Авиация

«КОРСАР» С ДВАДЦАТИЛЕТНИМ СТАЖЕМ

01.07.2015

«КОРСАР» С ДВАДЦАТИЛЕТНИМ СТАЖЕМПалубный истребитель F4U-5/7 CORSAIR. В летописи авиации наберется не так уж много летательных аппаратов, оставивших в ней заметный след. Но именно к таким самолетам можно отнести американский истребитель F4U CORSAIR фирмы Chance Vought, оказавший большое влияние на исход воздушных боев над Тихим океаном.

 
В годы Второй мировой войны самолетами F4U были вооружены 19 истребительных эскадрилий авиации морской пехоты и шесть эскадрилий палубной авиации. На Тихом океане с 13 февраля 1943 года и до конца войны F4U CORSAIR выполнили 64 051 боевой вылет.
 
По американским данным, F4U сбили в воздушных боях 2140 японских самолетов, при этом было потеряно всего 189 машин. Соотношение потерь в воздушных боях для этих истребителей составило 11,3:1 в пользу американцев.
 
Следует заметить, что подсчет своих потерь у американцев велся довольно своеобразно. В них не входили самолеты, пропавшие без вести, не дотянувшие до своих аэродромов, списанные в результате боевых повреждений и разбившиеся при посадке. В общей сложности у «корсаров» набралось 1435 таких «небоевых» потерь. И если рассчитать соотношение сбитых японских самолетов и «корсаров» с учетом «небоевых» потерь, то оно окажется равным 1,48:1. Но несмотря на это F4U CORSAIR заслуженно считался одним из лучших палубных истребителей Второй мировой войны.
 
Выпущенный в 1942 году, он оставался в строю до конца 1957 года и, таким образом, стал последним поршневым истребителем в американском флоте. В других странах «корсары» летали еще дольше. Например, Франция списала последние F4U только в 1964 году. До начала 1960-х годов эти самолеты состояли на вооружении ВВС Сальвадора, Гондураса и Аргентины.
 
История создания
 
F4U CORSAIR был создан под руководством главного конструктора фирмы Chance Vought Рекса Бейсела. В основу проекта легли два истребителя, ранее разработанные Chance Vought —V-166A и V-166B.
 
11 июня 1938 года ВМС выдали фирме Chance Vought заказ на постройку первого опытного образца истребителя под обозначением XF4U-1.11 февраля 1939 года представителям ВМС был продемонстрирован натурный макет самолета, а 29 мая 1940 года летчик-испытатель Лиман А. Буллард поднял построенную машину в воздух. В ходе испытаний XF4U-1 достиг скорости 651,7 км/ч (на пикировании разгонялся до 885 км/ч), что являлось наивысшим показателем среди истребителей США того времени.
 
30 июня 1941 года флот заказал для палубной авиации и авиации корпуса морской пехоты 584 самолета. Первый серийный CORSAIR (заводской номер 02153) с мотором фирмы Wright R2800-8 мощностью 1970 л.с. поднялся в воздух 25 июня 1942 года. Истребитель достиг максимальной скорости 638 км/ч на высоте 7545 м и скороподъемности 15,23 м/с. Официальная церемония передачи F4U-1 заказчику состоялась через шесть дней. 7 сентября 1942 года первые истребители поступили на вооружение эскадрильи VMF-124. Все самолеты первой серии имели взлетную массу 5388 кг, причем масса конструкции составляла 4028 кг. По требованию ВМС в ходе серийного производства емкость топливного бака неоднократно увеличивалась; взлетная масса F4U-1 достигла 6286 кг.
 
Следующей модификацией самолета стал F4U-1А с увеличенной до 650 км/ч скоростью и повышенными маневренными характеристиками. Для улучшения обзора при посадке на палубу авианосца кабина истребителя была приподнята на 220 мм, а фонарь получил новое остекление.
 
На F4U-1A, в отличие от предшественника, можно было подвешивать 454 кг бомб или два дополнительных топливных бака, вмещавших 736 л топлива. Такой запас горючего позволял F4U-1A находиться в воздухе 4,5 часа. С ноября 1943 года на CORSAIR начали устанавливать новый двигатель R2800-8W мощностью 2250 л.с. с системой впрыска воды.
 
