ЛІТАК МОЖЕ ЗРОБИТИ КОЖНИЙ!

Вирішивши якось побудувати літак, саморобник стикається з низкою питань, і від відповіді на них залежить результат усієї справи. Мені здається, що літак може зробити кожна грамотна людина, якщо виконає три умови.

По-перше, необхідно заручитися підтримкою та розумінням свого задуму у рідних та близьких. Створення літака забирає весь вільний час і дуже важливо, щоб сім’я не була проти. Ще краще — зробити це спільною справою, запалити своєю ідеєю найближчих людей. За даними Американської асоціації експериментальної авіації, близько 70% недобудови трапляється «через дружини». Проблеми в сім’ї, пов’язані з відсутністю взаємної уваги під час будівництва, здебільшого призводять до того, що справа не доводиться до кінця.

По-друге, потрібно виробити у собі силу волі. Це забезпечить перевагу розуму над почуттями. Створення власного літака – процес дуже трудомісткий. Величезний обсяг робіт може змусити засумніватися у правильності обраного шляху, засмутитися через помилки чи складнощі. Приготуйтеся до того, що будуть злети та падіння. Потрібно навчитися боротися із собою: «Не хочеться, а треба!». І щодня, попри все, йти до своєї мети!

По-третє, важливо знайти відповідний проект. В наш час з’явилося багато готових розробок літаків для самостійної споруди, і з цього різноманіття потрібно вибрати один, найбільш придатний для себе відповідно до наявних фінансових, технологічних і експлуатаційних можливостей.

Для правильної оцінки всього цього потрібен досвід, звичайно, і в пропонованому матеріалі мені хочеться поділитися власними міркуваннями щодо цього.

ШЛЯХ В НЕБО

У дитинстві я мріяв стати льотчиком. Це бажання навіть стало предметом своєрідного батьківського «шантажу»: «Хочеш бути льотчиком – маєш добре вчитися». Батько виписував тоді журнал «Моделіст-конструктор», у якому я із захопленням читав репортажі зі зльотів СЛА 1980-х років, і думав: «Невже можна самому побудувати літак?». Батько був військовим, тому, мотаючись різними гарнізонами, можливостей ходити в гуртки або СЮТ у мене не було. А в середніх класах виникли проблеми із зором, і з мрією довелося розлучитися.

Після школи я несподівано для всіх вступив до коледжу мистецтв і став саксофоністом. Потім закінчив інститут мистецтв, чому сприяла робота у створеній мною майстерні художньої кераміки. Все йшло добре і розмірено, доки я випадково не побачив у магазині іграшок авіамодель. Ось тут все й почалося! Нездійснені мрії та спогади захлеснули зі страшною силою.

Почав я зі складання пластикових масштабних моделей літаків, попутно вивчав історію авіації. Став «літати» у різних комп’ютерних симуляторах, що дало мені уявлення про те, як керувати літаком. Потім перейшов до самостійного будівництва радіокерованих літаючих моделей, а це вже основи аеродинаміки та конструювання. У цей час я познайомився з місцевим саморобом, який мав літак ХАІ 29 «Коршун». Цим літаком я вперше піднявся в небо. Цікаво, що мій перший у житті політ був і першим самостійним! Ну а потім: “крила виросли”, а свого літака все немає.

Подумавши, я дійшов висновку, що найдоступніший для мене спосіб літати — освоїти дельтаплан. Дельтаклуб, який мені сподобався, опинився у місті Жуковському. Від Смоленська, де я мешкаю, це близько 500 км. Але як кажуть, хто хоче – той зможе. Ось це політ, ось це захоплення! Серед усіх літальних апаратів, вигаданих людиною, дельтаплан найповніше передає політ птиці! Однак спочатку потрібен розбіг з гори або буксирування апарату, якщо справа відбувається в рівнинній місцевості. Організація польотів – найскладніше у дельтапланеризмі.

Продовжуючи літати на дельтаплані у Смоленську, я почав замислюватися над тим, щоб зробити власний літак. Спочатку був “дерев’яний” проект. Але виявилося, що в нашій країні авіаційну фанеру давно не виробляють, а та, що ще зустрічається, — неймовірно дорога. Розглядав також апарат із склопластику. Тут теж виникла нерозв’язна проблема – односпрямована склотканина. А про суцільнометалевий варіант навіть не мріяв через ціну на матеріали та оснащення. Та й не хотілося обростати пристроями та верстатами через один літак. У результаті зробив собі низку висновків. Найважливіші з них три: 1 — необхідна проста, доступна та надійна технологія: 2 — слід використовувати найдоступніші матеріали; 3 – потрібен поширений та надійний мотор.

Таким чином, я для себе вирішив, що мій саморобний літак має бути лише одномісним з економічних та моральних міркувань. Він набагато дешевший за двомісний. До того ж, я принципово проти саморобних двомісних літаків, бо вважаю так: сам збудував — сам і літай. А якщо хочеш поділитися емоціями, купуй заводську модель, не треба робити людей заручниками своїх амбіцій.

Найважливіший параметр надлегкого літака – навантаження на крило. Вона має лежати в межах 20 – 27 кг. За меншого значення літак буде «тендітною іграшкою в руках вітру». При більшому доведеться використовувати більш потужний мотор. А це те, що викличе необхідність посилення конструкції, що, у свою чергу, призведе до збільшення ваги та потягне за собою застосування спеціальних технологій та матеріалів – у результаті літак вийде важкий та дуже дорогий.

Важливо також визначитися з експлуатаційними завданнями. В основному самороби будують літаки «для душі», просто щоб полетів і все. Однак завжди має бути перспектива! Коли я питав людей, які хотіли зробити літак, для чого їм це потрібно, то найчастіше відповідь була такою: «Пролетіти по колу і все». Колишні пілоти додавали: «Ну, відвести душу, згадати…». Але такі польоти дуже швидко набриднуть! Має бути якесь більш значуще завдання.

Наприклад, зробити свій літак для мандрівок. Адже для “пролетіти по колу” достатньо парамотора (і не треба нічого винаходити!). Або літак, придатний для експлуатації у різних кліматичних умовах. Для зими та літа, здатний злітати з ґрунту, асфальту або з води (і приземлятися туди ж). А може створити літак для вдосконалення навичок пілотування?

Зазвичай ентузіасти будують літаки з малим навантаженням на крило, для забезпечення невисокої злітно-посадкової швидкості та гарної керованості. На таких машинах відносно легко навчитися літати. Однак вибір погоди стає надзвичайно актуальним! Всі можливості літального апарату використовуються практично в перших польотах, розвитку пілота не відбувається. Або існує інша крайність: літак “Арго”, що користується великою популярністю у самодіяльних авіаконструкторів. Він досить суворий до пілоту, має пристойну швидкість зльоту-посадки та яскраво виражений екранний ефект. Ним може керувати людина із досвідом. І ось, будує-будує саморобник протягом кількох років такий літак, а потім, у перших же пробіжках (іноді вони закінчуються і випадковими злетами) — бац, і плід усіх довгих праць перетворюється на купу «дрів». Тому любителю потрібен такий літальний апарат, щоб без серйозної підготовки дозволив би і перший виліт здійснити, а далі зростати як пілоту: сідати на непідготовлені чи обмежені майданчики, навчитися виконувати віражі 2G, «бойовий розворот» та «ледачі вісімки». Тому перспектива, в моєму розумінні, це і подорожі, і експлуатація взимку та влітку, і з ґрунту, і з води, і розвиток своїх навичок. Усього цього можна досягти і в СЛА, обираючи потрібну погоду та маючи потрібну машину.

Забігаючи наперед, скажу, що наш літак відповідає всім цим вимогам. На ньому можна навчитися літати (але я все одно раджу робити перші кроки з досвідченим інструктором), подорожувати – влітку, використовуючи колеса або поплавці, взимку – лижі, брати участь у святах, фестивалях (літати з димами, зі стрічками, “наперегонки” з автомобілем ). Я навіть розглядаю варіант використання нашого літака для буксирування дельтаплану. Ось це і є, в моєму розумінні, польоти «для душі», а не довкола «пісочниці» (на сленгу авіаторів «пісочниця» — це ЗПС).

Літаки, що належать до категорії СЛА, в основному експлуатуються поза аеродромами. Також у них завжди існує ймовірність відмови мотора, що призведе до необхідності здійснити посадку поза підготовленим майданчиком. Тому логічно вибрати схему високоплана з досить малою швидкістю, що визначається навантаженням на крило. Вибір схеми шасі з хвостовою опорою, незважаючи на її недоліки, теж логічний: мала вага, малий аеродинамічний опір, простота конструкції. Всі чемпіонські пілотажні машини — з хвостовою опорою, буш-пілоти на Алясці також віддають перевагу такій схемі.

Напередодні Першої світової війни у ​​світі не існувало спеціальної авіаційної галузі промисловості. Під час створення літаків конструктори користувалися напрацюваннями із суміжних областей машинобудування. Бурхливий розвиток авіації під час війни відкинув усі сумнівні та неперспективні технології, методи та аеродинамічні схеми. До 1918 року сформувалася найбільш компромісна конструкція, яка стала класичною. А до кінця 1920-х років літаки зі сталевою звареною фермовою рамою фюзеляжу та дерев’яним крилом з полотняною обшивкою досягли своєї досконалості. Прагнення літати вище, швидше і перевозити більше вантажу зажадало нових матеріалів та технологій. Але очевидно, що вони лише здорожчають саморобний літак. Як я вже помітив вище, для того, щоб побудувати надійний, добре літаючий апарат, можна і потрібно використовувати найдоступніші матеріали і прості технології, відпрацьовані ще на початку минулого століття.

НЕСТАРІННЯ КЛАСИКА

Переглянувши всі доступні проекти для самостійного будівництва, я відкрив для себе творчість Едварда Хіта та його легендарний «Хіт Супер Парасоль». Як і слід було чекати, все вже придумано до нас! Саме цей літак задовольняв усім моїм вимогам та завданням повною мірою.

Heath Super Parasol – це дуже відомий у США літак піонера надлегкої авіації, пілота, конструктора та бізнесмена Едварда Хіта. Пік його технічної творчості припав на середину-кінець 1920-х років. Авіація завжди була справою заможних людей, але Едд Хіт все життя мріяв створити Ла, доступний простому середньому американцю. 1918 року перший проект такого літака був готовий. Це був біплан із розмахом крил 6 метрів, з двигуном від мотоцикла потужністю 15 л.с. Вага порожньої машини, яку Едд назвав “Перо”, склала 122 кг. Однак закінчення війни зробило проект невигідним: на ринок ринули військові літаки за ціною, нижчою від собівартості. Тоді Хіт заснував фірму з продажу запчастин та матеріалів, де будь-який ентузіаст міг купити «все і в одному місці!». Але ідея доступного літака не залишала його. Хіт почав проектувати та будувати літаки для участі у популярних на той час повітряних перегонах. У 1926 році на моделі “Томбой” він став переможцем Національних повітряних перегонів у Філадельфії. На 2500 доларів, отриманих як приз, того ж року Хіт з інженером Клером Лінстедом створили першу версію знаменитого «Хіт Парасоль», що став згодом.

Через рік з’явився наступний «Парасоль», і на змаганнях у Спокані у класі легких спортивних літаків Хіт виграв на ньому приз у 1000 доларів. З цього моменту прийшло зізнання! Едд стало просувати гасло «Створіть свій власний літак». Саме він першим вигадав продавати літак у вигляді «кита» (набору). Можна було придбати готовий апарат за 695 доларів («Форд-Т», до речі, коштував тоді близько 400 доларів), або купити його частинами для самостійного складання, або замовити лише креслення за 5 доларів. Треба відзначити, що це був ліцензований літак, і налітавши на ньому 200 годин, будь-хто міг отримати ліцензію комерційного пілота. Було продано сотні комплектів креслень. десятки наборів та близько 80 готових літаків. Безліч простих людей стали пілотами завдяки Едварду Хіту та його «Супер Парасолю»!

Едвард Хіт вперше запропонував варіант розчалкового сталевого фюзеляжу без використання зварювання, що дуже полегшувало будівництво літака в домашніх умовах і не позначилося на міцності. Однак наприкінці 1929 Хіт перейшов на повністю зварену раму. Були допрацьовані капоти двигуна, з’явився кок. Шасі замість цілісної осі коліс отримало розрізну вісь. Паралельні підкоси крила замінені на V-подібні. З’явилися двері, і змінили положення паливного бака. Модернізований варіант літака став називатися “Хіт Супер Парасоль, модель V”.

Саме його у 2018 році і збудував наш невеликий колектив однодумців. На зльоті СПА в Орлівці того ж року (див. М-К № 8-2018) ця робота відзначена призовим місцем. Слід зазначити, що у Росії «Хіт Супер Парасоль» було побудовано вперше. Він створювався нами у Смоленську протягом двох із половиною років. Ми хотіли зробити маленький легкий літак, максимально доступний за матеріалами (бюджет до 200 000 рублів) та технологіями, щоб будь-хто міг повторити його, адже Heath Super Parasol — літак, який може побудувати кожен!

З ДОСЬЇ «М-К»

Експериментальний літак-тандем А-8 — приклад легкого саморобного літального апарату зі склопластику, створений за мотивами «Квіки» Берта Рутана в Куйбишевському авіаційному інституті в 1984 році. Вперше продемонстровано авіаційну громадськість у Коктебелі на СЛА-85 (див. «М-К» № 3-1986). Автор конструкції Юрій Яковлєв (у ті роки студент КуАІ).

Технічні характеристики: розмах крила – 5,08 м; довжина літака – 5,2 м; площа крила – 4,92 м2; злітна маса – 223 кг; потужність двигуна – 30 к.с.; діаметр гвинта – 1,1 м; крок гвинта – 0,7 м; обороти гвинта – 5000 об/хв; статична тяга гвинта – 65 кгс; питоме навантаження на крило – 45 кгс/м2; питоме навантаження на потужність – 7,5 кгс/л.с.; максимальна швидкість – 200 км/год; швидкість звалювання – 75 км/год; скоропідйомність біля землі – 5 м/с; максимальні експлуатаційні навантаження – 6

З ДОСЬЄ «М-К»

Надлегкий одномісний навчально-тренувальний літак «Арго-02» – саморобний ЛА з дерев’яним каркасом та полотняною обшивкою крила. Побудований тверськими авіаторами-аматорами Євгеном Ігнатьєвим. Юрієм Гулаковим та Олександром Абрамовим у 1987 році. Успішно літав на СЛА-87, СЛА-89, отримав першу премію на регіональному огляді-конкурсі в Ярославлі (див. М-К №3-1990).

Технічні характеристики: розмах крила – 6.3 м; довжина літака – 4,55 м; площа крила – 6,3 м2; злітна маса – 225 кг; потужність двигуна – 28 к.с.; діаметр гвинта – 1,48 м; крок гвинта – 0,95 м; обороти гвинта – 2750 об/хв; статична тяга гвинта – 95 кгс; питоме навантаження на крило – 37,3 кг/м2; питоме навантаження на потужність – 8,39 кгс/л.с.; максимальна швидкість –130 км/год; швидкість звалювання – 72 км/год; скоропідйомність біля землі – 2 м/с; максимальні експлуатаційні навантаження – н.д.

Основні ТТХ літака “Хіт Супер Парасоль”, створеного в Смоленську.

Розмах крила, м 7,62

Довжина, м 5

Висота, м 1,73

Площа крила, м2 10

Макс, швидкість, км/год 90

Посадкова швидкість, км/год 45

Двигун бензиновий

чотиритактний, карбюраторний.

повітряного охолодження Lifan 2V78-F2A 24 к.с при 3600 об/хв.

Витрата палива (Аі-92), л/год 5

Дальність польоту, км ~ 270

Максимальна злітна вага. кг 230

Максимальне навантаження, кг 105

Розрахункове навантаження 10

Кількість місць 1

Бюджет будівництва ~ $3000

Час побудови, чол/год ~ 1500

Серце будь-якого літака – двигун, і тут я дуже консервативний, заявляючи, що головне для авіаційного мотора – це надійність. Все ж решта – потужність, вага, галасливість, економічність – це теж важливо, але вдруге.

В авіації майже з її народження міцно утвердився чотиритактний мотор з гвинтом на коленвалі. Причому від редуктора я відмовився, на що є низка причин. По-перше, впевнений, що силами саморобника неможливо виготовити надійний редуктор у принципі. До того ж, в авіаційному моторобудуванні вважається, що редуктор із тривалим ресурсом можна отримати лише на двигуні з числом циліндрів не менше шести. По-друге, редуктор — це додаткова вага, та й питання компонування та капотування теж не останнє. По-третє, редуктор зазвичай використовують для отримання максимальної потужності двигуна шляхом форсування по оборотах. Однак це негативно впливає і на ресурс, і на надійність. Та й в обслуговуванні та експлуатації мотор без редуктора простіше.

Проаналізувавши безліч різних варіантів від мотоциклів, снігоходів та іншої техніки, я дійшов висновку, що індустріальний двоциліндровий V-подібний двигун, який застосовується на електростанціях, садових косарках тощо, мені ідеально підходить. Китайський чотиритактний Lifan 2V78F-2А ​​потужністю 24 л. при 3600 об/хв є копією «Хонди» і цілком доступний за ціною. У нього досить великий момент, що крутить, мастило здійснюється під тиском, є масляний радіатор, запалювання у кожного циліндра від власного магнето, а також без маховика його питома вага майже як у «двотактника». Двигун надходить у продаж готовим агрегатом, що робить його установку нескладним завданням, що майже не вимагає доопрацювання. Перед його монтажем на літак треба виконати стандартні операції, такі як: видалення регулятора обертів, шліфування та полірування каналів, підбір діаметра отвору в головному жиклері карбюратора, оскільки спочатку двигун штучно «задушений». Також було відлито дзвін упорного підшипника та виготовлено вихлопні патрубки. На мій погляд, цей мотор найближчий за своєю конструкцією до поняття «авіаційний». У чотиритактного «движка», на відміну від двотактного, ширший діапазон потужностей, менше теплове навантаження і чутливість до якості паливоповітряної суміші, він більш економічний і менш галасливий. Все це загалом додає надійності. Та й звук який!

Мені не дуже подобаються самодіяльні розробки, в яких використовуються вузли та деталі від рідкісної малопоширеної техніки. Це помітно звужує коло людей, здатних такий проект повторити. Але особливо гостро дана проблема проявляється у аматорському авіаційному технічному творчості. Використання вузлів та агрегатів від «великих» літаків робить роботу практично ексклюзивною. Те ж саме можна сказати про рідкісні або дорогі матеріали та складні технології, які важко застосувати у звичайній практиці. Наприклад, для будівництва металевого літака потрібні дорогі матеріали, спеціальні пристрої та володіння технологією, але все це потім, у повсякденності, навряд чи стане в нагоді. І навпаки, створення дерев’яного крила потребує таких навичок та інструментів, які не будуть зайвими у житті. Та ж ситуація зі зварюванням або паянням.

«Хіт Супер Парасоль» в аеродинамічному та технологічному плані настільки класичний літак, що на його прикладі можна студентів навчати! Крило – дерев’яне, дволонжеронне. Лонжерони є, власне, дошку, встановлену на ребро. Коробка лонжеронів розчалена дротом ОВС. Дуга закінчування крила і задня кромка елерона – сталева оцинкована трубка (підійде гальмівна трубка від КАМАЗу, що продається в будь-якому магазині запчастин для вантажівок цієї марки). Нервюри – фермові, з фанерними кницями. Фанера у мене залишилася ще з авіамодельних часів. За її відсутності (а вона, як я зазначав раніше, нині у великому дефіциті) сміливо порекомендував би книці з текстоліту завтовшки 0,8 мм. Більш тонкої авіаційної фанери ніде на нашому літаку не використовується.

Каркас та лонжерони крила:

1 – фальшлобик; 2 – підсилювач лонжеронів 18×18 мм (2 шт); 3 – болт М4; 4 – обід (труба 08 мм, сталь); 5 – картер бака; 6-паливний бак (тільки на правому крилі, оцін. сталь 0,6 мм); 7 – заливна горловина; 8 – дренажний кран; 9 – шуруп Ø3,5 мм; 10 – ролик 050 мм (дюраль, 2 шт); 11 – планка 10х10 мм; 12 – світлове вікно (акрил 0,8 мм); 13 – розпірна втулка 05 мм (сталь, паяти до розчалків); 14 – розчавлення (дрот ОВС Ø1,6 мм, 2 шт – над і під баком); 15 – підсилювач 16×5.6 мм (2 шт); 17-укосина 8×8 мм (2 шт); 17 – розчавлення (дрот ОВС Ø2,0 мм); 18 – сережки (сталь 1 мм); 19 – стійки коробки лонжеронів 16×13 мм; 20 – розчавлення (дрот ОВС Ø1,5 мм); 21 – косинка (фанера 3 мм); 22 – розпірка 16×16 мм; 23 – трос управління (КСАН Ø3,2 мм); 24 – розчавлення (дріт ОВС Ø1,5 мм); 25 – болт М4; 26 – рейка 10×10 мм; 27 – нервюра закінчування крила; 28 – заповнювач 5,6×5,6 мм; 29 – рейка 8×8 мм; 30 – обойма кріплення обода (латунь); 31 – задня кромка елерону (труба 08 мм, сталь); 32 – рейка 8×8 мм; 33 – рейка 8×8 (2 шт); 34 – рейка 8×8 мм; 35-підсилювач 16×5,6 мм (2 шт); 36-підсилювач 16×5,6 мм (2 шт); 37 – рейка 8×8 мм (2 шт); 38 – болт М5х80; 39 – рейка 8×8 мм (2 шт); 40 – рейка, що підсилює, 16×5.6 мм по контуру нервюри; 41 – обойми кріплення задньої кромки; 42 – заповнювач; 43 – кронштейни тросів (сталь 2 мм); 44 – обойми (сталь 2 мм); 45 – сережки (сталь 1,5 мм); 46 – коренева частина переднього лонжерону: 47 – коренева частина заднього лонжерону

Паливний бак знаходиться у крилі. Це дозволяє мати резервне живлення двигуна самопливом у разі відмови паливного насоса. Бак – одна з великих проблем для саморобника. Я вирішив виготовити його із звичайної тонкої оцинкованої сталі. Збудував маленький листогиб, зігнув деталі бака і спаяв їх припоєм ПОС60. Заливна горловина – латунна заглушка з сантехніки, підібрана по діаметру. Штуцер трубки живлення двигуна — знов-таки з магазину «КАМАЗ». Вийшов дуже простий, недорогий та досить легкий бак. До речі, на літаках По-2 баки теж були з оцинковки. Виникла невелика складність із паливним краном: всі підходящі з магазинів автозапчастин підтікали. У результаті знайшов потрібну деталь серед сантехнічних виробів. Допрацював її для з’єднання з мідними трубками, і вийшов надійний і навіть «авіаційний» кран.

Фюзеляж і хвостове оперення -зварні, з тонкостінних безшовних труб Ст-20. Фюзеляж – фермовий, з діагональними розкосами. Мені так було простіше. Едвард Хіт пропонував робити фюзеляж без використання зварювання, завдяки чому його виготовлення було доступне більшості людей. Однак в оригінальній конструкції використовується велика кількість тандерів (талрепів) для натягу дротяних розчалок. Підходящі в наші дні або практично неможливо дістати, або їх покупка (і вже тим більше виготовлення) робить вартість фюзеляжу настільки дорогою, що застосування цієї, простої, по суті технології втрачає всякий сенс. Тандери – це проблема для саморобника. Вони використовуються в проводці керування та розчалках крила. Я їх виготовив з ушкового болта (у магазинах кріплення називається як «болт відкидний») і сталевої смуги, з’єднаних між собою виточеною ніпельною гайкою. Цей же болт я використовував для петель навішування елеронів та кермів хвостового оперення, що вирішило питання петель дуже просто.

Шасі – пірамідальне, із сталевих тонкостінних труб Ст-20, зібране без зварювання на болтах. Хвостова ресора виготовлена ​​з ресори кабіни КАМАЗу.

Дві півосі шасі – із сталевих товстостінних труб 25×3 мм (також Ст-20). Ці труби калібровані, тому їх не потрібно проточувати для установки коліс. Амортизація шасі – резиношнурова. Самі шнури придбав у магазині спорттоварів.

Колеса – це ще одна наша «родзинка» – вони теж саморобні! Справа в тому, що колеса – це черговий головний біль для саморобника-авіабудівника. Придатні готові знайти дуже складно. Мені це не вдалося. Ті, що продаються, важкі чи дорогі, або у мене є сумніви щодо їхньої міцності. Я довго думав і дійшов висновку, що знову-таки «все вже вигадано до нас». Адже на початку свого існування авіація цілком успішно задовольнялася спицьованими колесами. Так я і вирішив вчинити. Замовив токарю втулки, на моторозбірці купив сталеві колеса від скутера по 300 рублів за штуку, а у веломагазині посилені спиці діаметром 3 мм. Розрахував та приступив до виготовлення. «Болгаркою» видалив диски — вийшло два чудові ободи. Оскільки в мене не було верстата для накочування різьблення на спицях, довелося їх укоротити з боку голівки та зробити маленький прес із домкрата для формування нових головок. Цим самим пресом видавив лунки для ніпелів в ободах. Як підшипники використовували відповідні бронзові втулки з «ГАЗівського» магазину. Загалом вийшли легкі та дуже міцні колеса, що ідеально підходять для нашого літака.

Літальний апарат покритий тканиною, натягнутою просоченням «емалітом» (лак НЦ-551) у два шари. Ще два шари – “емаліт” з алюмінієвою пудрою, служать для захисту тканини від впливу ультрафіолетового випромінювання. А потім нанесено забарвлення автомобільною «акрилкою». Така невелика кількість шарів «емаліту» та обмежена за площею схема дозволили зменшити «шкідливу» вагу. Тканина – звичайний лавсан щільністю близько 60 г/м2, також для полегшення, продається в будь-якому магазині тканин і називається по-різному: поліестерова, поліефірна. Ми провели розривні випробування та вирішили, що нам така підійде. Полотно пришите до каркасу крил і хвостового оперення лавсановими нитками, а до рами фюзеляжу приклеєно. Всі шви заклеєні стрічками, нарізаними з тієї ж тканини спеціальними ножицями, що дають зубчастий край (ножиці купили в магазині «Ікея»). Я такі не знайшов, довелося зробити самому із дроту ОВС діаметром 2 мм. Лак НЦ-551 продається у 50-літрових бочках. Спочатку здавалося, що цієї кількості буде більш ніж достатньо, але в результаті у нас залишилося всього п’ять літрів. Тож бочка на невеликий літак – це нормально.

Окремо хочу зупинитись на приладах. Це дуже дорога стаття витрат у бюджеті будівництва будь-якого літака. Плюс справжні прилади ще досить важкі. Усе це спонукало шукати альтернативні рішення. Головна складність – покажчик швидкості. Тим не менш, його я зробив за годину зі шматка дроту ОВС діаметром 2 мм і двох алюмінієвих пластинок. Вийшов покажчик швидкості прапорця, який широко застосовувався в 20-х роках минулого століття.

На роль висотоміра підійшов туристичний анероїдний барометр зі шкалою вказівника висоти. Механічний покажчик тиску олії – від автобуса ПАЗ. Покажчик температури олії УТ-200 (він також механічний!) придбав у магазині «Агрозапчастини». Тахометр – дуже поширений, електронний, індукційний тип. Вказівник палива – прозора трубка на паливному баку. А покажчик ковзання мені подарували, хоч і його можна було зробити самому.

Літак літає класно! Розбіг близько 50 метрів. У повітрі машина стійка та слухняна. У турбулентній атмосфері ефективність керма достатня. Сідає, при повністю вибраній на себе ручці, точно на три точки. Під час посадки тенденцій до звалювання на крило немає. При розбігу та пробігу на ґрунті навіть стійкіше, ніж на асфальті, але це особливість усіх апаратів із хвостовою опорою. Загалом, за моїми суб’єктивними оцінками, літак є доброзичливим і приємним в управлінні, повністю задовольняє мої потреби в «радості польоту», проте вимагає від пілота попередньої підготовки. З недоліків можу відзначити обмеження на вагу пілота (до 90 кг) та його зростання (до 190 см), а також залежність від погодних умов, але це характерно для всіх СЛА. Можливо, хтось скаже, що скоропідйомність 1,5 м/с — це мало, проте мені цього достатньо, особливо з огляду на поставлене завдання. Адже ми хотіли отримати найдоступніший саморобний літак, який може збудувати кожен, і вважаю, що це в нас вийшло.

На закінчення хочу навести слова В.П. Кондратьєва з книги «Літак — своїми руками». Ось що він пише: «Діяльність ЗМІ перетворила літак, загалом просту і зрозумілу машину, в очах нефахівців на неймовірно складний апарат, над розрахунком якого працюють десятки і сотні вчених та інженерів, які спираються на допомогу наукових інститутів та сучасну обчислювальну техніку. Куди вже там саморобам з їхніми доморощеними методиками та напівчагарними літаками. Ця діяльність ЗМІ завдала чималих збитків аматорському літакобудуванню в нашій країні. У результаті це негативно позначилося і авіаційному спорті, і планеризмі, і навіть авіамоделізмі. Різко знизився приплив до авіаційної промисловості ентузіастів. У результаті світ з’являються цілком правильні машини, спрацьовані «без душі», «без родзинок». Така техніка успішно експлуатується, але конкурувати з найкращими закордонними зразками, звісно, ​​не може.

Накопичений на сьогоднішній день досвід показує, що літак у наш час може побудувати будь-яка грамотна людина. Однак, щоб польоти приносили радість, а не прикрості, в роботі необхідно дотримуватись безліч правил і умов. Ці правила вироблені за багато років розвитку авіації».

Від дотримання цих правил залежить результат будівництва саморобного літака, і наш приклад це чудово продемонстрував.

Цей літак широко відомий у США. Його вигадав ентузіаст надлегкої авіації, пілот, конструктор та бізнесмен Едвард Хіт у 20-х роках минулого століття. Андрій Яковлєв із Смоленська з групою однодумців уперше в нашій країні вирішили побудувати цю вдалу модель. Літак створювався протягом двох із половиною років. Було завдання зробити маленький легкий літак, максимально доступний за матеріалами та технологіями, щоб будь-хто міг повторити його. Адже Едд Хіт говорив: «Heath Super Parasol – літак, який може збудувати кожен!»

Андрій ЯКОВЛЄВ, м. Смоленськ