 3. Высекерского отправился сначала на юг. Он побывал в Мексике, Никарагуа и Панаме, а затем двинулся вдоль западного побережья Южной Америки. Чего поляков туда понесло — не очень понятно, вряд ли LOT рассчитывала организовывать там свои линии. Из Чили самолет перелетел в Аргентину, а оттуда — в Бразилию. Взлетев из бразильского Наталя, польская «Супер Электра» пересекла Атлантический океан и села в Дакаре в Сенегале, преодолев 3070 км над водой. Перелет завершили в Варшаве, общая протяженность маршрута составила 24 850 км.

Польские L-14H летали над Европой. 22 июля 1938 года один из них разбился в окрестностях Стульничан в Румынии. Погибли 14 человек. Предполагают, что в лайнер ударила молния.

Один из L-14H польской компании LOT
Один из L-14H польской компании LOT

Самолеты японской «Дай Ниппон коку» эксплуатировались на линиях в самой Японии и связывающих ее с Кореей и Манчжурией. 17 мая 1939 года одна машина разбилась при взлете в Фукуоке, врезавшись в забор. Через пару лет все японские L-14WG3B распродали авиакомпаниям в других странах. В частности, десять машин у нее купила «Транс-Канада», у которой к этому времени уже имелось 16 L-14H2.

Четыре L-14WG3B напрямую из США достались румынской компании LARES, два L-14H — ирландской «Эйр Лингус», пять таких же — французской «Эр Африк». Последняя обслуживала линии между Францией и ее колониями. Последующие перепродажи самолетов привели к тому, что «Супер Электры» расползлись по всему земному шару. Они служили в Бельгии, Бразилии, Венесуэле, Гондурасе, Колумбии, Коста-Рике, Мексике, Мозамбике, Перу, Сальвадоре и Швеции. Пять самолетов оказались даже на Новой Гвинее.

После начала Второй мировой войны польская компания LOT решила эвакуировать свою технику за границу. Четыре машины перелетели в Румынию, их там интернировали. Позже польское эмигрантское правительство продало их LARES. Три L-14H добрались до Англии. А один самолет приземлился в Эстонии. Самолет некоторое время числился в составе местных ВВС, но не эксплуатировался.

Самолет L-14WF62 голландской компании KLM
Самолет L-14WF62 голландской компании KLM

После присоединения в мае 1940 года государств Прибалтики к СССР вся авиатехника, находившаяся на их территории, была подвергнута учету. В августе того же года генерал-майор Р. Томберг, начальник воздушной обороны только что созданной Эстонской ССР, докладывал в Москву: «В Яголе найдены интернированный польский «Локхид» и санитарный РВД». Некоторое время «Супер Электра» числилась за ВВС Прибалтийского военного округа.

Машину хотели передать Прибалтийскому управлению ГВФ и выпустить на линию Рига — Великие Луки — Москва. Но никаких данных о гражданской эксплуатации «Супер Электры» в Прибалтике нет.

В мае 1941 года военные все-таки сдали L-14Н представителям ГВФ. Приемку проводили в Риге, облет машины проводил пилот Лебедев. Затем он и заместитель начальника ГУ ГВФ М.Ф. Картушев перегнали самолет в Москву. Там «Супер Электра» получила регистрационное обозначение Л3435.

Самолет L-14WG3 японской авиакомпании «Дай Ниппон коку»
Самолет L-14WG3 японской авиакомпании «Дай Ниппон коку»

После начала войны с Германией бывшую польскую машину включили в состав Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Она совершила два рейса: Москва — Симферополь — Москва и Москва — Хабаровск — Москва. После второго перелета заметили неполадки в левом двигателе. В октябре 1941 года самолет поставили на ремонт. В левом моторе сменили два поршня, один цилиндр и подшипник в приводе магнето. В правом — один поршень и притерли клапаны. Несмотря на работу ремонтников, левый двигатель время от времени потряхивало, и он сильно дымил. Из-за этого Картушев, к этому времени получивший звание полкового комиссара, 18 ноября решил проверить «Супер Электру» в полете. На следующий день ему предстоял вылет в Казань и далее на восток до Уэлькаля с целью инспектирования будущей трассы АЛСИБа.