Палубный истребитель F4U CORSAIR
 
Палубный истребитель F4U CORSAIR
 
Палубный истребитель F4U CORSAIR:
 
1 — четырехлопастный винт изменяемого шага Hamilton Standard диаметром 4013 мм; 2 — съемный капот двигателя; 3 — створки системы охлаждения двигателя; 4 — крышка бензобака; 5 — поручень с подпружиненной крышкой; 6 — идентификационный огонь; 7 — киль; 8 — руль направления; 9 — габаритный навигационный огонь; 10 — эксплуатационные лючки системы управления рулевых поверхностей; II — антенны радиовысотомера; 12—выхлопные патрубки; 13 — козырек фонаря кабины; 14 — сдвижная часть фонаря; 15 — мачта антенны радиостанции; 16 — такелажный узел; 17 — антенна радиокомпаса; 18 — триммер руля поворота; 19— антенна радиовысотомера; 20 — крышка фотокамеры; 21 — пушки М3 калибра 20 мм с пламегасителями; 22 — воздухозаборник системы наддува; 23 — противоослепительный козырек над выхлопными патрубками двигателя; 24 — тросовая антенна радиостанции; 25 — антенна; 26 — триммер элерона; 27 — качалка триммера; 28 — тяга управления триммером; 29— тяга управления элероном; 30 — качалка элерона; 31 — элерон; 32 — антенна радиокомпаса (нижнее расположение); 33— РЛС AN/APS-19; 34 — поручень с подпружиненной крышкой; 35— антенна радиокомпаса (верхнее расположение); 36— радиопрозрачный обтекатель РЛС; 37 — корпус РЛС; 38 — правый АНО (красный); 39 — эксплуатационные лючки системы управления рулем поворота; 40— качалка триммера руля высоты; 41 — створки ниши уборки хвостового колеса; 42— тормозной гак; 43 — стойка хвостового колеса; 44— подножка; 45 — створки ниш уборки основного колеса; 46 — стойка основного колеса; 47 — усиленные крыльевые пилоны; 48 — колесо основной стойки шасси; 49—створки системы охлаждения двигателя в открытом положении; 50 — переключатель топливных баков; 51 —выключатель освещения кабины; 52 — световая сигнализация выработки топливных баков; 53 — регулятор кислорода; 54—рычаг управления оружием; 55 — кнопка включения микрофона; 56—тумблеры управления системой охлаждения масла и световая сигнализация; 57— индикатор положения шасси и закрылков; 58— кран выпуска шасси; 59 — указатель давления в гидросистеме; 60—указатель положения фонаря кабины; 61 — тумблеры управления триммерами и индикаторы их положения; 62 — тумблеры выбора варианта стрельбы; 63 — индикатор и рукоятка управления противообледенительной системой; 64— замок фиксации крыла; 65 — ручка сброса подвесных топливных баков; 66— выключатель зажигания; 67 — световая сигнализация температуры в карбюраторе; 68— давление в топливной системе; 69— указатель скорости; 70 — высотомер и указатель крена; 71 —указатель вертикальной скорости; 72—тумблер выбора варианта пуска ракет; 73 — переключатель частоты работы РЛС; 74 — компас; 75 — рукоятка регулирования педалей; 76—часы; 77 — акселерометр; 78— индикатор резервного остатка топлива; 79— указатель крена и скольжения; 80 — указатель расхода топлива; 81 — индикатор гирокомпаса Р-3; 82 — комбинированный указатель давления масла и топлива; 83 — высотомер; 84 — указатель температуры в цилиндрах двигателя; 85 — указатель оборотов двигателя; 86— выключатель АНО; 87 — вольтметр; 88 — выключатель электробатареи; 89 — АЗС включения АНО; 90 — регулятор освещения; 91 — регулятор охлаждения двигателя; 92 — панель радиостанции; 93 — замок фонаря кабины; 94 — рычаг перекладки крыла; 95 — аптечка; 96 — пожарный кран; 97 — регулятор подачи кислорода; 98 — ручка регулирования забора воздуха; 99— блок АЗС; 100 — регулятор подсвегки приборов; 101 —гнезда проверки вольтметра; 102—ручка выпуска тормозного гака; 103 — внутренняя секция закрылка; 104— внешняя секция закрьтка; 105 — носки крыла с установленной противообледенительной системой; 106 — крышка заправочной горловины топливного бака; 107 — люк доступа к пушкам; 108—панели патронных ящиков; 109— правый АНО (красный); ПО — подножка с подпружиненной крышкой; III —руль высоты; 112 — триммер руля высоты; 113 — щитки стоек основного шасси; 114 — вариант пушек без пламегасителей; 115—гильзо-выбрасыватели; 116 — посадочная фара; 117 — штанга ПВД; 118 — левый АНО (зеленый); 119 — стабилизатор; 120 — обтекатели качалок закрылков; 121 — ниша уборки основного колеса; 122— направляющий канал воздухозаборника системы наддува; 123 — двигатель; 124 — съемные пилоны; 125 — маслорадиатор
 
