Морская коллекция

«ВЛАДЫЧИЦА» В ХВОСТЕ

17.09.2013

«ВЛАДЫЧИЦА» В ХВОСТЕСамая сильная морская держава мира, Британия, не слишком активно включилась в «подводную гонку». Это вполне понятно: «Владычица морей» и так обладала на океанских просторах огромным преимуществом над своими соперниками. Как мы уже знаем, в богатейшую страну мира один за другим прибывали изобретатели-«подводники», страстно желавшие осуществить свои проекты на деле. Как правило, они встречали внешне вполне доброжелательное отношение; их даже привечали и выделяли средства. Но в итоге все «продукты» признавались непригодными для использования. В целом такая оценка не сильно отличалась от истины, в особенности в первую половину XIX столетия. Принципиально новые технические средства, тем более, те из них, которые могли бы поколебать могущество Британии, Адмиралтейство старалось придерживать их как можно дольше. Хотя бы для того, чтобы не давать другим державам повода и примера. Именно такая политика в XIX веке стала характерной в отношении субмарин.

Однако, в отличие например, от России или Франции, Туманный Альбион не спешил совершенствовать первые неудачные образцы. Для авторов проектов это означало потерю нескольких лет жизни впустую, плюс необходимость менять место жительства в поисках нового «спонсора». Адмиралтейство же имело возможность постоянно находиться «в теме», контролируя разные «неприятности» от нового вида кораблей в будущем. Продолжая между тем как и прежде выпускать традиционные корабли, сначала деревянные, затем стальные, а впоследствии и броненосные, пользуясь своей развитой судостроительной промышленностью и огромным опытом.
 
Довольно удобная позиция; пожалуй, кроме одного момента. Такой подход отнюдь не способствовал появлению собственных, английских джевецких, губэ и иже с ними. Сами островитяне создали на протяжении XIX столетия удивительно мало проектов подводных лодок, и к тому же заметная доля из их числа была реализована вне Альбиона. Своеобразный «экспорт идей», приведший в конце концов страну к заметному отставанию.
 
Действительно, первые английские проекты субмарин появились на свет только в годы Крымской войны. Причём оказались они ещё более своеобразными и мало осуществимыми, чем «импортные» - в немалой степени благодаря отсутствию практического опыта. Даже гениальные умы рождали весьма странных «деток». Достаточно вспомнить выдающегося математика, инженера и экономиста Чарльза Бэббиджа, который, читая в «Таймсе» статьи с описанием начавшейся осады Севастополя и сложностей, с которыми столкнулся британский флот в Чёрном и Балтийских морях (англичане оказались вынужденными спасовать перед русскими береговыми укреплениями), решил пособить делу. Он быстро составил проект подводной лодки, заслуживающей, как минимум, оценки - «очень оригинальная». Её 14-метровый корпус состоял из четырёх отсеков; конечные, имевшие пирамидальную форму, являлись герметическими, но использовались лишь в качестве балластных цистерн для приёма воды. А два средних, напоминавших крышу дачного домика («уголком» вверх), днища не имели, представляя собой разновидность тривиального водолазного колокола. В качестве «двигателя», в полном соответствии со своим временем, использовались все 6 членов экипажа, обречённых вручную вращать вал с гребным винтом. Для дыхания предназначался сжатый воздух, подаваемый по мере необходимости из баллонов сферической формы: освещалась жутковатая внутренность «домика», у которого вместо пола плескалась вода, через стёкла в «крыше». Из описания явствует чисто «академический» подход учёного к делу. Бэббиджу всё же позволили построить по своим чертежам модель. Обычно миниатюрные копии будущих «изделий» функционировали достаточно слаженно, но не в данном случае. Проект «умер» на этой стадии: треугольная в сечении лодка охотно опрокидывалась, тонула при попытках погружения. И более создатель поистине гениального механического компьютера к подводному делу не возвращался.
 
