АЭРОСАНИ В БОЯХ ЗА РОДИНУ

Огромные просторы при слабой сети дорог и суровые климатические условия Севера нашей страны давно ставили задачу создания надежного, скоростного зимнего транспортного средства. Надо ли удивляться, что сразу же вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали приспосабливать их к специфически по-зимнему бесколесному типу экипажа. Так на свет появились аэросани. Первые подобные машины были созданы в начале прошлого века, представляя собой легкие прогулочные и спортивные модели.

А в 1912 году на Русско-Балтийском заводе начался серийный выпуск аэросаней для транспортных целей. Мало кто мог в то время подумать, что всего через несколько лет эти легкие и хрупкие внешне машины, по сути дела еще не вышедшие из стадии эксперимента, вступят в бой. Тем не менее, это случилось. Нескольким типам аэросаней пришлось принять участие в Первой мировой войне. В гражданскую войну оставшиеся на ходу машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций.

Боевой опыт аэросанных подразделений показал перспективность использования этих машин в условиях военных действий. Вот почему в начале 1919 года решением Совета Труда и Обороны была создана Комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС).

В ее состав вошли такие видные ученые, как Н. Е. Жуковский, ставший основным руководителем, Н Р. Брилинг — основоположник аэросанного дела в России, избранный председателем КОМПАСа, конструкторы А.А. Архангельский. А.Н. Туполев. Е.А. Чудаков, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, А.С. Кузин.

На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, разработка конструкций, постройка и испытания аэросаней для использования их в военных целях. Уже в начале 1919 года начались работы над серией аэросаней БЕКА (Брилинга и Кузина). Эти сани участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа, а один из экипажей был награжден орденом Красного Знамени.

В 1939 — 1940 годах выпускавшиеся к тому времени аэросани ЦАГИ-АНТ-IV конструкции А.Н. Туполева, аэросани ОСГА-6 конструкции Н.А. Андреева и некоторые другие широко использовались в войне против белофиннов. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и непосредственно участвовали в боевых операциях. Специальные санитарные аэросани работали по оказанию первой медицинской помощи и по вывозке раненых с линии фронта в тыловые медсанбаты.

С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся аэросани были мобилизованы. В оперативном порядке конструкторы разрабатывали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 (см. «М-К» № 10 за 1977 год), НКЛ-16/42, боевые аэросани с бронированным щитом и пулеметной установкой НКЛ-26, ГАЗ-98 (РФ-8), большие десантные аэросани АСД-400.

Прямо из заводских цехов эти машины уходили в бой. Их действия отличались быстротой и неожиданностью развертывания. Используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, словно легендарные тачанки, они внезапно атаковали застигнутого врасплох противника. Короткие, но частые налеты с различных направлений, ведение интенсивного огня с ходу — все эти факторы обычно позволяли добиться успеха проводимой операции. Большим преимуществом боевых аэросанных подразделений было то, что их движение осуществлялось вне дорог, контролируемых противником. Таким образом, успешно выполнялись рейды в тыл противника, уничтожались его тыловые опорные подразделения, перехватывались обозы с боеприпасами и продуктами питания.

В своей книге «Солдатский долг» К.К. Рокоссовский писал: «По нашей просьбе В.Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще».

В боях под Сталинградом аэросанные батальоны подвозили боеприпасы и продукты питания нашим наступающим частям в период уничтожения попавших в «котел» немецких армий.

Окончилась Великая Отечественная война, но аэросани продолжали оставаться в боевом строю, неся службу по охране государственной границы.

Продолжились и конструкторские работы. Больших успехов добилась группа под руководством А.Н. Туполева, создавшая аэросани-амфибию, предназначавшиеся для обеспечения почтовых перевозок и организации оперативной связи в условиях зимнего бездорожья.

БОЕВЫЕ АЭРОСАНИ НКЛ-26: ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Аэросани НКЛ-26 (главный конструктор Н.А. Андреев) были рассчитаны на перевозку экипажа из двух человек: командира машины, одновременно выполняющего в боевых операциях функции стрелка, и водителя-механика.

Корпус аэросаней деревянный, закрытого типа, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров и обшивался фанерой. В поперечном сечении корпус имел вид перевернутой трапеции. Его передняя часть защищалась укрепленным под углом в 60° к вертикали броневым щитом. В нем перед водителем находился смотровой люк с откидной створкой, в которой имелась узкая прорезь.

Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора. В отсеке командира аэросаней, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На нее крепилось кольцевое основание, на которое устанавливалась турель для пулемета типа ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела бронированный щиток с фигурным вырезом для пулемета. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела до 300° (оставшиеся 60° приходились на зону вращающегося воздушного винта).

