Авиация

УЧЕБНЫЙ КЛАСС НАД ОБЛАКАМИ

19.05.2014

УЧЕБНЫЙ КЛАСС НАД ОБЛАКАМИВторого мая 1952 года из лондонского аэропорта Хитроу отправился в первый коммерческий рейс в Йоханнесбург первый в мире пассажирский реактивный лайнер «Комета», созданный британской фирмой «Де Хевиленд». Последующие аварии и катастрофы, сопровождавшие его эксплуатацию, не остановили стремление ведущих мировых авиационных держав к прогрессу и созданию новых реактивных машин.

 
Американская фирма «Боинг» при создании реактивного лайнера модели 707 опиралась на богатый опыт создания тяжёлых реактивных бомбардировщиков и больших пассажирских самолётов с несколькими поршневыми моторами. Инженеры фирмы сконструировали герметичный фюзеляж, в котором усталостные трещины не могли привести к катастрофическим последствиям, как на английской «Комете».
 
В СССР, в ОКБ А.Н. Туполева, решили задачу, поставленную перед ним руководством страны, традиционным для этого коллектива способом. Первый отечественный реактивный лайнер по существу представлял глубокую модификацию дальнего бомбардировщика Ту-16 с новым герметичным фюзеляжем большего диаметра, что позволило существенно сократить сроки и затраты на разработку машины.
 
Французские конструкторы фирмы «Сюд Уэст», не обременённые опытом создания дальних бомбардировщиков, выбрали для своего лайнера схему размещения двигателей на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Это удачное компоновочное решение имело ряд эксплуатационных достоинств, что вызвало многочисленные подражания во всех странах-разработчиках авиационной техники.
 
Темпы развития экономики в СССР определялись пятилетними планами, утверждавшимися на съездах КПСС. В директивах съезда по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956 — 1960 годы перед гражданской авиацией ставилась задача: «Увеличить за пятилетие грузооборот в два раза и объём пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолёты. Реконструировать основные аэропорты на магистральных воздушных линиях».
 
Для решения этой задачи, в дополнение к Ту-104, для нужд гражданской авиации создавались Ил-18, Ан-10 и Ту-114. В конце шестой пятилетки приступили к разработке следующего поколения пассажирских самолётов — региональных Ту-124 и Ан-24.
 
Широко распространённое мнение, что Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв не любил авиацию, не в полной мере соответствует действительности. Н.С. Хрущёв с интересом относился к новой технике, особенно к той, что была связана с улучшением условий жизни советских людей. Он повсюду при возможности демонстрировал достижения отечественной промышленности, делая это с присущей ему эмоциональностью.
 
Ту-134Ш
 
Ту-134Ш
 
При подготовке официального визита Н.С. Хрущева в Великобританию в международном лондонском аэропорту Хитроу 22 марта 1956 г. приземлились три первых Ту-104. Самолёты находились там до начала апреля и стали сенсацией для многих английских специалистов, осмотревших их.
 
Н.С.Хрущёв в поездках по стране часто пользовался услугами авиации, а во время визита советской делегации в США в сентябре 1959 года он с членами своей семьи отправился за океан на Ту-114, государственные лётные испытания которого в тот момент ещё не были завершены. Генеральный конструктор С.В.Ильюшин 26 февраля 1960 года обратился с письмом к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф.Устинову с инициативным предложением о создании дальнемагистрального самолёта с четырьмя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Предложение С.В.Ильюшина поддержали — и 18 июня 1960 года вышло соответствующее постановление Совета Министров СССР.
 
В марте 1960 года самолёт Ту-104 с советской правительственной делегацией во главе с Н.С.Хрущёвым приземлился в аэропорту Парижа. Во время визита Никита Сергеевич познакомился с новинкой французской авиации — региональным лайнером «Каравелла», обратив внимание на низкий уровень шума в пассажирском салоне.
 
После возвращения в Москву он обратил внимание А.Н.Туполева на достоинства «Каравеллы». В результате этой встречи в туполевском ОКБ под руководством главного конструктора Д.С.Маркова приступили к работам по созданию модификации на базе проходившего испытания перспективного регионального самолёта Ту-124. Этот самолёт совершил свой первый полёт 24 марта 1960 года. Для придания ускорения творческому процессу вышло постановление правительства №846-341 от 1 августа 1960 года.
 
