Цікаві погляди супроводжують цей екіпаж повсюдно. І не дивно — надто вже незвично виглядає у потоці автомобілів… катер на колесах. Йдеться про транспортний засіб, який існує поки що в єдиному екземплярі,— про амфібію «Тритон», що глісує. Збудований він людиною, яка, здавалося б, дуже далека від техніки. Д.Т. Кудрячков — не конструктор, а професійний музикант, який тривалий час працював у Московському академічному музичному театрі імені К.С. Станіславського та В.І. Немировича-Данченка.
Проте Дмитро Трохимович виявив невластивий його професії талант інженера та винахідника, щоб вирішити дуже непросте завдання: змусити повнорозмірний автомобіль не лише плавати, а й гліссувати (а за бажання взагалі трансформувати його в «чистий» катер).
Так з’явилися оригінальні підвіски коліс із швидкороз’ємними шарнірами, незвичайний кермовий привід і парадоксальні «сухі» роз’єми гальмівної гідросистеми, які до того не зустрічалися в транспортній техніці.
Ходові випробування підтвердили працездатність та надійність усіх систем та агрегатів амфібії. Позитивний експертний висновок фахівців НАМІ став підставою для реєстрації «Трітону» в ДАІ. У свою чергу, Державна інспекція з маломірних суден (ДІМЗ) допустила його і до плавання всіма внутрішніми водними шляхами розряду «Л» і «Р». З того часу амфібія вірою і правдою служить своєму господареві ось уже котрий рік.
В електронній та друкованій пресі з’являлися повідомлення про «Трітон». Однак нинішня публікація — найповніша. Вона розкриває логіку пошуку оригінальних технічних рішень, що дозволили створити транспортний засіб, рівноцінний за своїми експлуатаційними властивостями як на суші, так і воді. Разом із докладним описом представлений і великий графічний матеріал, який дасть зацікавленим читачам і, можливо, послідовникам не лише уявлення про суть оригінальних конструкторських знахідок Д.Т. Кудрячкова, а й, можливо, поштовх до вирішення своїх технічних завдань.
Здивування, як відомо, початок будь-якої філософії. Для мене теж все почалося з подиву чи, що точніше, із запитання: невже автомобіль-амфібія назавжди залишиться неповноцінним транспортним засобом? Майже сто років супроводжують йому дві «родинні плями»: мала швидкість на воді та невідповідність вимогам безпеки плавання (низький надводний борт, погана маневреність, нульова мореплавність). В результаті заборона водної інспекції на його експлуатацію нарівні з судами одноцільового призначення.
В чому справа? Що заважає колісній амфібії бути на воді швидкохідним катером? Виявилося, багато.
Насамперед — звичний автомобільний дизайн. Від нього треба відмовлятися. На відміну від плаваючого автомобіля, який на воді має швидкість 7 — 9 км/год навіть із заводським кузовом, корпус справжньої амфібії повинен відповідати умовам нового «довкілля», тобто безкомпромісно повторювати обводи днища швидкохідного катера.
Архітектура надводної частини може бути практично будь-якою, але знову ж таки — з урахуванням особливостей експлуатації на воді. Так, наприклад, бажана звичайна в катеробудуванні палуба з малим ухилом, оскільки вона робоче місце при шлюзуванні, швартовці до пірсу або підході до необладнаного берега.
Далі. Нічого не повинно заважати корпусу гліссувати. Усю автомобільну ходову частину – колеса, елементи кермового приводу та трансмісію необхідно прибирати з води повністю. Компроміси тут виключено. Будь-які обтічники, екрани або часткове підібгання коліс додадуть швидкості не більше 2—3 км/год, і амфібія, як і раніше, залишиться нехай плаваючим, але — автомобілем.
