Для вдалої риболовлі було б непогано, щоб до хороших снастей додалося везіння, та ще, як кажуть, «місця треба знати». І якщо везіння — річ непостійна, то місця, де водиться риба, я знав. Однак дістатися до них часом було складно і «кінному», і навіть пішому, і існував лише один шлях — водою. Але для цього потрібний був хоч якийсь плавзасіб. Ось я й вирішив зробити простий рибальський човен.
Перед початком будівництва човна (а точніше — перед проєктуванням) сформулював основні бажані вимоги до нього: 1 — остійність; 2 — непотоплюваність; 3 — жорсткість конструкції; 4 — економічність ходу під підвісним мотором; 5 — невелика маса; 6 — транспортабельність; 7 — достатня водотоннажність (вантажопідйомність); 8 — маневреність; 9 — довговічність.
Вимог досить багато, а деякі з них, до того ж, суперечили одна одній, що змусило шукати компроміс між ними. Почасти тому човен виготовлено з різних матеріалів: металу (дюралюмінію) і дерева. Маневреність певною мірою приніс у жертву остійності, а місткість (водотоннажність) — невеликим розмірам заради транспортабельності.
Як відомо, човен може плисти водою у водотоннажному режимі (як, наприклад, пливуть самохідні баржі) або глісувати (як швидкохідні катери). На малих швидкостях економічним є плавання в першому режимі. Але на відносно високих швидкостях такий режим прийнятний лише за досить великого відношення довжини судна до його ширини (1/10 і вище), а для малих човнів економічним є глісуючий режим. Щоправда, для цього необхідно, щоб на кожні 25 кг маси човна з усім вмістом у ньому припадало не менше 1 к.с. потужності підвісного мотора. Але на цей показник, за всіма прикидками, я виходив легко.
Виходячи з цього, став проєктувати й човен. Найбільш раціонально було надати його днищу такої форми, завдяки якій корпус при збільшенні швидкості сам піднімався б над водою, тобто щоб човен міг легко виходити на глісування. Така форма відома — реданна. Але виготовлення уступу в днищі в умовах домашньої майстерні — робота досить складна, та й переміщатися по східчастому днищу не дуже зручно. Тому зупинився на простішому плоскодонному «лижному» (з піднятою носовою частиною) варіанті — адже не в перегонах же на цьому суденці брати участь.
У результаті було побудовано простий, але міцний човен для інтенсивної експлуатації з багаторічним ресурсом, який практично не потребує обслуговування та якихось особливих умов зберігання.
Човен конструктивно складається з двох частин: носової закритої оконечності — форпіка, і решти відкритої частини — кокпіта.
Корпус човна виготовлено, в основному, з листів дюралюмінію. Для днища використано лист товщиною 1,6 мм, а для бортів, транця, перебірки та передньої частини днища — товщиною 1 мм. Усі перелічені деталі — суцільнокроєні (кожна вирізана з одного листа), хоча і днище, і борти ніщо не заважає склепати зі складених панелей, зробивши стик у місці кріплення до них перебірки (тільки не забудьте додати 20-мм припуски на обох стикуваних заготовках). При цьому товщина днища в 1,6 мм необхідна лише в кокпіті, а у форпіку можна використати й міліметровий лист.
