Бронеколлекция

ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

25.01.2013

ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-ТКонструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе оригинального, но нерационального по схеме, трудоемкого в изготовлении и обслуживании шасси. Позже, уже в процессе проектирования танка Т-34, они пришли к выводу, что ввиду близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на основе шасси современных средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

Так, хорошо зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и максимальную скорость—до 33 км/ч. В 1941 году на ХПЗ построили опытные образцы АТ-42, однако испытания их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.

 
Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Однако производство их во время войны развернуть не удалось. Вернулись к этой проблеме уже в конце войны, когда улучшилась производственная ситуация на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.
 
В начале 1944 года там создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он мог буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.)  танковый двигатель типа В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое усилие до 27 т.
 
К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины возвращенное из эвакуации производство осилить не могло, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.
 
В соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54. К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч в любых условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и специального оборудования и обеспечивать его привод.
 
С целью повышения надежности и подвижности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная металлическая кабина.
 
Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин), находившиеся под неослабным вниманием и при действенной поддержке ГАУ и ЦАВТУ, возглавили главный конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместитель Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А.К.Архи-пов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич. В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.
 
Артиллерийский тягач АТ-Т
 
Артиллерийский тягач АТ-Т:
 
1 — звездочка ведущая; 2 — ящик ЗИП; 3 — фары; 4 — капот; 5 — кабина; 6 — тент съемный; 7 — устройство тягово-сцепное; 8 — колесо ведомое; 9 — каток опорный; 10 — крюк буксирный; 11 — сиденье откидное; 12— тент в скатанном положении; 13 — дуги тента в убранном положении; 14— люк; 15— лопата; 16 — тросы буксирные; 17— фара поисковая.
 
Расположение люков в днище (вид снизу)
 
Расположение люков в днище (вид снизу):
 
1 —лючок доступа к сливному отверстию коробки передач; 2 — лючок для слива воды из рамы; 3 — лючки для слива топлива из баков; 4 — лючок для слива масла из отстойника; 5 — лючок для слива жидкости из системы охлаждения; 6 — люк доступа к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе; 7 — люк доступа к топливным бакам; 8 — люк для спуска масла из картера редуктора лебедки; 9 — люк доступа к лебедке; 10 — лючок для спуска воздуха из воздушных резервуаров.
 
Рама тягача с кузовом (вид сзади справа)
 
Рама тягача с кузовом (вид сзади справа):
 
1 — картер бортовой передачи; 2 — настил; 3 — ящики аккумуляторных батарей; 4 — горловины топливных баков; 5 — крышка люка над воздухоочистителем; 6 — защелки крепления запасных траков; 7 — крышка люка над топливными баками; 8 — замок крепления добавочных грунтозацепов; 9 — стойка сиденья; 10 — поручни; 11 — крюки буксировочные; 12 — крышка люка над лебедкой; 13 — лист кормовой; 14 — картер тягово-сцепного и выдающего трос устройств; 15 — подножка; 16 — борт задний, откидывающийся; 17 — дуга тента; 18 — ящик ЗИП.
 
Тент
 
Тент:
 
1 —  часть тента задняя, боковая; 2,8 — окна; 3 — полотнище заднее, откидное; 4,5,6,10,11,12—ремни; 7 — часть тента боковая; 9 — дуги; 13 — клапаны передних окон; 14,17 — отверстия; 15,16 части тента, передняя и верхняя.
 
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т
 
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг....................20 000
Грузоподъемность платформы, кг.......................................... 5000
Масса буксируемого прицепа, кг..........................................25 000
Мест в кабине..................................................................................4
Мест в кузове для сидения............................................................ 16
Габариты, мм:
длина........................................................................................ 7043
ширина по гусеницам.............................................................3154
ширина по съемным щиткам.................................................3170
высота по кабине.................................................................... 2845
высота по люку кабины......................................................... 3000
База опорных катков, мм......................................................... 3748
Колея (по серединам гусениц), мм........................................... 2640
Дорожный просвет, мм...............................................................425
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2.............................................................0,652
Ширина траков гусениц, мм ......................................................500
Максимальная мощность двигателя при частоте
вращения 1600 об/мин, л.с.......................................................415
Скорость движения, км/ч:
максимальная с грузом по шоссе..............................................38
средняя с грузом и прицепом массой 25 т по шоссе...............32
по сухому грунту........................................................................24
по заснеженной дороге............................................................... 16
по глубокой грязи.......................................................................14
Запас хода по шоссе с прицепом, км....................................... 1100
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с грузом, град.:
без прицепа..................................................................................40
с прицепом...................................................................................30
Глубина преодолеваемого брода, м........................................... 1,1
Ширина преодолеваемого рва, м ............................................... 1,8
 
В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них успешно совершен пробег Харьков — Москва.
 
Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины.
 
В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, получившие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).
 
Они успешно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему способствовала унификация ряда ответственных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с основным танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.
 
Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5—30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью повышения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, которые обеспечивали запуск двигателя при температуре до — 45°С. Мощный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева.
 
Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач. В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки или другого навесного оборудования.
 
Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали кратковременное плааное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.
 
Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.
 
Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели индивидуальную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их позволило бы увеличить среднюю скорость движения по бездорожью, но производственные возможности диктовали другое.
 
Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 располагалась над двигателем. В ее основе лежала уменьшенная по высоте и значительно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.
 
Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое. Платформа имела откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывалась тентом.
 
Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав системы привода лебедки также входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, позволяло отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.
 
Упругое тягово-сцепное устройство могло поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков использовалась сцепная серьга.
 
Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, а также вспомогательных устройств.
 
Пяти топливных бакоа общей емкостью в 1364 л (потом 1415 л) было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.
 
Направляющее колесо
 
Направляющее колесо:
 
1 —колпак; 2 — кривошип; 3 — колесо направляющее.
 
Опорный каток
 
Опорный каток:
 
1 — колпак; 2 — ось; 3 — диск катка; 4 — бандаж 5 — шина резиновая; 6 — балансир.
 
Ведущее колесо с очистителем
 
 
Ведущее колесо с очистителем:
 
1 — ступица; 2 — пробка; 3 — венцы зубчатые; 4 — вал ведомый; 5 — очиститель.
 
Оборудование кабины
 
Оборудование кабины:
 
1 — сиденье водителя; 2 — рычаг управления лебедкой, съемный; 3,4 — рычаги поворота; 5 — зеркало; 6,7 — указатели давления воздуха в магистралях; 8 — манометр давления воздуха в баллонах запуска двигателя; 9 — козырек со светофильтром; 10 — спидометр; 11 — указатель давления масла; 12 — стеклоочистители; 13 — тахометр; 14 — указатель температуры масла; 15 — стеклообогреватели; 16 — счетчик моточасов;  17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 — плафон освещения; 19 — кнопка сигнала; 20,22 — лампы положения троса лебедки, сигнальные; 21—выключатель фар; 23 — ящик для мелких вещей; 24 — аптечка; 25 — баллон воздушного запуска двигателя; 26 — крышка лючка; 27 — ящик ЗИП; 28 — крышка предохранителей; 29 — рычаг крышки вентиляционного люка кабины; 30 — вольтамперметр; 31—кнопка включения стартера; 32 — рычаг переключения передач; 33 — педаль «газа»; 34 — рукоятка подачи топлива; 35 — рукоятка топливоподкачивающего насоса; 36 — рукоятка топливораспределительного крана; 37 - кран воздушного запуска, редукционный; 38 — педаль тормоза; 39 — рукоятка управления жалюзи; 40 — педаль управления главным фрикционом.
 
 
Тягово-сцепное и выдающее трос устройства
 
Тягово-сцепное и выдающее трос устройства:
 
1 — палиспаст; 2 — устройство тягово-сцепное; 3 — устройство, выдающее трос; 4 — лебедка; 5 — коуш троса; 6 — трос.
 
АТ-Т, способный работать в предельно тяжелых условиях, быстро получил всеобщее признание и широкое применение в армии как самое мощное и надежное тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, впоследствии и ракетного вооружения, а также в качестве носителя землеройно-технологического оборудования. Эта могучая и по-своему красивая машина, начиная с 1952 года и до начала 80-х годов, всегда была украшением военных парадов на Красной площади.
 
В процессе эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Быстро росло и число его модификаций, чему способствовала удачная компоновка, позволявшая удобно размещать навесное оборудование. Так, на шасси «426» (с использованием элементов танка Т-55) монтировалась большая радиолокационная станция «Круг». Для этой же цели применялось и удлиненное 7-катковое шасси «426 У». Для спеццелей имелся вариант тягача «402» с двигателем В-54 мощностью 520 л.с.
 
Но особенно много армейской землеройной техники на основе АТ-Т выпускали заводы Киева, Краматорска и Дмитрова: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405 У» и «405 МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его многочисленные модификации), роторные экскаваторы семейства МДК-2 с задним поперечным расположением ротора и другие.
 
Их производительность даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давние проблемы механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае. Они имели полную массу 26—28 т и уверенно передвигались в нерабочем положении со скоростью до 36 км/ч.
 
В 1957 году для буксировки санных прицепов в антарктических экспедициях была построена серия специально подготовленных полярных тягачей АТ-ТА (изделие «404») с расширенными до 750 мм траками гусениц, что при снаряженной массе машины в 24 т снижало удельное давление на снег до 0,24 кг/см2. Кабина и мотоотсек утеплялись, а на платформе монтировался жилой домик. Мощность двигателя была повышена до 520 л.с., но для уверенной работы в специфических и очень суровых условиях Антарктиды, особенно высокогорной ее части, этого оказалось недостаточно. Поэтому вскоре на основе АТ-Т создали знаменитую «Харьковчанку» (изделие «404 С») — 35-тонный снежный «крейсер» с семью опорными катками и траками гусениц шириной 1 м, способный с санным прицепом массой 70 т совершать переходы до 1500 км при сверхнизкой температуре, развивая максимальную скорость до 30 км/ч. При этом форсированный двигатель с приводным нагнетателем сохранял свою максимальную мощность 995 л.с. до высоты 3000 м над уровнем моря и мог безостановочно работать сутками. На «Харьковчанке» моторно-трансмиссионное отделение, отсеки управления, жилищно-бытовой и грузовой заключались в единый утепленный корпус размером 8,5x4x3,5 м, оснащенный дублированными системами жизнеобеспечения. Это позволяло совершать длительные переходы, в случае необходимости производить ремонтные работы, вплоть до замены силовых агрегатов без выхода экипажа наружу. Тягачи «'Харьковчанка» хорошо зарекомендовали себя при работе в суровых условиях Антарктиды и оставили о себе добрую память, хотя без поломок (в основном из-за хладоломкости материалов) там не обходилось.
 
Производство тягача АТ-Т продолжалось в течение 30 лет (в 1962 году суточный выпуск достигал 2—3 машины) вплоть до середины 1979 года, когда на конвейере его сменил многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т («429»), созданный на основе принципиально иных двигателя, трансмиссии и ходовой части.
 
Е.ПРОЧКО




Рекомендуем почитать
  • НЕМЕЦКИЙ ДЕДУШКА «АБРАМСА» И «ЛЕОПАРДА- 2»

    МВТ 70 в музее армии США на полигоне в Абердине, штат МерилендАмериканский прототип танка под индексом ХМ803 в экспозиции Музея генерала Дж. Паттона  в Форт-Ноксе (штата Кентукки, США)Летом 1963 г. министры обороны США и ФРГ - Р. Макнамара и У. Хассель подписали двухстороннее соглашение о совместной разработке нового основного боевого танка (ОБТ) для вооружённых сил обоих государств. Программа получила название МВТ (Main Battle Tank). Предполагалось, что таким образом возможно создать единый танк НАТО. В первую очередь, создание проекта было вызвано появлением в СССР танка Т-64, превосходящего по многим характеристикам машины, имевшиеся тогда на вооружении стран НАТО.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.