Модификация лайнера получила обозначение Ту-124А. Новый самолёт создавался в пору, когда стоимость авиаперевозок, учитывая их объёмы, становилась одним из определяющих критериев оценки машины. На Ту-124А стояли более экономичные, чем на Ту-104, двухконтурные турбореактивные двигатели Д-20П-125, разработанные в пермском ОКБ-19 под руководством главного конструктора П.А.Соловьёва. Для повышения рентабельности на этапе эскизного проектирования увеличили размеры салона лайнера: в нём размещались 46 пассажиров в туристском варианте и 58 — в экономичном. Возросшая взлётная масса потребовала увеличения площади крыла по сравнению с Ту-124. Эскизный проект Ту-124А был подготовлен к апрелю 1961 года, а его защита состоялась уже в июле. Осенью того же года ГВФ настояло на увеличении дальности самолёта до 3000 км с коммерческой нагрузкой четыре тонны, определив при этом максимальную величину в семь тонн, а количество пассажиров до 65 — 70.
 
К рабочему проектированию Ту-124А в ОКБ А.Н.Туполева приступили ещё до защиты эскизного проекта. Причём к нему привлекли серийный конструкторский отдел Харьковского авиазавода, которому поручили разработать новое «чистое» крыло.
 
С этим предприятием у ОКБ сложились хорошие отношения ещё в период освоения серийного производства Ту-104.
 
Крыло, спроектированное в Харькове, имело новый S-образный профиль и геометрическую крутку: угол установки изменялся от 1° у бортовой нервюры до минус 1,55° у концевой нервюры.
 
Учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш
 
Учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш
 
Учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш
 
Учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш:
 