Одновременно с производством F4U-1A шел выпуск еще нескольких модификаций. F4U-1В — истребитель с укороченными на 360 мм консолями крыла, построенный специально для Великобритании. F4U-1C — пушечный истребитель; вооружение этого самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-2 с боезапасом 120 снарядов на каждый ствол. F4U-1D — ударный истребитель, отличавшийся от F4U-1A возможностью подвески на него двух 727-кг бомб; последние машины этой модификации вооружались восемью 57-мм или 122-мм НУР и их взлетная масса достигала 6442 кг, а максимальная скорость благодаря более мощному двигателю снизилась всего на 2 км/ч. F4U-1P — разведывательная модификация истребителя CORSAIR с фотоаппаратом К-21, располагавшимся в за-кабинном отсеке. F4U-2 — ночной истребитель, выпущенный фирмой в количестве 12 экземпляров. Заказ выполнили в конце 1942 года, модифицировав самолеты F4U-1: на правой консоли крыла установили контейнер с антенной РЛС AN/APS-6, при этом с машины сняли два пулемета. Блоки радиолокационной станции находились в закабинном отсеке. Дальность обнаружения воздушных целей составляла 8 км.
 
Во второй половине 1943 года была проведена коренная модернизация самолета. Первый экземпляр обновленного истребителя, получившего обозначение XF4U-4A, взлетел 19 апреля 1944 года. Второй образец с обозначением F4U-4B поднялся в воздух 12 июля 1944 года. В конструкцию машины внесли немало изменений, коснувшихся в основном силовой установки. Скорость полета четвертой модификации достигла 717 км/ч. Существенно обновился состав радиооборудования и вооружения. Истребитель F4U-4 начал поступать в строевые части с 1945 года. До конца войны американцы успели построить 1912 самолетов этой модификации. Большинство «четверок» приняли участие в последних воздушных сражениях над Тихим океаном.
 
В конце войны фирма начала производство пушечной серии — F4U-4B. Пушечный CORSAIR вооружался четырьмя 20-мм пушками М-3 с боезапасом 220 снарядов на ствол. Индекс «В» в обозначении модификации указывает на то, что эти машины предназначались для ВМС Великобритании. Но, по стечению обстоятельств, все 296 машин остались в палубной авиации США под официальным обозначением F4U-4C, хотя это обозначение не прижилось, и в частях пушечные «корсары» все же называли F4U-4B.
 
В течение 1945 года фирма построила еще 300 F4U-4B с более скорострельными пушками Т-31 и девять истребителей-раз-ведчиков F4U-4P с фотокамерами К-21. Под центральный фюзеляжный пилон всех «четверок» мог подвешиваться дополнительный топливный бак или 454-кг бомба. Вместо бомбы некоторые F4U-4P несли 248-мм НУР «Тайни Тим». Под крылом закреплялись восемь небольших пилонов для НУР HVAR. Расположение пилонов было таким, что ракеты не мешали вылету пушечных гильз. Серийное производство F4U-4 продолжалось до 1947 года.
 