Машина поднялась с московского Центрального аэродрома. Кроме Картушева, на борту находились главный инженер МАГОН Острецов и бортмеханик Пустотенцев. На высоте около 100 м левый мотор отказал. Самолет вошел в штопор, ударился о верхушки деревьев, врезался в землю в Петровском парке за зданием Военно-воздушной академии и загорелся. Подбежавшие красноармейцы вытащили людей из «Супер Электры» и затушили пожар снегом. Картушев сломал правую руку и получил сильные ушибы, Острецов и Пустотенцев погибли. Разбитую и обгоревшую машину списали.

Самолет L-14N2, на котором Г. Хьюз совершил кругосветный перелет (фото после посадки в Нью-Йорке)
Самолет L-14N2, на котором Г. Хьюз совершил кругосветный перелет (фото после посадки в Нью-Йорке)

Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что причин ужасного события было две. Первая — техническое состояние самолета (уверенной работы левого мотора на земле так и не добились). Вторая — слабое знакомство Картушева с «Супер Электрой» (ранее он летал в основном на ПС-84). А опыта полетов на одном моторе у полкового комиссара вообще не имелось. Все вместе и обеспечило катастрофу.

В Англии к началу войны компания ВОАС обладала восемью L-14WF62, к ним добавились три польских L-14Н. До июня 1940 г. они совершали рейсы в основном во Францию, а позже летали в Лиссабон и дальше кружным путем в Каир (через Дакар, а после капитуляции Франции через Лагос). Английские «Супер Электры» совершили несколько тайных полетов в Стокгольм, откуда везли высокоточные подшипники для военной промышленности. Британские ВВС реквизировали два самолета, к которым добавили один L-14N и один L-14N3, купленных в США.

Опытный образец японского военно-транспортного самолета Ки.56, ноябрь 1940 г.
Опытный образец японского военно-транспортного самолета Ки.56, ноябрь 1940 г.

В Канаде «Транс-Канада эйрлайнз» модернизировала свой парк. На дюжине самолетов моторы «Хорнет» заменили на более мощные «Туин Уосп» S1CЗ-G. Этот вариант получил обозначение L-14-08.

После начала боевых действий на Тихом океане голландские L14WF62 использовали для военных перевозок. Наступление японцев привело к эвакуации уцелевшей техники в Австралию. Из четырех долетевших туда «Супер Электр» три прибрали к рукам американцы, давшие им свое обозначение С-111.

После войны уцелевшие L-14 еще лет десять эксплуатировались в небольших авиакомпаниях второстепенных стран, в частности, в Центральной Америке. Известно, что 16 июня 1955 года L-14Н2 компании TAPSA потерял управление и разбился на взлете в Тарапото. Экипаж погиб. Выяснилось, что сместился плохо закрепленный груз.

Две «Супер Электры» «вынырнули» после войны и в СССР. В авиаотряд «Дальстроя» МВД в 1946 году по документам поступили два самолета «Локхид 14». Откуда же их взяли? От союзников самолеты этого типа по ленд-лизу не получали. Среди захваченных в Германии «дважды трофеев» они тоже не значились.

Обломки Ки.56 авиаотряда «Дальстроя», разбившегося близ Берелеха в декабре 1946 года. Виден грузовой люк на левом борту и поручень возле него
Обломки Ки.56 авиаотряда «Дальстроя», разбившегося близ Берелеха в декабре 1946 года. Виден грузовой люк на левом борту и поручень возле него

Оказалось, что это были японские варианты «локхида». Их существовало два. Завод «Тачикава» выпускал по лицензии под названием LO практически точную копию «Супер Электры», но с японскими моторами На.26-I по 900 л.с. Их построили 64. Позже компания «Кавасаки» создала военно-транспортную модификацию Ки.56. У нее фюзеляж удлинили на 1,5 м, ввели грузовой люк на левом борту и поставили немного более мощные моторы На.25 по 950 л.с. За 1941—43 годы собрали 121 Ки.56.