1 – сухі роз’єми гідрогальма, 2 – задній ліхтар, 3 – вентиляційні грати, 4 – гаковий вогонь, 5 – підфарник повороту (він же – вогонь-відмашка), 6 – відмінний вогонь, 7 – фара, 8 – палубний повітропровід, 9 – рятувальний круг, 10 – двигун, 11 – редуктор, 12 – коробка передач, 13 – одягова шафа, 14 – лебідка підйому підвісок коліс, 15 – багажник, 16 – паливний бак, 17 – обігрівач каюти, 18 – водомет, 19 – 20 – радіатор водяного охолодження, 21 – масляний радіатор, 22 – зовнішній трап, 23 – вентилятор охолодження вихлопного колектора, 24 – сильфон, 25 – кожух колектора, 26 – вікно бортового повітроводу, 27 – бортовий повітрозабірник, 2 – люк водія, 30 – рим-качка, 31 – маятниковий важіль рульового управління, 32 – місцеве посилення корпусу, 33, 34 – вертикальна та горизонтальна стінки лонжеронів поздовжньої жорсткості, 35 – піввісь, 36 – гніздо-опора підвіски, 37 – підвіски, 38 – черевик пружини підвіски, 39 – опора двигуна, 40 – водотепло-обмінник, 41 – патрубок системи водяного охолодження (зовнішнього контуру).
І останнє. Якщо для автомобіля навіть значне перевищення рекомендованої вантажопідйомності мало позначається на його ходових якостях, то для амфібії реалізація режиму гліссування вимагає жорсткого узгодження повної ваги з потужністю двигуна. Існує поріг, переступати який неприпустимо: якщо величина питомого навантаження на двигун більше критичної, амфібія перестає бути глісуючою.
У нашому випадку цей поріг — 22 кг/л.с., причому через особливо важкі умови експлуатації двигуна на воді в розрахунок беруться лише 80% його номінальної потужності.
Попередні прикидки показали, що за гідродинамічними вимогами і за умовами проживання габаритні розміри корпусу «Трітон» не могли бути менше типу «мінімального катера з автомобільним двигуном», що склався в катеробудуванні, завдовжки близько 5 і шириною 2 м. При цьому виходило, що вага спорядженої амфібії з автомобільною начинкою на 300 кг перевищить вагу каютного катера порівнянних розмірів (1000 кг). Таким чином, при повній водотоннажності 1300 кг можна було використовувати двигун ГАЗ-21 з обмеженням до 80% номінальної потужності. Питома навантаження 22 кг/л.с. не перевищувала меж, що обмежують можливість гліссування.
Ось чим пояснюються конструктивні особливості та компонування «Трітон».
Корпус
Остроскулі обводи корпусу з невеликим розвалом бортів мають помірну кілюватість (5% на транці). Борти в місцях підвісок коліс вертикальні. Носовим гілкам шпангоутів надано дуже великий розвал, що дозволило отримати простору, майже прямокутну плані палубу. Зазначу, що на теоретичному кресленні (і в таблиці плазових ординат) вилицьові бризковідбійники, вертикальні ділянки бортів у районі підвісок та загинути носових шпангоутів для спрощення не показані.
Конструктивно корпус амфібії – несучий. Точніше, застосовано його різновид — несе днище, нижня частина якого є суцільною коробчастою платформою, що складається з відсіків-шпацій.
1 – дах рубки, 2 – гумове ущільнення скла, 3 – настил, що знімається, 4-6 – важільний пристрій розкладки сидінь.
Силовий набір корпусу виконаний за поздовжньо-поперечною схемою із застосуванням дуба та сосни. Шпангоути зібрані на кницях з обох боків. Топтімберси мають змінний переріз із розширенням до вилиці. Балки поздовжнього набору та листи обшивки (авіаційна фанера різної товщини) стиковані «на вус». Корпус зовні обклеєний склотканиною. Всі з’єднання виконані епоксидним клеєм з опресовуванням шурупами або струбцинами. Метизи застосовувалися лише оцинковані чи кадмовані. Внутрішні поверхні корпусу покриті епоксидним лаком. Непотоплюваність його забезпечена герметизацією форпіка та секцій несучого днища.