1 — фонарь штурмана; 2 — триплексное обогреваемое стекло ШО-15; 3 — форточка кабины пилотов; 4 — флюгарка датчика углов атаки ДУА-9; 5 и 25 — антенны УКВ-радиостанций «Баклан»; 6 — входная дверь; 7 и 44 — водоотражательные планки дверей; 8,24 и 98 — проблесковые маяки СМИ-2К; 9 — тросовая антенна КВ-радиостанции; 10 — радиопрозрачный обтекатель шлейфовой антенны радиокомпаса АРК-15; 11 —крышка аварийного люка; 12 — стеклянная призма астрономического секстанта звёздно-солнечного ориентира БЦ-63; 13 — форкиль; 14 — стержневая антенна KB-радиостанции «Микрон»; 15 — руль направления; 16 — выхлопной патрубок вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-8; 17 — крышки эксплуатационных люков ВСУ; 18 — створка отсека ВСУ; 19 — жалюзи люка выхода воздуха из воздухо-воздушного радиатора; 20 и 48 — антенны системы госопознавания; 21 — стекло левого (красного) бортового аэронавигационного огня БАНО-45; 22 — тормозное колесо КТ-81/3 (930x305 мм) основной опоры шасси; 23 — многопозиционный балочный бомбовый держатель БДЗ-У6-68; 26—передняя створка ниши носовой опоры шасси; 27 — колесо К-288 (660x200 мм); 28 — радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Инициатива-2»; 29 — приёмная антенна сигналов радиомаяков навигационо-посадочных систем «Курс-МП-2» и VOR; 30 — заборник воздуха системы охлаждения стартёр-генератора; 31 — заборник воздухо-воздушного радиатора; 32 — двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30-II серии; 33 и 54 — аэродинамические перегородки; 34 — разрядник статического электричества; 35 — триммер руля направления; 36 — тяга триммера руля направления; 37 — радио-прозрачные панели антенн навигационной системы ближней навигации РСБН-2С; 38 — жалюзи для выхода горячего воздуха из противообледенительной системы киля; 39 — иллюминатор заднего грузового отсека; 40 — иллюминатор туалета; 41 — зализ крыла; 42 — иллюминатор салона; 43 — служебная дверь; 45 — приёмник полного давления ППД-1В; 46 — фонарь кабины пилотов; 47 и 63 — посадочно-рулёжные фары ПФР-4; 49 — стекло правого (зелёного) бортового аэронавигационного огня БАНО-45; 50 — крышка люка заднего грузового отсека; 51 — выходное отверстие продува 3-го техотсека; 52 — направляющая решётка устройства реверса тяги двигателя; 53 — крышка люка 3-го техотсека; 55 — задняя створка ниши носовой опоры шасси; 56 и 60 — радиопрозрачные панели антенн радиовысотомеров РВ-5М; 57 и 106 — радиопрозрачные панели рамочных антенн автоматического радиокомпаса АРК-15; 58—пластина приёмника статического давления; 59 — крышка люка 1 -го техотсека; 61 —радиопрозрачная панель антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-013; 62 — крышка эксплуатационного люка подкачивающих насосов ЭЦН-45; 64 — крышка люка опорного кронштейна для установки домкрата; 65 — передняя створка гондолы основной опоры шасси; 66 — средняя створка; 67, 70 и 104 — съёмные носки крыла; 68 — отъёмная консоль крыла; 69, 103 и 105 — соединительные ленты носков; 71 — щели для выхода горячего воздуха противообледенительной системы крыла; 72 — внешняя секция элерона; 73 — флетнер элерона; 74 — внутренняя секция элерона; 75 — триммер-флетнер элерона; 76 — неподвижная шторка внешнего закрылка; 77—двухщелевой внешний закрылок; 78 —задний обтекатель; 79 — задняя створка гондолы; 80 — внутренний двухщелевой закрылок; 81 — подвижная шторка внутреннего закрылка; 82 — крышка люка 2-го технического отсека; 83 — выходные отверстия для горячего воздуха противообледенительной системы воздухозаборника мотогондолы; 84 — нижние откидные крышки; 85 — выходное отверстие турбохолодильника; 86 — жалюзи подвода воздуха к ВСУ; 87 — створка 4-го техотсека; 88 — переставной стабилизатор; 89 — контргрузы руля высоты; 90 — концевой обтекатель стабилизатора; 91 — руль высоты; 92 — триммер руля высоты; 93 — хвостовой аэронавигационный огонь (белый) ХС-57; 94 — концевой обтекатель киля; 95 — съёмный носок стабилизатора; 96 — пилон двигателя; 97 — стекатель мотогондолы; 99 — крышка люка для подхода к топливным насосам; 100 — гондола шасси; 101 — интерцептор; 102 — концевой обтекатель крыла; 107 — крышка монтажного люка; 108 — триплексное обогревное стекло ПО-24; 109 — шток; 110 — амортизационная стойка; 111 — траверса; 112 и 115 — поворотные рычаги; 113 — гидравлический цилиндр уборки и выпуска шасси; 114 — замок фиксации носовой опоры в выпущенном положении; 116 — верхнее звено складывающегося подкоса; 117 — механизм распора; 118 — нижнее звено складывающегося подкоса; 119 — скоба фиксации носовой опоры в