Один из самолетов «Дальстроя» потерпел катастрофу 7 декабря 1946 года. Перед этим на нем заменили один из двигателей, но контрольный облет не провели, а сразу отправили машину в рейс на Зырянку с пассажирами и грузом. На борту находился экипаж в составе летчика А.Ю. Зимзе, бортмеханика А.А. Гриценко, моториста И.Д. Полистрата и радиста Т.А. Сальникова. Перевозили трех горноспасателей со специальным снаряжением. Утром 7 декабря «локхид» поднялся с аэродрома Берелех. На разбеге самолет начал уходить влево, пилот не смог его выправить и смял конус разметки ночного старта. Тем не менее, он продолжил разбег и оторвался от земли. Пролетев поселок Сусуман, пилот опять перевел машину в набор высоты. Но неожиданно левый мотор отказал. Зимзе начал выполнять на одном двигателе правый разворот, чтобы вернуться на аэродром. При этом он потерял скорость, машина начала падать и врезалась в землю примерно в 10 км от Берелеха. Последовал сильный взрыв. Это не удивительно — в состав груза входили баллоны с кислородом. Все находившиеся на борту люди погибли. Самолет был практически полностью разрушен, от фюзеляжа уцелела только хвостовая часть.
Второй «локхид», по имеющимся отрывочным сведениям, тоже разбили в конце 1946 года близ Зырянки. Невидимому, имела место вынужденная посадка на глубокий снег с убранным шасси. При этом было полностью разрушено хвостовое оперение. Поскольку происшествие указано как «катастрофа», то имелись жертвы.

Бомбардировщик L-414, более известный под английским названием «Хадсон», являлся доработкой пассажирского L-14
Бомбардировщик L-414, более известный под английским названием «Хадсон», являлся доработкой пассажирского L-14

Анализ имеющихся аварийных фотографий приводит к выводу, что оба самолета «Дальстроя» являлись Ки.56, сделанные на заводе «Кавасаки». На левом борту четко просматривается характерный грузовой люк с вписанной в него округлой дверцей-«калиткой», по бокам которой видны поручни.

Как вы уже поняли, «Супер Электра» массовой машиной так и не стала. В чем же причины этого? В конце 30-х годов воздушный транспорт в Америке процветал, авиакомпании росли, как грибы, страна покрывалась густой сеткой регулярных линий. Но реальная доля машин «Локхид» в общем парке постоянно падала. Главным конкурентом стала «Дуглас эйркрафт». Еще в 1935 году вышел на испытания DST, прямой предшественник знаменитого DC-3. Он имел 14 лежачих или 28 сидячих мест. С июня 1937 года DST начали курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. За ними последовали DC-3 с 21-местным салоном. Этот самолет оказался чрезвычайно экономичен: пассажиро-километр обходился всего в 2,05 цента.

Стало ясно — «Локхид» промахнулась. Заказчики предпочли выгодные, хотя и медлительные DC-3. Заметный удар по репутации фирмы нанесла и недостаточная надежность первых L-14. В 1938 году DC-3 составляли уже 80% всего самолетного парка авиалиний США, на них приходилось 95% общего объема перевозок.

Однако конструкторы «Локхид» нашли свою «экологическую нишу». На базе быстроходного L-14 они создали бомбардировщик L-214, более известный под английским названием «Хадсон». Вот его уже строили тысячами. Но это уже другая история…

Данные самолетов семейства «Супер Электра»

L-14HL-14WF62L-14WG3L-14NLOКи.56
Размах крыла, м19,9619,9619,9619,9619,9619,96
Длина, м13,5113,5113,5113,5113,4214,9
Высота, м3,483,483,613,48
Вес, кг
Пустого467248765001499049474895
Взлетный нормальный68957100710072127100
Взлетный максимальный79407940794079408025
Максимальная скорость, км/ч397402399418418400
Крейсерская скорость, км/ч346346386378386340
Практический потолок, м740574707530792575308000
Дальность полета, км
Нормальная2415137015301140
Максимальная3315342025752560

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Рекомендуем почитать

  • НА КОРДОДРОМЕ БАГГИНА КОРДОДРОМЕ БАГГИ
    Любителям автоспорта давно уже знаком термин «ралли». Известен он и автомоделистам-скоростникам — так называется одно из соревнований кордовых гоночных моделей, в которых миниатюрный...
  • СКВОЗНЯК НЕ СТРАШЕНСКВОЗНЯК НЕ СТРАШЕН
    При утеплении входной двери труднее всего заделать щель со стороны крепления петель. Вместе с тем есть простой способ воспрепятствовать потоку воздуха между дверью и косяком: достаточно...
Тут можете оценить работу автора: