Перегортаючи підшивку «Моделіста» за 1975 рік, я звернув увагу на статтю № 3 про автомобіль «Чебурашка», побудований юними техніками з Тбілісі. Машина сподобалася, вирішив я і для своїх дітлахів зробити таку.
Але, взявши «Чебурашку» за основу, довелося все ж таки скомпонувати автомобільчик по-своєму (рис. 1,2), виходячи з власних можливостей і вміння.
Раму двомісної машини, що одержала назву «Мишеня», зварив із тонкостінних сталевих труб. Передній міст (мал. 3) зібрав із балки, двох вушок та поворотних вузлів передніх коліс. Цапфи є осі, підігнані до шкворневої втулки під кутом 98° і приварені до неї. Поворотний важіль вигнутий із листової сталі товщиною 1,5 мм; до шкворневої втулки він кріпиться зварюванням під кутом 110 °. Кільця рульових шарнірів на кінцях поворотних важелів вирізані зі сталевої труби Ø12 мм.
Шкворневі втулки забезпечені бронзовими опорними вкладишами, через які пропускається шкворень, що шарнірно з’єднує втулку з вушком переднього моста.
Ступиці коліс – сталеві, точені. У кожній розташовуються по два підшипники (202 та 201), закриті сальниковими шайбами.
Ступиця фіксується на осі цапфи гайкою. Між підшипниками вставлено розпірну втулку.
1 – кермовий бар, 2 – сидіння, 3 – повітрозабірник, 4 – ліхтарі, 5 – передні «мигалки», 6 – фари, 7 – декоративні грати, 8 – кожух тросів управління.
1 – педаль зчеплення, 2 – рульова колонка, 3 – кермовий бар, 4 – гальмівна педаль, 5 – педаль управління дросельною заслінкою карбюратора, 6 – гальмівний барабан, 7 – зірочка, 8 – регульовані упори тросів керування, 9 – диференційний пристрій барабанів, 10 – фіксатор педалі зчеплення.
1 – вуха, 2 – шворнева втулка, 3 – опорна втулка, 4 – вісь цапфи, 5 – підшипник 202, 6 – підшипник 201, 7 – гайка М12, 8, 15 – сальникові шайби, 9 – ступиця колеса , 11 – диск колеса, 12 – шипа В-25 3,5 X5, 13, 13 – шворень, 14 – розпірна втулка, 16 – поворотний важіль, 17, 18 – балки рами.
Диски коліс збираються з половин, видавлених із сталевого листа S = 1,5 мм на токарному верстаті за допомогою оправки та ролика. (Докладніше про цю технологію можна прочитати в «М-К» №11, 1974 р.) Для кріплення диска до маточини до останньої приварені головками чотири болти.
Вуха переднього моста з’єднуються з балкою під кутом 98°, при цьому шворні нахилені назад на 12°. Точність установки кутів при зварюванні забезпечувалася застосуванням шаблонів та розпірок.
Задній міст скомпонований з ведучого (рис. 4) та веденого (рис. 5) напівмостів. Основа першого – сталева трубчаста балка, до неї приварена підшипникова опора. До опори трьома болтами прикріплено гальмівний диск. Піввісь проходить усередині балки напівмосту; маточина, виточена зі сталі, напресована на хвостовик півосі, а крім того, зафіксована шпонкою і корончастою гайкою. На протилежний хвостовик півосі з натягом насаджується і кріпиться тим самим способом фланець веденої зірочки. Сама зірочка (Z = 30) вирізається із сталевого листа завтовшки 3 мм і трьома болтами привертається до фланця.
1 – гайка М12, 2 – шпонка, 3 – маточина, 4 – болт М8 з циліндричною головкою, 5 – болт М8, 6 – диск колеса, 7 – шина В-28 3,5X5, 8 – гальмівний барабан, 9 – опорний гальмівний диск, 10 – болт М6, 11 – підшипникова опора, 12 – балка напівмоста, 13 – провідна піввісь, 14 – підшипник 202, 15 – ведена зірочка (Z = 30), 16 – болт М6, 17 – фланець, 18 – гайка 19 – шпонка, 20 – підшипник 201, 21 – підшипникова опора.
1 – шина В-28 3,5×5, 2 – диск колеса, 3 – болт М8, 4 – болт М8 з циліндричною головкою, 5 – маточина, 6 – сальникова шайба, 7 – гайка М12, 8 – піввісь, 9 – підшипник 201, 10 – підшипник 202, 11 – гальмівний барабан, 12 – опорний гальмівний диск, 13 – фланець кріплення гальмівного диска, 14 – болт М6, 15 – балка заднього моста.
Ведений (правий) напівміст. Основа його – балка з привареним фланцем для кріплення гальмівного диска. Останній стикується із фланцем за допомогою трьох болтів. Напіввісь колеса запресована в балку півмоста і зафіксована двома наскрізними заклепками. На осі розташовуються два підшипники – 202 і 201, причому підшипник 202 зовнішнім кільцем запресований попередньо розточений отвір в гальмівному барабані, а підшипник 201 – в отвір маточини, яка з’єднується з гальмівним барабаном трьома.