убранном положении; 120 — шлиц-шарнир; 121 — противогрязевой щиток; 122—раскос; 123—тормозной рычаг; 124 — упругая тяга; 125 — двуплечая качалка; 126 — подкос-гидроцилиндр уборки и выпуска; 127 — амортизационная стойка; 128 — скоба фиксации основной опоры; 129 — шлиц-шарнир; 130 — стабилизирующий амортизатор; 131 — шток гидроцилиндра; 132 — тележка шасси; 133 — штанга компенсационного механизма; 134—кронштейн; 135—выключатели электротриммера и полётного загружателя; 136 — пульт управления предельного регулятора температуры; 137 — панели выключателей основных систем; 138 — блок контроля кренов; 139 — выключатель высотомера ВЭМ-72; 140 — выключатели противообледенительной системы; 141 — выключатели обогрева ППД и стекла ПО-24 второго пилота; 142 — основание электрощитка; 143 — пульт управления насосами топливной системы; 144 — кнопки пиропатронов пожаротушения; 145 — светосигнализаторы пожара в мотогондолах левого и правого двигателей и ВСУ; 146 — пожарные краны двигателей и кран кольцевания; 147 — указатель положения стабилизатора УПС-1; 148 — пульт режимов работы закрылков; 149 — указатель ИП-32-07 положения закрылков; 150 — механизм концевых выключателей МКВ-43А с рукояткой управления закрылками; 151 — переключатель управления уборкой и выпуском шасси; 152—сигнальные лампы; 153—манометр тормозной гидросистемы; 154 — манометр основной гидросистемы; 155 — манометр дублирующей гидросистемы; 156 — основание щитка; 157 — манометр аварийной линии тормозной гидросистемы; 158 — электрощиток штурмана; 159 — пульт управления УКВ-радиостанцией «Баклан»; 160 — переключатель режимов работы автоматической навигационной системы АНУ-1; 161 —индикатор путевой скорости и угла сноса; 162 — индикатор бокового уклонения; 163 — задатчик ветра ЗВ-1; 164 — задатчик угла курса ЗУК-1; 165 — счётчик пути СП; 166 — индикатор дальности ИДР-1; 167 — указатель температуры наружного воздуха ТНВ-15; 168 — указатель штурмана УШ; 169—указатель скорости КУС-730/1100; 170 — часы АЧС-1МК; 171 — вариометр ВАР-30Мк; 172 — пульт управления курсовой системой КС-8; 173 — основание панели штурмана; 174 — пульты управления автоматическими радиокомпасами АРК-15М; 175 — коррекционный механизм КМ-4; 176 — щиток управления; 177 — указатель высоты ВМ-15к; 178 — комбинированный пилотажный прибор КПП-МС; 179 — блок управления СРП; 180 — прямопоказывающий прибор дальности и азимута ППДА-Ш1; 181 — щиток управления дальномера; 182 — датчик высоты ДВ-47; 183 — указатель высотомера УВИД-15ф; 184 — пульт управления КВ-радиостанцией «Микрон»; 185 — селекторы азимута из комплекта «Курс-МП-2»; 186 — блоки управления из комплекта «Курс-МП-2»; 187 — абонентский аппарат из комплекта СПУ-7; 188 — основание приборной доски командира корабля; 189 — вольтметр В-1; 190 — основание приборной доски второго пилота; 191 — манометр МС-1к; 192 — электрический указатель поворота ЭУП-53к; 193 — индикатор курсовых углов ИКУ-1А; 194 — указатель приборной скорости УС-И; 195 — пилотажный прибор ПП-75; 196 — светосигнальное табло отказов АБСУ; 197 — интегральный сигнальный огонь; 198 — светосигнальное табло режима «УХОД»; 199 — светосигнальное табло предельных отклонений; 200 — авиагоризонт АГД-1; 201 — вариометр ВАР-30Мк; 202 — указатель радиовысотомера УВ-5к; 203—указатель высотомера УВИД-30-15к 2-й серии; 204 — механический высотомер ВМ-15к; 205 — пилотажно-посадочный сигнализатор ППС-2М; 206—прямопоказывающий прибор дальности ППДА-П1; 207—индикатор дальности ИДР-1 к; 208 — навигационный курсовой прибор НКП-4 209 — указатель температуры наружного воздуха ТНВ-1; 210 — указатель автомата триммирования УАТ-3; 211 — вариометр ВАР-75Мк; 212 — основание средней доски; 213 — высотомер УВИД-15Фк; 214 — трёхстрелочный указатель УИЗ-3Тр давления топлива, температуры и давления масла двигателей; 215 — указатель манометра топлива УИ-1-4Тр двигателя; 216 — указатель углов атаки УАП-3КР; 217 — измеритель температуры двигателя ИТ-2Т (2-й серии); 218 — светосигнальное табло АБСУ; 219 — указатель тахометра 11 -го каскада ИТЭ-2Т; 220 — светосигнальные табло ТС-1К и ТС-2К; 221 — указатели расходомеров топлива двигателей; 222 — пульт управления УКВ-радиостанцией № 1; 223 — селектор выбора радиосистем; 224 — пульт управления ПУ-37; 225 — переключатель топливомера ПГ-4; 226 — указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8к; 227 — световое информационное табло; 228 — указатель расхода воздуха УВР-1500; 229 — указатель расхода воздуха УВР-К; 230 — указатель температуры ТУЭ-48; 231 — указатель топливомера УТД-52
 
