В снігоході “Завірюха”, який я спроектував, об’єдналися елементи схем класичних мотонарт, “амфітрака”, снігоката, пневмосаней і аеролиж, тобто майже всіх відомих снігоходних механізмів. Однак мій транспортне засіб неможливо віднести ні до однієї з цих груп – адже це поєднання мотогусеничного приводу та лиж, на яких стоїть водій. Тому я і назвав свій снігохід мотолижами. Їзда на них дійсно дуже нагадує звичайну прогулянку на лижах, оскільки водій стоїть і керує снігоходом.
Досвід експлуатації показав, що схема має ряд переваг: високу маневреність і непогану прохідність при досить задовільній швидкості – до 15-25 км/год.
Мотолижі складаються з двох основних елементів: мотоблока з гусеничним приводом і саме лиж, з’єднаних з мотоблоком універсальним шарніром. Управління приводом здійснюється за допомогою виставленого керма і ручок газу, зчеплення і керування варіатором. Щоб полозки краще відслідковували поверхню при руху по схилу, лижі з’єднані параллелограмом. Подібна схема в поєднанні з універсальним шарніром забезпечує ходовій частині більшу гнучкість, що особливо важливо при руху по нерівному покриттю.
1 — пусковий шків двигуна, 2 — зірочка Z=15, 3 — зірочка Z = 30, 4 — шків варіатора Ø 180 мм, 5 — шків варіатора Ø 100 мм, 6 — шків варіатора Ø 230 мм, 7 — сухе двохдискoве зчеплення, 8 — зірочка Z — 15, 9 — привідний ланцюг, 10 — бортова зірочка Z = 45, 11 — буксировочне коченя, 12 — зчіпний шарнір кріплення лиж, 13 — гусеничні зірочки Z = 12, 14 — поперечні лонжерони, 15 — підмотоpний лонжерон, 16 — лижа, 17 — паралелограм, 18 — ручка управління дросельною заслонкою, 19 — ручка управління варіатором, 20 — ручка зчеплення, 21 — механізм реверсу, 22 — ручка зчеплення.
Рама мотоблока – це чотири несучих лонжерона, чотири приварені до них поперечини і ще два лонжерона, що служать підмоторною рамою. До останньої спереду під кутом 35° прикріплений буферний козирок, а ззаду – петлі для підвіски буксировочного коченя. Всі лонжерони з двохміліметрової сталі мають швеллерний переріз розміром 45X30 мм. Можна використовувати і тонкостінні труби Ø 35—40 мм. Кінці несучих лонжеронів оснащені стаканами-накінечниками для натягу гусениць. В приварених до стінок хвостовиків проделані регулювальні отвори (в передніх – по три, в задніх – по два). У стакани впресовані підшипники № 203, закриті гайками.
1 — несучий лонжерон, 2 — стакан-накінечник, 3 — стійка опорного катка, 4 — опорний каток, 5 — зірочка приводу гусениць, 6 — поперечний лонжерон, 7 — привідна зірочка, 8 — вісь опорних катків, 9 — накладка, 10 — муфта, 11 — шайба (приварена до накладки 9), 12 — гайка М8, 13 — розпорний ролик, 14 — стяжний болт М8Х60, 15 — підшипник № 29, 16 — гумовий обід катка, 17 — отвір під стяжний болт М6Х40. На розрізі А—А поперечні лонжерони умовно не показані.
Кожному несучому лонжерону болтами прикріплюються три опорні стійки, в яких установлюється по одному катку. Для зменшення маси стійки полегшені свердлінням. Втулки катків складаються з двох половин, виточених з сплаву АЛ-2 і з’єднаних стяжними болтами. Катки мають гумовий обід і з’єднані парами віссю. На останні надіваються продольні накладки, які з’єднують три пари опорних катків і надають необхідну жорсткість всій конструкції приводу.
Гусениця – це транспортерний ремінь товщиною 7 мм, шириною 300 і розгорнутою довжиною 2900 мм. До неї з кроком у 50 мм приклеюється 58 рейок.
1 — несучий лонжерон (швеллер 45×30), 2 — хвостовик стакана (швеллер 41X25), 3 — корпус стакана, 4 — вал звездочки, 5 — прижимная шайба (гайка М42), 6 — гайка М16Х1,5, 7 — болт кріплення хвостовика М8Х20, 8, 9, 11 — розпірні втулки, 10 — підшипник № 203.
Привід гусениць здійснюється за допомогою двох пар задніх зірок, з’єднаних між собою проміжним валом. Привідні та натяжні зірки ідентичні і виготовляються з текстоліту товщиною 18 мм (Z = 12). На проміжному валу є бортова зірка (Z = 45), на яку передається момент від двигуна через ланцюговий передачу. Обидва двигуни обертаються синхронно; поворот мотолиж осуществляется изменением направления всего мототягача.
1 — рейка в сборі, 2 — скоба, 3 — гумові смужки, 4 — заклепка.
Тепер про силову установку. Багато любителів використовують пускач ПД-10 з іжевським циліндром. Подібну комбінацію, тільки з двигуном ПД-8 і циліндром від тульського мотороллера, вдалося виконати і мені. Справа в тому, що у ПД-8 продувальні отвори малого перерізу, тому завдяки заміні його циліндра на циліндр від мотороллера Т-200 або “Тулиця” потужність двигуна зростає з 8 до 10—12 к. с. Оскільки головка циліндра на ПД-8 розрахована на великий об’єм камери згоряння, то для збереження того ж ступеня стиснення, що і на Т-200, довелося скористатися мотороллерною головкою. Крім того, у картера ПД-8 були обрізані виступи колишнього редуктора. У результаті отримався простий і досить надійний двигун. Запускається мотор за допомогою шнура, для чого на лівій втулці колінчастого валу встановлений шків.
Найважливіший елемент трансмісії мотолиж — варіатор, об’єднаний з сухою дводисковою муфтою зчеплення, — виготовлений мною за власними розрахунками, однак я не можу рекомендувати повторювати його іншим в тому ж виконанні. Справа в тому, що варіатор я розраховував на конкретний ремінь, яким розпоряджався. Думаю, його конструкцію та деякі параметри (зокрема, діапазон регулювання) можна покращити. Єдине, що можу порадити любителям: якщо ремінь порівняно неширокий, то для збільшення діапазону регулювання диски шківів корисно піддати фрезеруванню, що дозволить півколісам шківа входити один в одного (на мотолижах це взаємне входження становить 10—15 мм). Схожим способом скористалися ентузіасти технічного творчості з Ханти-Мансійська В. Меледін, А. Абдурашитов і В. Курденко (див. “М-К” № 1 за 1978 р.). Також не буду наводити і креслень механізму реверсу мотолиж, оскільки всі п’ять його шестерень саморобні і мабуть не має сенсу їх повторювати один до одного.
Під час експлуатації виявилося, що значна частина потужності витрачається на обертання двигуна. Можливо, цілком доцільно зменшити товщину гусеничної стрічки до 4—5 мм, щоб надати їй більшу еластичність. Є резерви і в полегшенні конструкції: багато з її силових елементів можна виготовити з більш легких матеріалів. Для зниження удельного навантаження на ґрунт корисно збільшити ширину гусениць. Так що у мене є плани у перспективі суттєво удосконалити свою “Завірюху”.
Н. СКРЕБНЕВ