1 — днище (дюралюмінієвий лист s1,6); 2 — сидіння-банка (ялицева дошка 160×20); 3 — кронштейн для встановлення сидіння-банки (дюралюмінієвий кутник 30x30x2,5, 2 шт.); 4 — внутрішня кутова накладка (дюралюміній, лист s3, 4 шт.); 5 — гніздо уключини; 6 — хомут кріплення бензобака і каністр (алюмінієва смуга 20×2, 3 шт.); 7 — палубний настил (дюралюмінієвий лист s1); 8 — кришка форпіка (дюралюмінієвий лист s1); 9 — ручка-рим (труба Ø10); 10 — поздовжня підпалубна балка — карлінгс (ялицева дошка 80×20); 11 — поперечна підпалубна балка — бімс (ялицева дошка 80×20); 12 — ящик для снастей; 13 — борт (дюралюмінієвий лист s1, 2 шт.); 14 — зовнішня кутова накладка (s3, 2 шт.); 15 — планшир (ялицева дошка 125×20, 2 шт.); 16 — стійка-пілерс банки-сидіння; 17 — перебірка (дюралюмінієвий лист s1); 18 — дошка перебірки (ялицева дошка 140×20); 19 — з’єднувальний каркасний елемент (дюралюмінієвий кутник 20x20x2); 20 — транцева дошка (ялицева дошка 135×20); 21 — підмоторна накладка (сталь, лист s2); 22 — амортизуючий блок (жорстка гума 60x30x20); 23 — заклепка Ø3; 24 — шуруп-саморіз; 25 — транець (дюралюмінієвий лист s1)
Ще знадобилося 15 погонних метрів алюмінієвих кутників із розмірами полиць 20x20x2 мм і близько 1000 штук авіаційних заклепок діаметром 3,5х 10 мм. Ялицеві дошки та оцинковані шурупи-саморізи в розрахунок не беру (такі, або подібні, матеріали завжди є під рукою у саморобників).
Застосування цих матеріалів забезпечило легкість і достатню міцність конструкції. До того ж вони (матеріали) порівняно легко розкроюються і обробляються. Щоправда, з’єднання деталей за допомогою заклепок — спосіб трудомісткий і потребує досвіду, але він у мене був і час теж був. До того ж зараз у продажу є чимало хороших пристосувань, що підвищують продуктивність і якість клепальних робіт.
1 — сидіння; 2 — кріплення упорного фланця (шуруп, 4 шт.); 3 — упорний фланець (дюралюміній, круг 60); 4 — стійка-пілерс (дюралюмінієва труба Ø20); 5 — шпеньок (алюмінієва заклепка Ø10); 6 — упорна шайба (дюралюміній, лист s3); 7 — днище човна
Кутники використовуються в конструкції як елементи, за допомогою яких виконується з’єднання окремих деталей (панелей) між собою і в єдину конструкцію. Водночас вони служать і як формоутворювальні (каркасні) елементи і навіть почасти як силові. Але основні навантаження несе корпус човна.
Ялицевими дошками (можна використати деревину й інших хвойних порід), укладеними на ребро, обнесено весь кокпіт. Ця обноска служить і рамою кокпіта (надає жорсткості верхнім вільним кромкам панелей, не дозволяючи їм згинатися), і водночас збільшує висоту бортів. До того ж транцева дошка служить опорою для підвісного мотора, а бортові — для уключин весел і ще виконують роль і пілерсів, і привальних брусів.
Кутники для скул корпусу човна (ліній стикування бортів і днища) трохи розгинаються під відповідний тупий кут і за потреби — рихтуються.
З’єднання дюралюмінієвих листів з кутниками нижче ватерлінії виконується з установкою заклепок у два ряди в шаховому порядку з кроком 15 мм, а вище неї — в один ряд з кроком 20 мм.
У шов закладається тонкий шар мастики. Необхідно простежити, щоб у стик не потрапило якесь сміття або металеві ошурки.
Кріплення дюралюмінієвих панелей до дерев’яних деталей конструкції здійснюється шурупами-саморізами в один ряд з кроком 30 мм — ці з’єднання розташовані досить високо над водою.
Палуба носової оконечності човна зроблена у формі півкола. Загин кутника радіусом 650 мм для стикування бортів і палубного настилу виконується в бік попередньо підрізаної горизонтальної полиці до ширини 12 мм.