Иной стала и конструкция основной опоры шасси, она лучше воспринимала не только вертикальные, но и горизонтальные нагрузки — неизбежные при посадке на грунтовой аэродром. Но, как показал последующий опыт «фунтовой» эксплуатации, срок службы самолёта при этом сокращается вдвое.
 
В декабре 1962 года работы по созданию Ту-134 возглавил главный конструктор Л.Л.Селяков, специалист с большим опытом работы в авиационной промышленности, в прошлом один из соратников В.М.Мясищева. Вся дальнейшая история этой машины связана именно с ним.
 
Первый экземпляр Ту-124А построили на опытном заводе №156 в Москве с использованием харьковских агрегатов планёра. 29 июля 1963 года экипаж лётчика-испытателя А.Д.Калины впервые оторвал его от взлётной полосы Лётно-исследовательского института. Справедливости ради надо сказать, что Ил-62, построенный по аналогичной схеме, совершил первый полёт 2 января 1963 года.
 
20 ноября 1963 года Ту-124А получил новое название — Ту-134. 
 
8 сентября 1964 года взлетел второй опытный экземпляр нового 64-местного лайнера. Эта машина, полностью построенная в Харькове, отличалась удлинённым на полметра фюзеляжем, существенно доработанным крылом. Она имела и другие изменения, внесённые по результатам лётных испытаний первого экземпляра самолёта.
 
Во время государственных испытаний второго экземпляра опытной машины в НИИ ВВС в первом же полёте 14 января 1966 года она потерпела катастрофу. Для восьми военных испытателей экипажа В.М.Евсеева этот полёт стал последним. Выяснение причин катастрофы показало, что при выполнении площадки на высоте 10 км возникли сильные колебания руля направления, ухудшившие управляемость машины. Самолёт стал слишком резко снижаться и на высоте около 250 м начал разрушаться. Единственное, что успели сделать пилоты падающей машины, — отвести её от деревни в районе города Киржача Владимирской области.
 
После этой катастрофы систему управления рулём направления доработали, включив в неё пружинный загружатель, ограничивающий по усилиям углы отклонения руля до пяти градусов в обе стороны. Одновременно ограничили максимально допустимое число М при эксплуатации величиной 0,82.
 
Третий экземпляр опытной машины укомплектовали новыми двигателями Д-30, созданными под руководством главного конструктора П.А.Соловьёва. Этот прототип — Ту-134 совершил свой первый полёт 25 октября 1966 года с заводского аэродрома в Харькове.
 
За прототипами последовали шесть предсерийных машин, предназначавшихся для государственных и эксплуатационных испытаний.
 
Одновременно с проведением государственных и эксплуатационных испытаний на ХАЗе завершалась подготовка к серийному производству Ту-134. В марте 1967 года завод передал «Аэрофлоту» первый серийный самолёт с регистрационным номером СССР-65608. Выпуск этого варианта продолжался до II квартала 1969 года. Всего было построено 78 машин, из них тридцать — на экспорт.
 
В начале 1969 года на испытания передали первый экземпляр Ту-134А, первый полёт которого состоялся 22 апреля. Его пилотировали заводские лётчики-испытатели М.В.Петляков и Ф.Ф. Доценко.
 
От своего предшественника новая модификация отличалась усиленным крылом, удлинённым перед крылом на 2,1 м фюзеляжем, в районе 15-го шпангоута на правом и левом борту добавили по одному иллюминатору. Самолёт укомплектовали двигателями Д-30 И серии, с устройством реверса тяги и вспомогательной силовой установкой. Тросовую антенну КВ-радиостанции заменили штыревой, установленной в носке обтекателя киля.
 
Эксплуатация Ту-134А началась в ноябре 1970 года. Эта модификация была наиболее многочисленной в семействе Ту-134. Совершенствование машины продолжалось в ходе дальнейшего серийного производства. В 1981 году самолёт оснастили улучшенными двигателями Д-30 III серии с дополнительными ступенями компрессора низкого давления и тягой 7000 кгс. Первый коммерческий полёт Ту-134А-3 с пассажирами состоялся 6 января 1982 года. До момента завершения серийного производства в Харькове построили 852 Ту-134 различных модификаций.
 
Первой модификацией Ту-134А для Вооруженных Сил стал учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш. Самолёт создавался для замены учебной машины аналогичного назначения Ту-124Ш-1, строившейся Харьковским авиационным заводом имени Ленинского Комсомола.
 
В декабре 1967 года, в связи с нехваткой штурманов в ВВС и авиации ВМФ, в г. Луганске приказом главкома ВВС было организовано высшее военное училище штурманов (в дальнейшем Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов имени Пролетариата Донбасса). Своё имя новое учебное заведение унаследовало от находившейся здесь до войны 11-й военной авиационной школы лётчиков, свыше двухсот выпускников которой стали Героями Советского Союза, а десятерым из них это высокое звание было присвоено дважды. Среди наиболее известных воспитанников названной школы — Н.Ф.Гастелло и космонавт Г.Т.Береговой. Училище должно было готовить штурманов для морской разведывательной, противолодочной и военно-транспортной авиации.
 
Челябинцы, которые испытывали затруднения с авиационной техникой (в то время в училище ещё использовали для обучения и учебно-штурманские Ли-2), передали своим коллегам часть учебных машин, в том числе и Ту-124Ш1. Поэтому проблема с учебными машинами для подготовки штурманов была острой.
 