В задней части, за отсеком командира, размещался бензиновый бак. Ходовая часть аэросаней состояла из четырех одинаковых по размерам лыж, полуосей и амортизационных стоек.

Лыжи — открытые, Т-образного сечения, взаимозаменяемые. Передняя часть шире, чем задняя, что способствовало уменьшению бокового трения при движении по рыхлому снегу. Изготовлялись они из дерева, подошва — из 10-мм фанеры, продольное ребро — из сосновой доски. Крепление — три пары угловых стальных кронштейнов, стойки кабанчика и по концам стальные косынки.

Полуоси — из стальной толстостенной трубы. На внешней стороне, у втулки кабанчика, было приварено ограничительное кольцо, ушки для подсоединения тяги управления и амортизационной стойки. Крепление полуосей к корпусу выполнялось на карданных сочленениях. Пружинные телескопические амортизационные стойки были весьма эффективными.

Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении колеса одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало маневренность. На рулевой трубе размещался барабан для намотки троса. От него трос через направляющие, расположенные на борту и на полу корпуса, тянулся к роликам рычага главного вала.

Главный вал был установлен на полу кабины на двух опорах. Для уменьшения усилия на ободе рулевого колеса в систему тросов входил двойной блок. Для этого на главном валу имелся одноплечий рычаг с колонкой роликов на головке. Тросы проходили через блок и качающийся ролик в хвостовой части корпуса. На главном валу снаружи машины крепились двуплечие сошки, к которым подсоединялись жесткие трубчатые тяги с вильчатыми резьбовыми наконечниками, соединявшие сошки с полуосями подвески лыж.

Для обеспечения одновременного поворота лыж в разные стороны соединение тяг с сошкой главного вала осуществлялось следующим образом. Правая тяга управления передней лыжей подсоединялась к верхнему ушку сошки, а правая задняя тяга — к ее нижнему ушку. С левой стороны коммутация велась в обратном порядке.

Перед водителем находилась доска приборов.

Моторная установка аэросаней НКЛ-26 была однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16 (см. «М-К» № 10 за 1977 год). Двигатель М-11 Г имел пять расположенных звездообразно в одной плоскости цилиндров воздушного охлаждения. На двигатель, для его запуска с места водителя, дополнительно ставили электрический стартер и генератор. Их место — слева и справа от внешних сторон нижних цилиндров.

Также двигатель был сопряжен с подогревателем воздуха на входе в карбюратор. Его установка улучшала работу мотора при низких температурах, исключая обеднение рабочей смеси, поступающей в цилиндры, и обмерзание всасывающих каналов и карбюратора. Подогреватель воздуха представлял собой кожух, подсоединяемый на фланце к карбюратору. Внутри кожуха проходили выхлопные патрубки двух нижних цилиндров двигателя. При морозах ниже минус 20° на кожух дополнительно натягивали теплоизолирующий чехол.

Выхлопные патрубки трех верхних цилиндров индивидуальные, концы трубок имели косые срезы, расположенные по встречному потоку воздуха. За счет этого при движении аэросаней происходил интенсивный отсос выхлопных газов.

Двигатель фиксировался на подмоторной раме болтами через амортизирующие и поглощающие вредные вибрации втулки. В нижней части рама заканчивалась двумя вильчатыми проушинами, которыми она крепилась к ушкам силовых узлов корпуса. Спереди (по ходу аэросаней) к кольцу рамы были приварены еще две пары ушков — для стяжки упорных ПОДКОСОВ, обеспечивая жесткость крепления.

Передняя часть мотоустановки снабжалась капотом обтекаемой формы, крепившимся к кольцу моторной рамы. Верхняя часть капота — откидная, на двух шарнирах. Под ним находились резервный бензиновый и основной масляный баки. Основной топливный бак располагался в задней части корпуса на специальных ложементах, к которым он фиксировался стальными лентами.

На хвостовик коленчатого вала двигателя, на промежуточной детали — втулке — устанавливался двухлопастный деревянный воздушный винт. Его лопасти по концам и рабочей кромке имели металлическую оковку. Втулка винта насаживалась на конусный хвостовик коленчатого вала двигателя на шпонке и затягивалась специальной гайкой. Во избежание самопроизвольного отворачивания она обязательно контрилась проволокой.

Для обеспечения безопасности зона вращения воздушного винта защищалась металлическим трубчатым ограждением, покрытым яркой красной краской.

Игорь ЮВЕНАЛЬЕВ