Палубний настил над форпіком виконано складеним, із двох панелей, вирізаних із дюралюмінієвого листа товщиною 1 мм. Опорою для настилу знизу служать дві балки: поперечна (за суднобудівною термінологією — бімс) і поздовжня (карлінгс). У місці перетину балки з’єднані «внапівдерева». Бімс і карлінгс дозволяють сміливо наступати на палубу під час швартування носом і відчалювання. Для швартування човна в його носі змонтовано ручку-рим. Перша (передня) палубна панель — знімна, це кришка люка для доступу у форпік. До каркасного кутника вона пригвинчена шурупами-саморізами. Друга (наступна за нею) панель бічними кромками скріплена заклепками за допомогою того ж кутника з бортами, а до дошки-надставки перебірки пригвинчена теж шурупами-саморізами. Перебірка також виконана з міліметрового дюралюмінієвого листа. До бортів і днища вона прикріплена заклепками через дюралюмінієві кутники, причому на нижній кутник якраз припадає стик (унакладку) днищевих панелей і бортових панелей, якщо вони складені. Тут же варто відзначити, що поперечного силового набору як такого у човна немає, тому перебірка виконує роль шпангоута, як, зрештою, і транець.
Корма човна — транцева, тобто плоскозрізана. Виконана з листа дюралюмінію товщиною 1 мм і надставлена у верхній частині ялицевою дошкою-двадцяткою шириною 125 мм. Тут же зазначу, що для того щоб підняти підвісний мотор вище над водою, верхню кромку транцевої дошки зробив опуклою. Втім, такою ж опуклою зробив і верхню кромку дошки надставки перебірки, але з іншою метою — для надання палубі опуклості, щоб вода, що потрапила на неї, стікала за борт, а не в кокпіт. Посередині на транцеву дошку надів оковку зі сталевої пластини товщиною 1 мм, щоб кронштейн кріплення мотора не пошкодив дошку.
1 — ручка (береза); 2 — веретено (труба 32×1); 3 — пробка (ялиця); 4 — підсилювач (труба алюмінієва Ø30×3); 5 — кронштейн (труба алюмінієва Ø32×4); 6 — заклепка (алюміній, Ø6, 3 шт.); 7 — лопать (дюралюміній, лист s2,5)
Хоча човен двомісний, але сидіння (банка) — одне і змонтовано воно не як зазвичай — упоперек човна, а посередині вздовж нього і трохи навскіс. Таке розташування банки не лише набагато зручніше для риболовлі, а й дозволяє кермовому та пасажиру зайняти будь-яке місце в кокпіті залежно від завантаженості плавзасобу і хвилювання води, а також за потреби мінятися місцями прямо на воді і навіть на ходу човна без ризику перевернути його або впасти за борт самому. Розміщення в човні бензобака об’ємом 5 л, коробки для рибальських снастей, ящика під одяг організовано, по можливості, так, що днище залишилося майже повністю вільним, що покращило умови експлуатації та комфортності (якщо це слово можна вжити для невеликого за площею і відкритого всім вітрам кокпіта).
Велике, причому зосереджене, навантаження на днище човна передає встановлена врозпір стійка-пілерс сидіння-банки. Тому нижній кінець стійки опирається на шайбу досить великого діаметра з дюралюмінієвого листа товщиною 3 мм. Шайба укладена на дно і приклепана до днища єдиною заклепкою діаметром 10 мм, причому замикаюча головка виконана у формі шпенька, що служить фіксатором положення нижнього кінця трубчастої стійки.
1 — штир (сталь 35, круг Ø10,); 2 — вилка (сталь 20, смуга 20×3,); 3 — вісь весла (болт М6х55 з гайкою); 4 — прокладка (фторопластова шайба, s2); 5 — веретено весла; 6 — підсилювач; 7 — пробка
Дерев’яні деталі ще до монтажу просочуються гарячою оліфою. Дюралюмінієві деталі перед самим фарбуванням очищаються від окисної плівки (заодно надається шорсткість їх поверхням для кращого зчеплення), знежирюються і ґрунтуються. Весь човен після складання його деталей в єдину конструкцію фарбується емаллю.