Ту-134УБ-Л
 
Ту-134УБ-Л
 
Ту-134Ш разработали в инициативном порядке в отделе главного конструктора (ОГК) харьковского завода на базе Ту-134А. Идею переноса учебного оборудования с Ту-124Ш-1 на новый самолёт поддержал главный конструктор Ту-134 Л.Л.Селяков, но предупредил, что выпускать техническую документацию на модификацию придётся самим харьковчанам, так как им хорошо знакомы обе машины. Со своей стороны он пообещал содействие в согласовании этой документации в туполевском ОКБ и с заказчиком. Работу ОГК поддержало и руководство завода, так как для изготовления Ту-124Ш-1 требовалась технологическая оснастка, занимавшая значительные производственные площади, которых предприятию не хватало. В то время ХАЗ изготавливал четыре самолёта в месяц, с большим напряжением работали цеха агрегатной сборки, поэтому у предприятия появился филиал в городе Конотопе.
 
Для того чтобы учесть пожелания будущих эксплуатационников Ту-134Ш, конструктора ОГК по бортовому радиоэлектронному оборудованию Н.Г.Янатьева отправили в командировки в штурманские училища и учебные центры ВВС: от 6-го учебного авиационного полка в Ворошиловграде до строевого 64-го авиационного полка ПВО в Омске. Во время встреч с преподавателями и инструкторами штурманских училищ и строевыми лётчиками был собран и систематизирован ценный материал, который лёг в основу технического задания на разработку летающего класса — Ту134Ш.
 
От базового Ту-134А машина отличалась усиленной конструкцией крыла и оперения, что объяснялось большим количеством взлётов и посадок, по сравнению с машинами, выполнявшими пассажирские перевозки. Кроме того, к усиленным лонжеронам крепились многопозиционные балочные держатели, рассчитанные на подвеску восьми практических бомб калибра от 50 до 250 кг. Самолёт позволял производить учебное бомбометание с использованием оптического прицела, установленного на рабочем месте штурмана, и радиолокационного — с рабочих мест курсантов. В пассажирском салоне оборудовали 12 рабочих мест с удобными креслами для курсантов. Первоначальный состав навигационного оборудования соответствовал сверхзвуковому дальнему бомбардировщику Ту-22. В дальнейшем комплектация оборудования уточнялась в процессе заказа очередной серии машин в соответствии с учебными программами штурманских училищ.
 
12 февраля 1971 года заводской лётчик-испытатель Ф.Ф.Доценко поднял в воздух первый серийный Ту-134Ш. В заводских испытаниях машины, кроме него, участвовали лётчик М.В.Петляков, штурманы А.И.Давыдов и В.И.Губарев, бортрадисты А.И.Курченко и В.Я.Ряховский, бортинженеры Ю.И.Наливайко и А.Е.Тайцлин.
 
Машина выпускалась в двух основных вариантах: Ту-134111-1 с БРЛС «Рубин» — для подготовки штурманов дальней и морской авиации, эксплуатирующих самолёты Ту-22М и Ту-134111-2 с БРЛС «Инициатива-2» — для подготовки штурманов фронтовой авиации.
 
Внешне учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш-1 с БРЛС «Рубин-1» отличается от пассажирского варианта Ту-134А обтекателем большего размера, чем у радиолокационного визира РОЗ-1; смонтированными под центропланами четырьмя узпами подвески двух многопозионных балочных держателей; тросовой антенной КВ-радиостанции, двумя обтекателями оснований усечённых шестигранных призм астрономического секстанта звёздно-солнечного ориентира БЦ-63, установленными на левой стороне фюзеляжа в районе центроплана. Балочные держатели позволяли подвешивать до восьми практических авиабомб ПБ-50-75 или ПБ-120. Оба основных варианта под обозначением Ту-134Ш (вне зависимости от состава навигационного и специального оборудования) строились с 1971-го до начала 1980 года.
 
Основными потребителями 54 учебных машин на базе Ту-124 и 90 на базе Ту-134А были штурманские училища — челябинское и ворошиловградское. На Ту-124Ш и Ту-134Ш обучались курсанты с первого по третий год обучения в 46-м учебном авиаполку (уап) в Ворошиловграде до 1984 года, когда училище было переориентировано на подготовку в основном штурманов для военно-транспортной авиации. Свои машины оно передало челябинцам, получив от них взамен учебно-штурманские машины на базе Ан-26. В 108-м уап челябинского училища на аэродроме Шагол Ту-124Ш использовались до середины 1980-х годов. В 1972 году в г. Шадринске сформировали второй учебный полк училища на Ту-124Ш-1.
 