Нахил транця узгоджений з кутом установки водомета і дорівнює 6 градусів до вертикалі. На транці змонтований жорсткий трап: він зручний на воді та на суші і одночасно служить огорожею радіаторів, глушника та реверсивно-кермового комплексу водомета.
Корпус зроблений повністю закритим – без кокпіту та бортових потопчин (вузьких ділянок палуби вздовж борту). Натомість — наскрізний центральний прохід уздовж осі амфібії. При відкритому даху він з’єднує носової та кормової ділянки палуби. Для цього середня стулка вітрового скла відкидається, а задні дверцята та панелі даху складаються в компактний пакет і кріпляться праворуч по борту.
ТАБЛИЦЯ ПЛАЗОВИХ ОРДИНАТ
| Лінія | № шпангоутів | |||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
| Висоти від основної, мм | ||||||||||
| Кіль | 700 | 210 | 110 | 80 | 60 | 46 | 33 | 24 | 10 | 0 |
| Скула – СК * | 740 | 610 | 360 | 250 | 185 | 144 | 125 | 110 | 90 | 74 |
| Борт – Б | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 |
| Палуба – П | ||||||||||
| у ДП | 985 | 1000 | – | – | – | – | – | – | 995 | 980 |
| А | 770 | 770 | 770 | – | – | – | – | – | – | – |
| Напівшироти, мм | ||||||||||
| Борт – Б | 850 | 900 | 930 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 | 950 |
| Скула – СК * | 250 | 520 | 650 | 770 | 830 | 845 | 845 | 845 | 845 | 845 |
| А | 740 | 810 | 883 | – | – | – | – | – | – | – |
| * Дані точки примикання бортових та днищових гілок шпангоутів. | ||||||||||
Так як на корпус треба було навісити масу «непотрібних» звичайному катеру вузлів та агрегатів, особливо гостро постала проблема зниження ваги. На всіх етапах роботи ретельно обгрунтовувався як вибір матеріалів, що застосовуються, так і розміри і перерізу деталей.
Важливим резервом зниження ваги було багатоцільове використання конструктивних елементів за умови раціонального їхнього взаєморозташування. Наприклад, вертикальні лонжерони несучого днища служать і стінками скринь; вони ж, будучи посиленими у кормовій частині, становлять основу підмоторного фундаменту. Різна величина шпацій (400, 550, 600 мм) як суворо пов’язана з плануванням внутрішнього простору, а й виключає дублювання поперечного набору, оскільки узгоджена з установочними розмірами агрегатів ходової частини. Опорні вузли підвісок коліс підкріплені двома парами посилених шпангоутів, а два піллерси по сторонах центрального проходу частково розвантажують силовий набір даху і одночасно є опорою для щогли додаткового парусного озброєння.
КАЮТА
Відмова від бортових потопчин дозволила розширити каюту від борту до борту, що значно збільшило корисний її обсяг. Внутрішній простір умовно ділиться на дві частини: ходову трубку, кордоном якої служать спинки передніх сидінь і піллерси, і салон з камбузом і шафою для одягу, розташованим в корму від нього.
Передні сидіння – місця водія та штурмана – мають нерозбірний алюмінієвий каркас і можуть встановлюватися у двох рівнях з різницею по висоті 400 мм. Нижнє положення звичайне – “автомобільне”; верхнє використовується лише на воді для покращення огляду у складних умовах плавання. Для цього над сидіннями виконані люки. Кришки їх відкидаються назад, а протисонячні козирки, повернуті нагору, захищають обличчя водія від зустрічного потоку повітря, дуже значного на швидкості 40-50 км/год.
1 – штурманський ящик для дрібних речей, 2 – протисонячний козирок у положенні вітровідбійника, 3 – дзеркало заднього огляду в положенні «на плаву», 4 – піллерс, 5 – повзун спинки сидіння, 6 – пасажирське сидіння, 7 – панелі даху 8 – складаний стіл, 9 – двері камбуза, 10 – лонжерон даху, 11 – плафон, 12 – стіл у складеному положенні, 13 – камбуз, 14 – бак питної води, 15 – дах моторного відсіку, 16 – направляюча башмака підвіски – пастка черевика, 18,21 – сходинки заднього внутрішнього трапу, 19 – сухий роз’єм гідрогальма, 20 – гніздо-опора підвіски, 22 – висувна раковина, 23 – ніжки столу, 24 – механізм підйому сидіння, 25 – сходинки переднього.