Двигун «Мишонка» від мотовелосипеда типу Д-5.
1 — передня опора моторами; 2 — задня стійка моторами; 3 — гайка М8; 4 — передній кронштейн кріплення двигуна; задній кронштейн кріплення двигуна, 10 – задня вуха, 11 – гайка М8, 12 – балка заднього моста, 13 – регулювальний болт М6, 14 – лонжерон рами, 15 – задня поперечка рами.
Моторама (рис. 6) під двигун зварена із сталевих труб зовнішнім Ø18 мм. Вона складається з передньої опори та задньої стійки, до яких прилаштовані вуха, вирізані зі сталевого листа. До штатних вузлів кріплення двигуна болтами прикріплено кронштейни. Передбачено регулювання натягу ланцюга – болтом, він, упираючись у шпильку кронштейна, переміщає двигун уздовж прорізів у вухах у вертикальному напрямку. Карбюратор пов’язаний із двигуном перехідним патрубком, оскільки двигун «завалений» назад. Паливний бак ємністю 2 л знаходиться під капотом.
Рульове керування (рис. 7). Його головний вузол – рульова колонка з привареною на кінці рульовою сошкою, вигнутою з півтораміліметрового сталевого листа. З поворотними важелями передніх коліс з’єднується тягами. Верхній кінець колонки закінчується замкненим кермовим колесом (труба Ø12 мм). Там же знаходиться кермовий бар із приладовою дошкою. Обертається рульова колонка у двох текстолітових підшипниках: перший встановлений на передній балці рами, а другий – на стійці. Обидва закріплені сталевими накладками. Поздовжнє зміщення запобігають завзятим кільцям.
Для регулювання довжини поперечної кермової тяги передбачено різьбову втулку.
Всі кермові шарніри мають гумові втулки. Кут повороту коліс – 30°.
Педалі зчеплення та гальма (рис. 7) — із сталевих труб Ø12 мм. Вали педалей закріплені в текстолітових підшипниках, встановлених на передній поперечці рами та лонжеронах. Педаль газу – триміліметрова сталева пластина, приварена до втулки. Її віссю є вал педалі гальма.
Троси управління мотоциклетні, з регулюванням різьбовими упорами. Троси приводу гальм з’єднуються з гальмівними барабанами через вирівнювач натягу. У машині передбачено встановлення додаткових педалей для інструктора, для чого до валів педалей приварені сталеві втулки.
1 – рульове колесо, 2 – рульова колонка, 3 – корпус підшипника, 4 – упорні кільця, 5 – стійка рульової колонки, 6 – рульова сошка, 7 – важелі педалей, 8 – педалі гальма і зчеплення, 9 – вирівнювач натягу гальм. 10 – регулювальні упори, 11 – передня поперечка рами, 12, 19 – корпуси підшипників, 13 – втулки кріплення дублюючих педалей, 14 – кільця, 15 – втулка педалі акселератора, 16 – педаль акселератора, 17 – зчеплення.
Кузов автомобіля дерев’яний. Я збирав його на клею та шурупах з 7-мм фанери (обшивка), двох поздовжніх рейок та двох шпангоутів. Зовні обклеїв склотканиною на епоксидній смолі з наступними шпаклівкою, ґрунтовкою та забарвленням нітроемаллю. Передні колеса зсередини закрив бризковики з листової сталі товщиною 1 мм. Сидіння виготовив із труб Ø15 мм та фанери, зверху вони обтягнуті поролоном та штучною шкірою. Передбачив навіть регулювання положення сидінь залежно від зростання водія та пасажира: поздовжнє переміщення крісел напрямними з фіксацією у вибраному положенні стопорами.
Електроприлади автомобіля працюють від батареї, зібраної з дванадцяти елементів «373», це чотири фари (від велосипеда), і підфарники, і покажчики поворотів (мотоциклетного типу), і стоп-сигнал, і звуковий сигнал.
Приладова дошка, на якій змонтовані спідометр, вимикачі фар та мигалок повороту, кнопка сигналу та контрольні лампи, встановлена у кермовому барі. Корпус останнього виклеєний на болванці з пап’є-маше з подальшим посиленням поверхні склотканини.
Рама та кузов автомобіля з’єднані між собою чотирма різьбовими шпильками, так що для розчленування машини достатньо відвернути чотири барашкові гайки, від’єднати паливопровід та електророз’єм.
На закінчення додам, що почав роботу над автомобілем 1977 року, закінчив 1979-го. Сумарний час, витрачений для будівництва (крім токарних робіт), близько 380 годин. Автомобільчик вийшов, як мені здається, міцним, принаймні за період експлуатації ніяких неприємностей з ним не траплялося.
В. ВЕСЕЛОВ, художник-оформлювач, м. Холмськ