Вдохновлённое лозунгом «Экономика должна быть экономной», Министерство обороны в феврале 1977 года расформировало 457-й уап на Ту-16 ворошиловградского училища в Миргороде, а в 1980-м — 45-й уап в Кустанае. Вновь изготовленные самолёты Ту-134Ш поступали в учебные полки в 604-й (с 1980 г.) в Челябинске и 108-й (с 1974 г.) в Шадринске. В 1982-м в соответствии с директивой Генштаба ВС СССР сформировали 607-й уап на Ту-134Ш на базе двух эскадрилий 108-го уап в г. Южно-Уральске на аэродроме Упрун. В годы перестройки начапся процесс обвального сокращения Вооруженных Сил и военно-учебных заведений. В 1989-м расформировали учебно-авиационный полк в Шадринске, в 1992 году прекратил существовать 607-й уап. В настоящее время сохранившиеся учебно-штурманские Ту-134Ш базируются на аэродроме Шагол в единственном учебном полку Челябинского Краснознаменного высшего военного авиационного училища, сумевшего вернуть в 2001 году своё историческое название. Училище по-прежнему готовит специалистов для ВВС, ПВО, ВМФ, пограничных войск и других силовых ведомств. Ту-134Ш используются до настоящего времени в качестве машин для группового обучения будущих штурманов самолётовождению в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, отработки навыков практического бомбометания, а также для выполнения служебных перевозок пассажиров.
 
В годы перестройки и расформирования учебных авиационных полков, вооружённых Ту-134Ш, часть самолётов попала в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Марины Расковой, где они использовались для подготовки лётчиков бомбардировочной авиации. Одному из Ту-134Ш при подготовке к 75-летию училища присвоили имя знаменитого штурмана, инициатора и организатора женских авиационных полков, одного из первых Героев Советского Союза — Марины Михайловны Расковой.
 
В феврале 1981 года при взлёте с аэродрома ремонтного завода в городе Пушкин в Ленинградской области потерпел катастрофу Ту-104, принадлежавший авиации ВМФ. Среди многочисленных жертв было и командование авиации Краснознаменного Тихоокеанского флота. После этой катастрофы началось массовое списание оставшихся в эксплуатации Ту-104, с одновременной заменой их на Ту-134 в вариантах «салон» и «воздушный командный пункт» (ВКП) для служебных полётов военачальников различного уровня. Самолёты Ту-134А-3 в варианте ВКП внешне отличались штыревой антенной комплекса связи «Балканы», размещённой на хвостовом коке фюзеляжа под выхлопным патрубком ВСУ. Ту-134А и Ту-134А-3 и раньше выпускались в салонном варианте — с самого начала серийного производства. Эти самолёты эксплуатировались в правительственном 235-м авиаотряде и подмосковной 8-й Краснознаменной авиадивизии особого назначения. Один из Ту-134 из 235-го отряда, которым пользовался Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев, оснащался радиоузлом связи «Татры», обеспечивавшим пассажира №1 оперативной связью практически со всем миром. Самолёт Ту-134А министра обороны Маршала Советского Союза А.А.Гречко укомплектовали комплексом спутниковой связи «Карпаты», с более высокими возможностями. Ту-134 в салонной компоновке изготавливали по заказам зарубежных авиакомпаний и организаций, обеспечивавших перевозку руководителей стран социалистического содружества. Они комплектовались радиосвязным оборудованием с учётом пожеланий заказчика.
 
Экипажи Ту-134А-3, обеспечивавших перевозку советских военачальников, проходили переподготовку в учебных полках обоих высших штурманских училищ. Кроме того, в 46-м уап подготовили из личного состава восемь командиров экипажей (по два в каждой эскадрилье), допущенных к перевозкам высшего командного состава.
 