Шість сидінь у салоні розташовані вздовж бортів на скринях; чотири з них мають шарніри і легко трансформуються в повнорозмірне двоспальне місце впоперек корпусу. Для зниження ваги всі сидіння виготовлені з плит пінопласту ПХВ-1 товщиною 50 мм, покритих поролоном та обшитих шкірозамінником.
Спорядження та запас продуктів зберігаються у дванадцяти скринях та великому багажнику у форпіці (над бензобаком). Крім того, є бортові кишені та штурманський «саквояж» для маршрутних карт, бінокля, кінофотоапаратури та дрібних речей.
Вентиляція салону природна – через прочинені або повністю відкриті в будь-якому поєднанні люки, дверцята та панелі даху над центральним проходом.
Декілька слів про камбуза. По суті, в салоні його як би немає, оскільки при засунутим в нішу столі він закритий і схожий на шафу для одягу, що розташована навпроти. Однак у ньому достатньо місця для двох «джмелів», висувної раковини з краном від бачка питної води та всякого кухонного начиння. У нішах об’ємних дверей зберігаються термос, дрібний посуд, спеції, чай, кава, цукор.
СИЛОВА УСТАНОВКА
Двигун ГАЗ-21, коробка зміни передач з диференціалом від «Запорожця» та саморобний редуктор є єдиним силовим блоком. Він встановлений на п’яти гумових подушках впритул до транцю над водометом. При такому компонуванні максимально скорочується довжина моторного відсіку.
Доступ до храповика колінвала – через отвір у транці, що перекривається пружною кришкою з ущільненням.
Система охолодження двигуна двоконтурна. Кормове розташування його зажадало ряду доповнень: для інтенсивнішого обдування водяного радіатора встановлено напрямний кожух; штатна чотирилопатева крильчатка вентилятора замінена легкою шестилопатевою, розгорнутою у зворотний бік; додатково встановлений маслорадіатор від ГАЗ-51. Повітря надходить до них через окремий палубний повітропровід і частково через широкий зазор між транцем та кожухом вентилятора.
При роботі водомета на плаву автоматично підключається другий зовнішній контур охолодження, що складається з водяного теплообмінника, врізаного в магістраль між радіатором і водяним насосом. Забортна вода надходить також у змійовик охолодження олії в картері двигуна та в сорочку редуктора.
1 — кришка редуктора; 2 — кришка коробки передач ГАЗ-21; 3 — первинний вал; штуцер сорочки водяного охолодження, 10 – сорочка водяного охолодження, 11 – ребро жорсткості, 12 – кулачки веденого валу, 13 – кулачки валу приводу коробки передач, 14 – корпус редуктора, 15 – вал приводу коробки передач.
Колектор вихлопних газів, укладений у легкий кожух, охолоджується на суші та воді двошвидкісним відцентровим електровентилятором, керування яким зблоковано з педаллю «газу». При прогріванні двигуна вентилятор вимкнено. На середніх оборотах він включається на малу швидкість і на високих (понад 2500 об/хв) на більшу.
Вихлопні гази виводяться назовні через трубу, що має перед транцем компенсаційну проставку — сильфон, який поглинає вібрацію двигуна. За транцем – глушник, жорстко закріплений під нижньою сходинкою трапу.
У моторний відсік повітря надходить через повітрозабірники, розташовані по обидва боки каюти. По корабчастих труб він прямує до двигуна і редуктора і відводиться потім через спеціальні грати в транці.