Истребители F4U изготавливались и другими фирмами. Под обозначением FG их строила фирма Goodyear А выпускавшимся фирмой Brewster присваивалось обозначение F3A. На базе F41M фирма Vought разработала несколько экспериментальных самолетов: F4U-4E — перехватчик с РЛС AN/APS-4; F41MN — ночной перехватчик с РЛС AN/APS-6; F4U-4K — беспилотный самолет с системой радиоуправления для использования в качестве наводящегося снаряда, а также мишени.
 
Фирма Chance Vought и после окончания войны, когда она была загружена работой над новыми реактивными самолетами, продолжала работу по совершенствованию CORSAIR, выпустив его очередную модификацию — F4U-5. При этом Chance Vought удалось увеличить скорость полета, улучшить управляемость и обзор из кабины летчика, а также снизить массу конструкции.
 
Во-первых, на него установили новый двигатель R2800-32W мощностью 2450 л.с. с двухступенчатым нагнетателем. Применение нового мотора потребовало удлинения двигательного отсека на 254 мм. Были внесены изменения и в конструкцию воздухозаборников — вместо одного нижнего, как это было на F4U-4, спроектировали два боковых, образовывавших так называемые «щеки». Установка боковых воздухозаборников привела к расширению двигательной части фюзеляжа на 205 мм. Были полностью перепроектированы створки системы охлаждения двигателя на юбке капота. Теперь их открытием управляла автоматика, и летчик мог полностью сосредоточиться на пилотировании. Для улучшения обзора из кабины при взлете и посадке всю носовую часть наклонили вниз относительно продольной оси на 2,75 градуса. Одновременно это улучшило продольную устойчивость самолета.
 
Во-вторых, существенной переделке подверглись крыло и аэродинамические органы управления самолетом. Наконец-то они избавились от архаичной ткани и получили обшивку из тонкого листового дюралюминия. Горизонтальные стабилизаторы выполнили из новейшего, исключительно жесткого и легкого материала, запатентованного фирмой Vought, — металита, представлявшего собой своеобразный «сандвич» из двух дюралюминиевых листов, между которыми располагался слой сверхлегкой древесины — бальзы.
 
Под фюзеляжем F4U-5 на центральный усиленный пилон можно было подвесить бомбу калибром до 908 кг. Основное встроенное вооружение не изменилось — оно по-прежнему состояло из четырех 20-мм пушек М-3. Прототип F4U-5 поднялся в воздух в декабре 1945 года. Новый двигатель увеличил максимальную скорость полета до 725 км/ч. Первый серийный самолет передали флоту в 1947 году, последний — в 1951 году. Всего построили 223 машины. Имелись следующие модификации этого самолета: F4U-5N — ночной истребитель для ПВО авианосных соединений; F4U-5NL — зимний вариант ночного истребителя; F4U-5Р — разведчик. Ночных истребителей выпустили 315 экземпляров, разведчиков построили гораздо меньше — 30 экземпляров.
 
Специально для войны в Корее был разработан несколько упрощенный, но зато бронированный ударный самолет F4U-6, получивший в авиации Корпуса морской пехоты (КМП) обозначение AU-1. Первый AU-1 фирма построила на базе серийного F4U-5NL. Новый штурмовик взлетел 31 января 1951 года. Всего было построено 110 самолетов. На AU-1 устанавливался двигатель R2800-83WA (2800 л.с.). Для одноступенчатого турбокомпрессора этого мотора уже не требовалось двух воздухозаборников, и их убрали. Встроенное вооружение состояло из четырех пушек М-3 с боекомплектом 215 снарядов.
 
На всех предшествующих «корсарах» стрельба из пушек могла вестись только залпом из четырех стволов, а на AU-1 летчик мог стрелять одновременно только из двух пушек, что увеличивало продолжительность стрельбы. Самолет имел усиленное бронирование нижней части фюзеляжа (25 бронеплит) и нес 1615 кг полезной нагрузки на трех подфюзеляжных и десяти подкрыльевых узлах подвески. Максимальная взлетная масса составляла 8800 кг. С внешними подвесками скорость AU-1 снижалась до 384 км/ч.
 