Форпік поки не герметичний. Тому непотоплюваність човна забезпечують поміщені в нього 20 пластикових балонів ємністю по 1,5 л і дві каністри по 10 л, встановлені на днищі в кормовій частині кокпіта човна і прикріплені, як і бензобак, хомутами до транця.
Весла постарався зробити міцними, легкими, зручними і непотоплюваними. Представляю їх конструкцію.
Веретено весла виконано з дюралюмінієвої труби діаметром 32 мм і міліметровою товщиною стінки. У місці під’єднання уключини веретено підсилюється зсередини відрізком товстостінної алюмінієвої труби з дерев’яною пробкою, закріпленою там епоксидним клеєм. Пробка необхідна для запобігання потраплянню води у весло і для того, щоб вісь-болт уключини не так інтенсивно розбивала отвір у веретені. Також для збільшення зносостійкості на вісь між ріжками вилки уключини і трубою валька з обох боків вставлені фторопластові шайби.
1 — втулка для штиря (сталева труба Ø15×2,25); 2 — накладка (сталевий лист s2, 2 шт.)
Лопать весла виготовлена з листового алюмінію середньої твердості товщиною 2,5 мм. Уздовж лопаті, шляхом згину, виконано два жолобки. Кріплення її до веретена виконується не напряму, а через перехідну вставку — підсилювач кореневої частини веретена, виконаний з товстостінної алюмінієвої труби зовнішнім діаметром 32 мм, також з дерев’яною пробкою. Щоб можна було вставити підсилювач у веретено, один кінець першого проточений до внутрішнього діаметра другого. В іншому ж кінці зроблено проріз для лопаті, кінець розплющено і деталі склепано. Підсилювач посаджено в веретено на епоксидному клеї. Для міцності з’єднання в клей можна додати чисті дрібні металеві ошурки або алюмінієву пудру.
Можливе виготовлення веретена весла з ялиці. У цьому випадку його діаметр, а відповідно і відстань між ріжками вилки уключини слід збільшити в 1,5 раза.
Маса човна не дотягує навіть до 20 кг, а от водотоннажність (загальна маса пасажирів і корисного вантажу) становила близько 130 кг.
Човен оснащується доопрацьованим підвісним мотором «Ветерок» потужністю 8 к.с. (ходив і під 12-сильним). Неабияке значення має заглиблення дейдвудної частини мотора. У мене мотор максимально піднятий, а для запобігання підсмоктуванню повітря антикавітаційна плита розширена в носовій частині і по боках — до неї знизу приклепана пластина. У режимі глісування заглиблення гвинта становить близько 250 мм, що цілком достатньо — трава і сміття, що плавають по воді, до гвинта не дістають.
Ще у підвісного мотора «Ветерок» демонтував упор, а до заднього борту біля днища човна приклепав дюралюмінієвий кутник з блоком із твердої гуми. Така підвіска мотора не лише краще гасить вібрацію і удари, а й зменшує навантаження на транець. З останнього міркування кріплення мотора в піднятому положенні також демонтував, а двигун тепер у цьому положенні тримається на лівому боці і без упора.
Швидкість човна з мотором «Ветерок-8М» 8 к.с. — до 30 км/год, а з 12-сильним мотором — до 40 км/год.
З одним водієм навіть під 8-сильним двигуном човен легко виходить на глісерний режим, а під мотором потужністю 12 к.с. його корпус майже повністю виходить із води. Подальша їзда відбувається в економічному глісерному режимі (за витратою пального) для мотора.
Зауважено, що за наявності на воді брижів швидкість виходу човна на глісування зростає. Щасливого вам плавання або, як кажуть моряки: сім футів під кілем. Тільки не забудьте одягнути рятувальні жилети, навіть якщо ви вмієте добре плавати.
«Моделіст-конструктор» № 8’2009, Р. НІГМАТУЛЛІН