Для передачі потужності водомету та коробці передач застосований шестерний редуктор. Передатне ставлення до нього 19:18. Шестерні прямозубі з модулем 3 мм та термічною обробкою до 48-52 HRC. Шуму від таких шестерень, порівняно з косозубими, більше (на 8—10 дБ), проте застосування їх дозволило зменшити габарити та вагу редуктора. (Пізніше шестерні все-таки були замінені на косозубі, хоча втиснути їх у старий корпус було нелегко.)
Корпус редуктора зварний. Всі отвори та посадочні місця оброблялися на верстаті. На бічні стінки та дно редуктора наварена сорочка водяного охолодження.
1 – задня кришка коробки передач, 2 – шток повзуна, 3 – консоль, що передає зворотно-поступальний рух, 4 – тяга, що передає обертальний рух, 5 – вал управління коробкою.
Управління редуктором виведено на сектор «водомета – нейтраль – колеса», розташований праворуч від водія, поруч із важелем перемикання передач. Тут же ручка реверсу водомета.
У лінію керування коробкою передач введено «пантограф» — своєрідний проміжний вузол, необхідний тому, що вал керування, що проходить під сланями, і шток повзуна коробки знаходяться на різній висоті.
Водомет
Водометний рушій «Трітон» виготовлений з нержавіючої сталі. За основу прийнято конструкцію, описану в журналі «Катери та яхти» № 11 і 25. Зрозуміло, із суттєвими змінами: розширено вхідний отвір водоводу; встановлений оглядовий лючок; обтічник апарату, що спрямовує, подовжений; у знімній (на різьбленні) частині обтічника розташовані підшипники та сальники задньої опори валу; перерізи лопатей ротора і спрямовуючого апарату зменшені вдвічі; зазор між обичайкою та лопатями ротора витриманий 0,4 мм; значно полегшено реверсивнорульовий комплекс.
Водовод зварений із двох симетричних половин, вибивання яких було значно полегшено завдяки попереднім поздовжнім надрізам на майбутній циліндричній частині заготовок. Половини, пригнані встик і стягнуті на бовдурі дротяними бандажами, зварені за один прохід. Ця технологія, на мою думку, дає найменші спотворення геометрії водоводу і гранично скорочує довжину зварних швів.
ХОДОВА ЧАСТИНА
Оскільки жодні заводські підвіски коліс не були придатні для «Трітон», довелося самостійно виготовити незалежні одноважільні підвіски зварної конструкції із закладеними в них ще при виготовленні настановами нахилу шворня, розвалу передніх коліс і кута збіжності задніх. Кут збіжності передніх коліс регулюється поперечною тягою всередині корпусу.
Осі важелів всіх підвісок порожнисті, з великим внутрішнім діаметром. Такими вони зроблені для того, щоб у передніх вільно рухалися бічні тяги кермового управління, а в задніх поміщалися карданні шарніри, зірочки та підшипники з ексцентричними корпусами, що регулюють натяг ланцюгів.
1 – сальник, 2 – гумовий захисний чохол, 3 – “байонетний” виступ на осі важеля підвіски, 4 – “байонетний” виступ на корпусі гнізда-опори, 5 – масляки, 6 – корпус амфібії, 7 – корпус гнізда-опори, 8 – вісь важеля підвіски, 9 – бічна рульова тяга, 10 – кульовий шарнір, 11 – капронова втулка, 12 – важіль підвіски, 13 – коромисло, 14 – опора коромисла.
При встановленні на амфібію осі важелів підвісок вводяться в гнізда-опори із запресованими в них капроновими втулками і повертаються в робоче положення. Ці вузли є швидкороз’ємними шарнірними сполуками, що нагадують байонет. Але якщо при звичайному байонетному з’єднанні деталі нерухомо фіксуються щодо один одного, то осі важелів підвісок «Трітон» мають радіальну свободу в нероз’ємному секторі до 1 70 градусів, чого з надлишком вистачає і для коливального циклу їх роботи, і для підйому коліс із води на висоту вище за ватерлінію.
Пружини та гідравлічні амортизатори обрані однаковими для обох пар підвісок від автомобіля ЗАЗ-968. Верхніми опорами пружин та амортизаторів служать спеціальні пастки, в які засуваються по напрямних та защіпаються штифтами черевики пружин.