Штурмовик AU-1 в полете
 
Штурмовик AU-1 в полете
 
Ночные истребители F4U-5N на палубе авианосца
 
Ночные истребители F4U-5N на палубе авианосца
 
Специально для французской палубной авиации фирма Vought построила 94 самолета CORSAIR модификации F4U-7. В основу конструкции положили планер от F4U-4B, у которого для улучшения обзора была изменена кабина летчика. В качестве силовой установки использовали двигатель R2800-18W мощностью 2100 л.с. Первый полет F4U-7 состоялся 2 июля 1952 года. Серийное производство началось в конце лета 1952 года. Переучивание французских летчиков проходило на базе «Океана» (Осеаnа) в штате Вирджиния в октябре 1952 года. Первые серийные машины поступили на вооружение эскадры 14.F под командованием Пьера Ментье. Подразделение базировалось в Тунисе.
 
Осенью 1953 года французские войска, воевавшие во Вьетнаме и испытывавшие острую нехватку боевых самолетов, обратились за помощью к американцам. Широкомасштабное наступление армии Северного Вьетнама не оставляло времени на выбор подходящей техники, и французским летникам отдали то, что имелось под рукой, — самолеты AU-1 из эскадрильи VMA-211. Большая часть этих машин находилась в неисправном состоянии. 18 апреля 1954 года штурмовики были доставлены в порт Аннам. За два дня напряженной работы техническому составу удалось поставить в строй только 16 из поступивших 24 машин. Об интенсивности использования AU-1 французами можно судить по статистике боевых вылетов. За 11 недель боевых действий «корсары» налетали 1235 часов, сбросили 700 т бомб, выпустили 300 НУР HVAR и отстреляли из бортовых пушек 70 000 снарядов.
 
После войны во Вьетнаме поступление F4U-7 во французские ВМС продолжалось. Было сформировано еще три эскадры. Самолеты постоянно базировалась на авианосцах Arromanches и La Fayette. До 1962 года F4U-7 использовались в Алжире.
 
Осенью 1964 года истребители CORSAIR начали снимать с вооружения. На смену им пришли реактивные машины F-8FN Crusader и Etendard IVM. Последний полет французского F4U-7 состоялся 28 сентября 1964 года.
 
Боевое применение в Корее
 
В конце 1940-х годов поршневые «корсары» перестали играть роль основных палубных истребителей США, которая оставалась за ними непосредственно после окончания Второй мировой войны. F4U уступал своим реактивным наследникам в скорости, скороподъемности и потолке. Постепенно винтовые машины начали переводить в класс ударных самолетов, а начиная с 1948 года их количество стало непрерывно сокращаться. К началу войны в Корее авиагруппа на каждом авианосце типа Essex состояла из 35 F4U, 23 SKYRAIDER, 30 реактивных PANTHER F9F и двух вертолетов H03S.
 
Для «корсаров» война началась 3 июля 1950 года в 6.00 утра, когда 16 истребителей F4U-4 эскадрильи VF-54 в составе ударной группы самолетов авианосца Valley Forge (CV-45) нанесли удар по Пхеньянскому аэродрому. Находясь во второй волне атакующих, F4U-4 CORSAIR подошли к аэродрому, когда ангары и взлетно-посадочные полосы были уже разрушены штурмовиками SKYRAIDER и реактивными истребителями PANTHER. Удар F4U пришелся по уцелевшим самолетам противника на стоянках. В докладах летников, возвратившихся на авианосцы, сообщалось об уничтожении 38 и повреждении 27 самолетов различных типов
 
Удары палубной авиации позволили американцам без потерь завоевать полное господство в воздухе и удерживать его до появления истребителей МиГ-15. В течение июля F4U летали по вызовам сухопутных сил, сдерживая наступавшие части северокорейцев. Типичным боезапасом «корсаров» в таких вылетах были 800 снарядов к пушкам, одна 450-кг бомба и восемь 127-мм ракет HVAR.
 
