ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Конструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе оригинального, но нерационального по схеме, трудоемкого в изготовлении и обслуживании шасси. Позже, уже в процессе проектирования танка Т-34, они пришли к выводу, что ввиду близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на основе шасси современных средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

Так, хорошо зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и максимальную скорость—до 33 км/ч. В 1941 году на ХПЗ построили опытные образцы АТ-42, однако испытания их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.

Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Однако производство их во время войны развернуть не удалось. Вернулись к этой проблеме уже в конце войны, когда улучшилась производственная ситуация на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

В начале 1944 года там создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он мог буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.)  танковый двигатель типа В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое усилие до 27 т.

К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины возвращенное из эвакуации производство осилить не могло, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.

В соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54. К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч в любых условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и специального оборудования и обеспечивать его привод.

С целью повышения надежности и подвижности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная металлическая кабина.

Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин), находившиеся под неослабным вниманием и при действенной поддержке ГАУ и ЦАВТУ, возглавили главный конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместитель Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А.К.Архи-пов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич. В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.

Артиллерийский тягач АТ-Т:

1 — звездочка ведущая; 2 — ящик ЗИП; 3 — фары; 4 — капот; 5 — кабина; 6 — тент съемный; 7 — устройство тягово-сцепное; 8 — колесо ведомое; 9 — каток опорный; 10 — крюк буксирный; 11 — сиденье откидное; 12— тент в скатанном положении; 13 — дуги тента в убранном положении; 14— люк; 15— лопата; 16 — тросы буксирные; 17— фара поисковая.

Расположение люков в днище (вид снизу):

1 —лючок доступа к сливному отверстию коробки передач; 2 — лючок для слива воды из рамы; 3 — лючки для слива топлива из баков; 4 — лючок для слива масла из отстойника; 5 — лючок для слива жидкости из системы охлаждения; 6 — люк доступа к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе; 7 — люк доступа к топливным бакам; 8 — люк для спуска масла из картера редуктора лебедки; 9 — люк доступа к лебедке; 10 — лючок для спуска воздуха из воздушных резервуаров.

Рама тягача с кузовом (вид сзади справа):

1 — картер бортовой передачи; 2 — настил; 3 — ящики аккумуляторных батарей; 4 — горловины топливных баков; 5 — крышка люка над воздухоочистителем; 6 — защелки крепления запасных траков; 7 — крышка люка над топливными баками; 8 — замок крепления добавочных грунтозацепов; 9 — стойка сиденья; 10 — поручни; 11 — крюки буксировочные; 12 — крышка люка над лебедкой; 13 — лист кормовой; 14 — картер тягово-сцепного и выдающего трос устройств; 15 — подножка; 16 — борт задний, откидывающийся; 17 — дуга тента; 18 — ящик ЗИП.

Тент:

1 —  часть тента задняя, боковая; 2,8 — окна; 3 — полотнище заднее, откидное; 4,5,6,10,11,12—ремни; 7 — часть тента боковая; 9 — дуги; 13 — клапаны передних окон; 14,17 — отверстия; 15,16 части тента, передняя и верхняя.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг………………..20 000

Грузоподъемность платформы, кг…………………………………… 5000

Масса буксируемого прицепа, кг……………………………………25 000

Мест в кабине……………………………………………………………………….4

Мест в кузове для сидения…………………………………………………… 16

Габариты, мм:

длина……………………………………………………………………………. 7043

ширина по гусеницам…………………………………………………….3154

ширина по съемным щиткам………………………………………….3170

высота по кабине………………………………………………………….. 2845

высота по люку кабины………………………………………………… 3000

База опорных катков, мм………………………………………………… 3748

Колея (по серединам гусениц), мм……………………………………. 2640

Дорожный просвет, мм………………………………………………………425

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2…………………………………………………….0,652

Ширина траков гусениц, мм ………………………………………………500

Максимальная мощность двигателя при частоте

вращения 1600 об/мин, л.с……………………………………………….415

Скорость движения, км/ч:

максимальная с грузом по шоссе……………………………………….38

средняя с грузом и прицепом массой 25 т по шоссе……………32

по сухому грунту………………………………………………………………24

по заснеженной дороге……………………………………………………… 16

по глубокой грязи……………………………………………………………..14

Запас хода по шоссе с прицепом, км………………………………… 1100

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с грузом, град.:

без прицепа……………………………………………………………………….40

с прицепом………………………………………………………………………..30

Глубина преодолеваемого брода, м……………………………………. 1,1

Ширина преодолеваемого рва, м ……………………………………….. 1,8

В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них успешно совершен пробег Харьков — Москва.

Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины.

В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, получившие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).

Они успешно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему способствовала унификация ряда ответственных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с основным танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5—30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью повышения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, которые обеспечивали запуск двигателя при температуре до — 45°С. Мощный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева.

Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач. В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки или другого навесного оборудования.

Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали кратковременное плааное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.

Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.

Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели индивидуальную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их позволило бы увеличить среднюю скорость движения по бездорожью, но производственные возможности диктовали другое.

Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 располагалась над двигателем. В ее основе лежала уменьшенная по высоте и значительно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.

Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое. Платформа имела откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывалась тентом.

Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав системы привода лебедки также входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, позволяло отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.

Упругое тягово-сцепное устройство могло поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков использовалась сцепная серьга.

Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, а также вспомогательных устройств.

Пяти топливных бакоа общей емкостью в 1364 л (потом 1415 л) было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.

Направляющее колесо:

1 —колпак; 2 — кривошип; 3 — колесо направляющее.

Опорный каток:

1 — колпак; 2 — ось; 3 — диск катка; 4 — бандаж 5 — шина резиновая; 6 — балансир.

Ведущее колесо с очистителем:

1 — ступица; 2 — пробка; 3 — венцы зубчатые; 4 — вал ведомый; 5 — очиститель.

Оборудование кабины:

1 — сиденье водителя; 2 — рычаг управления лебедкой, съемный; 3,4 — рычаги поворота; 5 — зеркало; 6,7 — указатели давления воздуха в магистралях; 8 — манометр давления воздуха в баллонах запуска двигателя; 9 — козырек со светофильтром; 10 — спидометр; 11 — указатель давления масла; 12 — стеклоочистители; 13 — тахометр; 14 — указатель температуры масла; 15 — стеклообогреватели; 16 — счетчик моточасов;  17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 — плафон освещения; 19 — кнопка сигнала; 20,22 — лампы положения троса лебедки, сигнальные; 21—выключатель фар; 23 — ящик для мелких вещей; 24 — аптечка; 25 — баллон воздушного запуска двигателя; 26 — крышка лючка; 27 — ящик ЗИП; 28 — крышка предохранителей; 29 — рычаг крышки вентиляционного люка кабины; 30 — вольтамперметр; 31—кнопка включения стартера; 32 — рычаг переключения передач; 33 — педаль «газа»; 34 — рукоятка подачи топлива; 35 — рукоятка топливоподкачивающего насоса; 36 — рукоятка топливораспределительного крана; 37 — кран воздушного запуска, редукционный; 38 — педаль тормоза; 39 — рукоятка управления жалюзи; 40 — педаль управления главным фрикционом.

Тягово-сцепное и выдающее трос устройства:

1 — палиспаст; 2 — устройство тягово-сцепное; 3 — устройство, выдающее трос; 4 — лебедка; 5 — коуш троса; 6 — трос.

АТ-Т, способный работать в предельно тяжелых условиях, быстро получил всеобщее признание и широкое применение в армии как самое мощное и надежное тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, впоследствии и ракетного вооружения, а также в качестве носителя землеройно-технологического оборудования. Эта могучая и по-своему красивая машина, начиная с 1952 года и до начала 80-х годов, всегда была украшением военных парадов на Красной площади.

В процессе эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Быстро росло и число его модификаций, чему способствовала удачная компоновка, позволявшая удобно размещать навесное оборудование. Так, на шасси «426» (с использованием элементов танка Т-55) монтировалась большая радиолокационная станция «Круг». Для этой же цели применялось и удлиненное 7-катковое шасси «426 У». Для спеццелей имелся вариант тягача «402» с двигателем В-54 мощностью 520 л.с.

Но особенно много армейской землеройной техники на основе АТ-Т выпускали заводы Киева, Краматорска и Дмитрова: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405 У» и «405 МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его многочисленные модификации), роторные экскаваторы семейства МДК-2 с задним поперечным расположением ротора и другие.

Их производительность даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давние проблемы механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае. Они имели полную массу 26—28 т и уверенно передвигались в нерабочем положении со скоростью до 36 км/ч.

В 1957 году для буксировки санных прицепов в антарктических экспедициях была построена серия специально подготовленных полярных тягачей АТ-ТА (изделие «404») с расширенными до 750 мм траками гусениц, что при снаряженной массе машины в 24 т снижало удельное давление на снег до 0,24 кг/см2. Кабина и мотоотсек утеплялись, а на платформе монтировался жилой домик. Мощность двигателя была повышена до 520 л.с., но для уверенной работы в специфических и очень суровых условиях Антарктиды, особенно высокогорной ее части, этого оказалось недостаточно. Поэтому вскоре на основе АТ-Т создали знаменитую «Харьковчанку» (изделие «404 С») — 35-тонный снежный «крейсер» с семью опорными катками и траками гусениц шириной 1 м, способный с санным прицепом массой 70 т совершать переходы до 1500 км при сверхнизкой температуре, развивая максимальную скорость до 30 км/ч. При этом форсированный двигатель с приводным нагнетателем сохранял свою максимальную мощность 995 л.с. до высоты 3000 м над уровнем моря и мог безостановочно работать сутками. На «Харьковчанке» моторно-трансмиссионное отделение, отсеки управления, жилищно-бытовой и грузовой заключались в единый утепленный корпус размером 8,5x4x3,5 м, оснащенный дублированными системами жизнеобеспечения. Это позволяло совершать длительные переходы, в случае необходимости производить ремонтные работы, вплоть до замены силовых агрегатов без выхода экипажа наружу. Тягачи «’Харьковчанка» хорошо зарекомендовали себя при работе в суровых условиях Антарктиды и оставили о себе добрую память, хотя без поломок (в основном из-за хладоломкости материалов) там не обходилось.

Производство тягача АТ-Т продолжалось в течение 30 лет (в 1962 году суточный выпуск достигал 2—3 машины) вплоть до середины 1979 года, когда на конвейере его сменил многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т («429»), созданный на основе принципиально иных двигателя, трансмиссии и ходовой части.

Е.ПРОЧКО