На воді підвіски з колесами піднімаються вздовж бортів тросовою лебідкою. Таким чином, “Тритон”, на відміну від інших амфібій, може перебувати на плаву необмежений час, оскільки всі агрегати ходової частини не корродирують і не обростають водоростями і будь-коли готові до використання на суші.
РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ
Виконано на базі відповідного механізму «Запорожця». Щоправда, з істотними доповненнями через застосування принципово іншої схеми рульового приводу, суть якого – у поєднанні поздовжньої осі бічних тяг з віссю «качання важелів підвісок і передачі зусиль» на поворотні кулаки через коромисла, що мають опору на важелях підвісок. У такому вигляді кожна підвіска з пружиною, амортизатором і елементами рульового приводу є єдиним монтажним блоком, що не вимагає будь-якого регулювання при встановленні на корпус.
Кінематика цієї схеми, на відміну від інших схем автомобільного кермового приводу, дозволяє безперешкодно і без порушення настановних кутів коліс піднімати їх на незвичайну висоту – 700 мм.
1 – муфта перемикання управління на колеса або водомет, 2 – кермовий привід, 3 – проміжна тяга, 4 – гойдалка, 5 – горизонтальна тяга, 6 – маятниковий важіль, 7 – гніздо-опора підвіски, 8 – корпус амфібії, 9 – вісь важеля підвіски, 10 – бічна тяга, 11 – кульовий шарнір, 12 – коромисло, 13 – важіль підвіски.
Вал рульового механізму має пристрій з кулачковою муфтою, що включає роботу або барабан тросового приводу стулок водомета, або механізм управління колесами.
Всі комунікації дистанційного керування двигуном, коробкою передач, редуктором, реверсом водомета, а також троси гальма стоянки і спідометра проходять під сланями салону.
ТРАНСМІСІЯ
До бортів в район опор задніх підвісок від коробки йдуть півосі з карданами, з’єднаними з осями провідних зірочок ланцюгової передачі. Втулочнороликові ланцюги (їх по дві на кожне колесо) працюють усередині герметичних трубчастих важелів задніх підвісок у масляній ванні. Натяг їх регулюється поворотом ексцентричних корпусів підшипників.
1, 5 – капронові втулки, 2 – карданний шарнір півосі, 3 – гніздо-опора заднього важеля підвіски, 4 – провідний вал, 6 – корпус осі важеля підвіски, 7 – корпус амфібії, 8 – ущільнення-пиловник, 9, 13 – ексцентриків корпуси підшипників, 10 – кришка монтажного вікна, 11 – чека-фіксатор ексцентрикових корпусів, 12 – провідні зірочки, 14 – кришка провідного вузла, 15, 16 – вікна приводних ланцюгів, 17 – щілини під чеку-фіксатор, 18 – отвори 19 – величина ексцентриситету осей гнізда-опори і ведучого валу, 20 – одна з двох труб важеля підвіски, 21 – розпірна втулка, 22 – ведений вал (вісь колеса), 23 – щит гальмівного барабана, 24 – ступиця колеса, 25 зірочки, 26 – стопорна шайба, 27 – корончаста гайка усунення люфту підшипників, 28 – кришка веденого вузла.
Сприятливий розподіл маси «Трітон» на колеса досягнуто завдяки нахилу передніх та задніх підвісок назад. Це дає також плавний хід, оскільки на нерівностях дороги підвіски зазнають менших динамічних навантажень. ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА
Тут також у повному обсязі використана гальмівна система «Запорожця»: ножний гідравлічний привід роздільний — на передні та задні колеса, а ручний тросовий (стоянковий) — лише на задні.
Для спрощення установки або демонтажу підвісок у гідросистемі мною застосовано інше швидкодіючий з’єднання – «сухий» роз’єм гідромагістралі, що дозволяє з’єднувати або роз’єднувати гальмівні шланги коліс без втрати гальмівної рідини і без подальшого трудомісткого прокачування всієї системи.