В первых числах августа 1950 года над Корейским полуостровом появились «корсары», принадлежавшие авиации Корпуса морской пехоты. В то время американцы не располагали наземными аэродромами, и самолеты морской пехоты летали с конвойных авианосцев Sicily (CVE-118) и Badoeng Strait (CVE-116). За 28 дней августа «корсары» совершили 1359 боевых вылетов. Целеуказание самолетам осуществляли передовые группы наведения, которые имелись в каждом батальоне КМП. Во время боев часто получалось так, что двум эскадрильям F4U (48 машин) приходилось поддерживать один наступающий батальон!
 
После окончания боев на Пусаньском плацдарме «корсары» получили задание поддержать высадку десанта в Инчхоне. Основной целью авиации стал небольшой остров Волмидо в 700 м от берега. На острове находились замаскированные артиллерийские батареи северокорейцев. Определить их координаты удалось только после подхода вплотную к острову двух эскадренных миноносцев, на палубах которых были расставлены соломенные чучела в форме американских матросов. Корейцы не выдержали такой наглости и открыли огонь, выдав тем самым координаты батарей.
 
10 сентября 48 «корсаров» атаковали вскрытые огневые точки на острове, сбросив 95 баков с напалмом. Огонь уничтожил 39 отдельных строений и военный городок. Воспользовавшись тем, что на северокорейских позициях не оказалось зенитных орудий, американцы безнаказанно атаковали остров в течение всего дня. В результате сокрушительных воздушных ударов остров удалось захватить всего за полчаса.
 
15 сентября «корсары» начали бомбить Инчхон. Дым и пыль закрыли солнце, видимость упала настолько, что при высадке десанта пришлось пользоваться корабельными прожекторами.
 
После вступления в войну Китая положение американских войск резко ухудшилось. В ночь на 27 ноября 1950 года 1-ю дивизию морской пехоты взяли в кольцо шесть китайских дивизий. Окруженных спасли «корсары» 1-го авиакрыла КПМ, которые 30 ноября сумели предотвратить мощную атаку противника. Вовремя обнаружив около двух тысяч китайских солдат, летники с пикирования забросали их баками с напалмом. Охваченные ужасом, они обратились в бегство.
 
Все лето 1951 года «корсары» охотились за автомобилями в районе 38-й параллели. Дневные истребители работали в светлое время суток, сбрасывая на дороги бомбы с взрывателями замедленного действия. После захода солнца взлетали ночные истребители F4U-5N — пользуясь своими РЛС, они обнаруживали автоколонны противника и расстреливали их из бортового оружия.
 
Однако с каждым месяцем войны противовоздушная оборона северокорейских войск усиливалась, и потери в американской авиации росли. Начиная с апреля 1952 года палубная авиация и самолеты морской пехоты, если позволяло расстояние до цели, стали действовать при поддержке корабельной артиллерии.
 
Первый комбинированный авиационноартиллерийский удар был нанесен 13 апреля по городу Чхончжин. F4U в составе ударных групп с авианосцев атаковали фабрики искусственного шелка и металлургические заводы. За два вылета эти самолеты сбросили более 200 т бомб. Благодаря прикрытию корабельной артиллерии потерь среди ударных самолетов не было.
 
Истребители МиГ-15 редко встречались в воздухе с «корсарами». Но если такое случалось, то исход боя был отнюдь не предрешен. Поршневой F4U CORSAIR по-прежнему оставался весьма серьезным противником. Исключительная горизонтальная маневренность и мощное вооружение давали пилотам «корсаров» шанс даже при численном превосходстве противника.
 
Конечно, в бою с реактивными истребителями летчикам F4U было трудно реализовать свое преимущество в маневре, но при встрече с поршневыми самолетами «корсары» демонстрировали полное превосходство. Особенно отличился в таких воздушных боях лейтенант Гай П. Борделон, летавший на ночном истребителе F4U-5N. Всего за три недели он из рядового пилота ВМС превратился в единственного аса морской авиации в корейской войне. Эскадрилья VC-3, в составе которой Борделон прибыл в Корею, летала с авианосца Princeton (CV-37).
 