Ту-134Ш считался надёжной машиной и за время эксплуатации редко подводил свои экипажи. До 1984 года в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище штурманов не потеряли ни одного самолёта
 
«Беда подступила, как слёзы к глазам»: во время перелёта с аэродрома ждановского учебного полка 25 мая 1984 года разрушился в воздухе на высоте 2750 м над Пролетарским районом города Донецка Ту-134Ш 46-го уап. Погибли экипаж опытного командира В.Сюткина и единственный пассажир — начальник училища генерал-майор авиации Ю.Марченко. Как показало расследование, Ту-134Ш был изготовлен в августе 1972 года, налетал с начала эксплуатации 3173 часа и произвёл 2370 посадок, а после последнего планового ремонта на челябинском авиаремзаводе в ноябре 1979 года — ещё 1034 часа и 773 посадки. На 12-й минуте полёта, над Донецком, самолёт, следуя в заданном эшелоне на высоте 4200 м, попал в тяжёлые атмосферные условия: повышенную турбулентность с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие не только предельно допустимые эксплуатационные, но и расчётные, в результате чего произошло разрушение конструкции. Изучение записей «чёрного ящика» в люберецком НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники выявило, что углы отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения опытного лётчика и его физических возможностей труднообъяснимы. Фактической причиной этого, как показало моделирование, явилось перепутывание проводов электропитания включения резервного преобразователя на основную шину, при выполнении ремонта самолёта челябинским АР3. При запитке основной шины от резервного преобразователя произошло неправильное чередование фаз переменного тока, что привело к изменению направления вращения гиромоторов приборов и гиродатчиков.
 
После планового ремонта машина длительное время летала, используя основной преобразователь. Дефект проявился в чрезвычайных условиях полёта, когда автоматически переключилось электропитание на резервный преобразователь — и последовавшая за этим неправильная работа демпфера вызвала сильную раскачку самолёта, скольжение с большими углами и потерю высоты. Экипаж в течение 38 секунд пытался парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При достижении приборной скорости 550 км/ч экипаж задросселировал двигатели, но это не помогло... Самое печальное в изложенной истории то, что на возможность неправильного подключения проводов к преобразователю обратили внимание специалисты чехословацкой авиакомпании ЧСА еще в начале февраля 1984 года, согласовав с ОКБ А.Н.Туполева бюллетень на доработку принадлежащих им самолётов. У нас это сделали по рацпредложению семь лет спустя после описанных событий.
 
Автору, чья сознательная жизнь прошла вблизи аэродромов, Ту-134 впервые повстречался летом 1968-го. Новая, ещё неокрашенная машина, распугивая грохотом своих двигателей неистребимых ворон в прилегающем к ХАЗу лесопарке, оторвалась от взлётно-посадочной полосы завода, прошла на высоте в полсотни метров над Инженерным корпусом ХАИ и ушла в свой первый полёт. Через несколько дней самолёт передали заказчику. (Сначала его окраска была традиционной, принятой в «Аэрофлоте», затем её сменила более оригинальная — «Синяя птица». С началом перестройки и последующий период буйство красок в облике «сто тридцать четвёрок» поражало аэродромную публику, но это уже напоминало старания стареющей дамы, прячущей под обильной косметикой глубокие морщины. На фоне своих более успешных ровесников, «боингов-737», которых постоянно держали в тонусе: усовершенствовали бортовую электронику, вкладывали миллионы в повышение их топливной экономичности и совершенствование аэродинамики, Ту-134 всех модификаций устарел морально и физически. С каждым годом встречи с этой машиной случаются все реже, но её след в истории отечественной авиации сохранится навсегда.
 
Основные летно-технические характеристики Ту-134Ш:
 
Размах крыла, м...............................29
Стреловидность крыла
по линии1/4 хорд, град..................... 35
Длина самолёта, м..........................37,1
Высота самолёта на стоянке, м......9,02
Ширина колеи шасси, м.................9,45
База шасси при максимальной
взлётной массе, м.........................16,04
Двигатели........................Д-30 III серии
Взлётная тяга в стандартных
условиях, кгс................................2x7000
Максимальная взлётная
масса, т ..............................................47,6
Максимальная крейсерская скорость
на высоте 10 км, км/ч.........................882
Практический потолок, км..............11, 8
Максимальная дальность
полёта, км..........................................3300
Длина взлётной
дистанции, м ........2140
Посадочная
дистанция, м 2200




Рекомендуем почитать
  • ЛАЙНЕР В ВОЕННОЙ ФОРМЕ

    ЛАЙНЕР В ВОЕННОЙ ФОРМЕЕще в процессе создания дальнего бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ А.Н.Туполева появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. Рабочие чертежи начали выпускать в 1952 — 1953 гг., но лишь в июне 1954 г. вышло постановление правительства о разработке будущего Ту-104.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.