Таких роз’ємів на «Трітон» чотири. Кожен з них складається з двох напівсфер, перекритих еластичними мембранами: бортовий (нею закінчується трубопровід внутрішньої магістралі) і у відповідь (витратний), закріпленої на кінці трубопроводу колеса. До бортових у відповідь підтискаються накидними гайками.
1 — борт корпусу, 2 — гайка бортової напівсфери, 3 — трубопровід головного гальмівного циліндра, 4 — бортова напівсфера, 5 — гвинти мембран (2×6 шт.), 6 — притискні шайби, 7 — півсфера у відповідь, 8 — шланг колісної ділянки гідросистеми, 9 – мембрани, 10 – накидна гайка, 11 – клапани первинного прокачування гідросистеми.
При натисканні на гальмівну педаль обидві мембрани деформуються, видавлюючи рідину з витратної півсфери в робочий гідроциліндр колеса відбувається гальмування.
Обсяг витратної півсфери в 3,5 рази більший за обсяг, який використовується в робочих гідроциліндрах, отже, будь-які експлуатаційні втрати будуть компенсовані. За відсутності гальмівної рідини в будь-якій напівсфері (або навіть у всіх чотирьох) гальмівна система не відмовляє: при натисканні на педаль під дією тиску в магістралі мембрани пробиваються наскрізь, і гальмівна рідина, вільно перетікаючи з внутрішньої у зовнішню магістраль, виконує свою роботу у звичайній гідросистемі автомобіля.
ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ
Воно повністю автомобільне, хоча світлова сигналізація виконана за двома схемами з перемикачем “земля” – “вода”. Фари залишені і в схемі «вода» для того, щоб користуватися ними при підході до берега в темряві. Передні покажчики повороту працюють і як вогні-відмашки. Обидві схеми мають вимикачі «маси».
Фари, підфарники та відмінні вогні «утоплені» в нішах по краях палубних виносів і добре захищені ділянками носової палуби, що нависають.
Штатні покажчики режиму роботи двигуна доповнені електронним тахометром і «водоспідометром», як використаний манометр зі шкалою, переградуйованої в кілометри. Можливий контроль температури масла в двигуні. Для цього датчик ТМ-101, встановлений у маслопіддоні, іноді підключається двопозиційним тумблером на приладовому щитку до пристрою покажчика температури води.
ТЕХНІЧНІ ДАНІ АМФІБІЇ «ТРИТОН»
Габарити: довжина, мм 5450
ширина, мм 2200
висота, мм 1700
База/колія, мм 2600/2060
Дорожній просвіт, мм 220
Радіус повороту, мм 7000
Повна маса (водотоннажність), кг 1300
Розподіл маси на осі, % 50/50
Потужність двигуна: номінальна, л. з 75
допустима на воді, л. з 60
Максимальна швидкість: на шосе, км/год 90-110
на воді, км/год 36-50
Водомет: одноступінчастий, діаметр ротора, мм 219
крок ротора, мм 215
Витрата палива: на шосе, л/100 км 12
у режимі гліссування, л/100 км 18
Місткість каюти у гостьовому варіанті, чол 8
Число місць під час руху 4
На щиток виведені також кнопки ручного управління газом і повітряною заслінкою карбюратора.
Завдяки перерахованим «ускладненням», якими оснащена амфібія (швидкороз’ємні з’єднання та ін.), її просто перетворити на «чистий» катер. Знявши підвіски, наприклад, можна буксирувати воднолижників або взяти на борт ще двох пасажирів або додатковий запас палива, продуктів, спорядження, оскільки без підвісок вантажопідйомність амфібії збільшується на 170 кг.
Для цього достатньо відвернути чотири накидні гайки «сухих» роз’ємів, від’єднати від маятникових важелів бічні тяги та розшплінтувати зовнішні кінці тросів ручного гальма. Таку нескладну операцію ми проводимо практично щоразу, коли на місяць-півтора виїжджаємо влітку на Московське море.
Д. КУДРЯЧКОВ