В течение заключительных месяцев войны «корсары» продолжали беспокоить передний край обороны противника своими точными и внезапными ударами. Свои последние боевые вылеты F4U совершили 27 мая 1953 года.
 
Описание конструкции самолетов F4U-5 и AU-1
 
Самолет F4U-5 — одноместный, одномоторный цельнометаллический истребитель с крылом типа «обратная чайка». Фюзеляж самолета — полумонокок с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Обшивка крепилась к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. Фюзеляж состоял из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Двигательная часть заканчивалась противопожарной перегородкой, играющей роль первого силового шпангоута. К нему крепилась стальная моторама трубчатой конструкции, на которой установлен двигатель. В двигательном отсеке размещались: редуктор, система пожаротушения, нагнетатель, масляный бак. Для предотвращения ослепления пилота в ночном полете на F4U-5N и F4U-5NL выхлопные патрубки двигателя были прикрыты козырьками.
 
Передняя часть фюзеляжа — круглого сечения. В ней располагались главный и резервный топливные баки, а также кабина летчика. Кабина имела систему кондиционирования и обогрева лобового стекла. Передний неподвижный козырек фонаря кабины, изготавливался из оргстекла толщиной 38 мм. Чашка и спинка сиденья пилота выполнялись из броневой стали.
 
В средней части фюзеляжа расположен отсек с радио- и навигационным оборудованием. На самолетах разведывательной модификации в этой части фюзеляжа устанавливались фотокамеры К-21 или S-75. В отличие от разведывательной модификации F4U-4P, на F4U-5P окна под фотокамеры сделаны снизу, с левой и с правой стороны фюзеляжа. Чтобы исключить попадание на оптику масла или бензина, они закрывались сдвижными крышками.
 
«КОРСАР» С ДВАДЦАТИЛЕТНИМ СТАЖЕМ
 
В состав приборного оборудования на истребителях семейства F4U-5 входили автопилот Р-1, радиовысотомер AN/APN-1, а также радиостанция AN/ARC-28 и система опознавания AN/APX-2. Индикатор РЛС устанавливался в центре приборной доски. На ночных истребителях F4U-5N и F4U-5NL на правой консоли в обтекателе устанавливались РЛС AN/APS-19А или APS-6. В задней (хвостовой) части фюзеляжа располагались хвостовое колесо, посадочный тормозной гак и ниша уборки хвостового колеса.
 
Крыло двухлонжеронное, металлической конструкции, выполнено по схеме «обратная чайка». Такая форма крыла позволяла использовать укороченные стойки основного шасси, а при совершении вынужденной посадки без выпуска шасси «чайка» уменьшала повреждения фюзеляжа. Профиль крыла NACA 230018 в корне и NACA 23009 — в концевой части. Толщина крыла 18 процентов — в корне, 15 — в районе складывания и 9 — на конце. Максимальная хорда крыла 2688 мм, минимальная 1776 мм. Конструктивно крыло состояло из трех частей: центроплан и две складывающиеся вверх к фюзеляжу консоли. Главный лонжерон присоединялся к переднему силовому шпангоуту. В центроплане крыла установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. На правой плоскости крыла установлен фотопулемет для фиксирования результатов стрельбы.
 
На задней кромке по всему размаху крыла располагались закрылки — четыре секции на центроплане и две — на складывающихся консолях крыла. Общая площадь щитков-закрылков 3,38 м2. Максимальный угол отклонения всех секций — 50°. Элероны с размахом 2304 мм занимали задние кромки законцовок крыла и подвешивались в трех точках на качалках. Углы отклонения элеронов вверх—19° и вниз—14°. Площадь элеронов — 1,68 м2. Триммеры устанавливались на обе секции элеронов.
 
На передней кромке левой консоли крыла был установлен ПВД. На верхних частях консоли располагались лючки для доступа к пушкам и патронным ящикам. На нижней поверхности крыла вырезались окна для гильзовыбрасывателей. На центроплане крыла самолета могли устанавливаться два съемных пилона (по одному справа и слева), которые использовались для подвески вооружения или дополнительных ПТБ.
 
Вертикальное хвостовое оперение цельнометаллическое, нормальной схемы. Силовой набор состоял из стрингеров и профилированных штампованных нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Для компенсации вращающего момента винта киль устанавливался с углом 2° влево относительно плоскости симметрии самолета. Площадь киля — 2,03 м2. Площадь руля направления—1,20 м2. Отклонение руля направления — 25° в обе стороны. На модификации F4U-5P на киле устанавливалась антенна радиокомпаса, что являлось характерной особенностью этой модификации. Стабилизаторы монококовой конструкции с оболочкой из металита. Установочный угол стабилизатора 1° 25'. Площадь 2,66 м2, размах 5088 мм. Площадь рулей высоты 0,68 м2. Отклонение рулей высоты: 23° 30' — вверх и 17° — вниз. Управление рулем направления и высоты — жесткое, от ручки управления и педалей. Триммеры имели привод от штурвальчика по левому борту кабины.
 
Шасси самолета убирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В полете основные стойки располагались в специальных нишах, находящихся в центроплане крыла. При уборке они поворачивались назад по полету, колеса при этом поворачивались на 90°. Колея — 3792 мм. Диаметр пневматика колес — 813 мм, ширина— 203 мм. Колесная база — 7430 мм. Хвостовое колесо с пневматиком диаметром 317 мм и шириной 114 мм убиралось в фюзеляж назад по полету и было кинематически связано с тормозным гаком. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая.
 
Летно-технические характеристики самолетов CORSAIR послевоенных модификаций
 
Летно-технические характеристики самолетов CORSAIR послевоенных модификаций
 
Силовая установка состояла из двигателя, масляной и топливной систем с агрегатами обеспечения их устойчивой работы. На всех модификациях F4U-5 был установлен 18-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-32W мощностью 2550 л.с. на форсажном режиме. Двигатель оснащался двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха и системой непосредственного впрыска воды. Винт Hamilton Standart диаметром 4125 мм — четырехлопастный, металлический, изменяемого шага. Капоты двигателя выполнялись в виде быстросъемных дюралюминиевых панелей и обеспечивали удобный доступ к силовой установке и ее агрегатам.
 
На самолете были установлены новые автоматические системы охлаждения масла и регулирования подачи воздуха в нагнетатели. Жалюзи на капоте регулировали подачу воздуха в зависимости от режима работы двигателя и температуры масла. AU-1 был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-2800-83W мощностью 2550 л.с. (2800 л.с. на форсаже) с одноступенчатым нагнетателем.
 
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М3 или Т-31 с общим боекомплектом 924 снаряда, которые были установлены в крыле вне площади, ометаемой винтом. На ночных истребителях F4U-5N и F4U-5NL пушки комплектовались пламегасителями. На центральном пилоне под фюзеляжем можно было подвешивать 908-кг бомбу. Крыльевые усиленные центропланные пилоны были рассчитаны на бомбы массой до 1000 фунтов (454 кг). На крыльевых пилонах устанавливались десять неуправляемых 127-мм ракет HVAR. Самолеты AU-1 имели усиленные крыльевые пилоны, на которые крепились бомбы массой до 250 фунтов (113,4 кг). Кроме того, на внутренний, средний и внешний пилоны также могли подвешиваться 500-фунтовые (226,8 кг) бомбы. На подфюзеляжный и два центропланных пилона при необходимости крепились баки с зажигательной смесью или подвесные топливные баки.
 
А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ




Рекомендуем почитать
  • ЛЁГКИЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ БЕ-103

    ЛЁГКИЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ БЕ-103На земном шаре есть множество участков земли, имеющих протяжённую морскую границу и значительное число внутренних водоёмов. В наибольшей степени этим критериям отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, государства Азиатско-тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации. Все эти, а также другие островные территории представляют собой наиболее многообещающий рынок для лёгких самолётов-амфибий, тем более, что в большинстве вышеперечисленных стран и регионов уже есть опыт использования такой техники. На сегодняшний день в эксплуатации находятся несколько тысяч лёгких гидросамолётов и самолётов-амфибий.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.