Годом позже всё та же война подвигла другого британского изобретателя, Джеймса Нэсмита, на создание не менее оригинальной конструкции. Его полуподводное судно обладало весьма внушительными для своего времени размерами: более 21 м в длину, 3,6 м в ширину и примерно столько же - в высоту. И всё это при скромном экипаже -4 человека. Загадка разрешается просто, если посмотреть на поперечное сечение творения: его обшивка занимала много больше места, чем внутренний свободный объём! Толщина стенок превышала 120 см, понятно, что такой корпус можно было изготовить только из дерева. Нэсмит избрал тополь, не сильно горючий в намокшем состоянии и к тому же обладавший довольно упругой древесиной. Дело в том, что он предназначался в качестве своеобразной «брони», как на старых деревянных линкорах начала того века. Поскольку практически весь корпус цилиндрической формы после приёма балластной воды уходил под воду, действительно, поразить такое огромное «бревно» тогдашними ядрами и бомбами становилось нетривиальной задачей: они, скорее всего, просто рикошетили бы от него. А вот сама «Подводная мортира», как назвал лодку изобретатель, обладала довольно убойным оружием. В нос субмарины было вмонтировано короткоствольное орудие большого калибра, ствол которого предварительно заряжался ядром и герметизировался обычным тряпочным пыжом. У лодки в её боевом (оно же единственное) по-лупогружённом состоянии дуло мортиры приходилось как раз на уровень самых уязвимых мест обычного корабля, близко к трюму. Идея оригинальная, но в данном случае субмарина могла произвести только один-единственный выстрел! Далее ей оставалось возвращаться на базу и перезаряжать мортиру, если, конечно, противник позволил бы такую «вольность».
 
Подводная лодка «Рисорджем-2» конструкции Гэррета, Англия, 1879 г.
 
Подводная лодка «Рисорджем-2» конструкции Гэррета, Англия, 1879 г.
 
Подводная лодка «Рисорджем-2» конструкции Гэррета, Англия, 1879 г.
 
Строилась в Биркенхеде. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 30,5/32 т. Размеры: длина 13,7 м, диаметр корпуса 2,1 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - 15 м. Двигатель: паровая машина Ламма, мощность около 8 л.с., скорость надводная/ подводная — 4/2,5 уз. Вооружение: не устанавливалось. Экипаж: 3 человека. Затонула на переходе в Портсмут в феврале 1880 г.
 
Самое любопытное, что этот непрактичный проект был-таки осуществлён. Во всяком случае, «по данным печати»: никаких чертежей и подробностей испытаний «подводной мортиры» не сохранилось, хотя для Англии середины XIX это представляется весьма странным.
 
Но Крымская война закончилась. В сонное состояние перешло и подводное дело у «Владычицы морей». Естественно, до следующего «укола». Таковым стала русско-турецкая война 1877 года, когда храбрые русские лейтенанты атаковали на Дунае турецкие корабли шестовыми или буксируемыми минами. Первые попытки потерпели неудачу: турки вовремя обнаруживали наши катера и ружейной стрельбой срывали их задачи.
 
В Британии внимательно присматривались к этим «упражнениям», благо, Турция находилась под её покровительством. И, вполне естественно, возникла, точнее, возродилась старая, как мир, идея: применить для этой цели подводную или хотя бы полуподводную лодку. За реализацию её взялся Джордж Гэррет, бывший врач, бывший боксёр-любитель и свежеиспечённый ... священник. Проскучав после посвящения в сан всего один год, он занялся куда более интересными подводными делами. В 1878 году, поднабравшись опыта с прообразом акваланга, он приступил к постройке боевой субмарины. Для этой цели Джордж (ему исполнилось к тому времени всего 35 лет) вместе со своим отцом основал в Манчестере фирму «Гэррет Сабмарин Навигейшн», «раскрутив» пятерых предпринимателей из тогдашней «текстильной столицы мира» на солидную сумму 2000 фунтов стерлингов каждого.
 
Собранной суммы вполне хватило на постройку лодки, высокопарно названной «Рисорджем» - «Возрождение» (священнический опыт здесь явно просматривается). Вот только ничего нового Гэррету сказать не удалось. Вторичной являлась и форма корпуса (что-то типа заострённого с концов яйца), и неизбывные принцип ручного вращения вала с винтом и маленькая башенка с иллюминаторами для головы единственного члена экипажа. Тривиальными оставались и балластные цистерны, заполнявшиеся и опорожнявшиеся ручным насосом, и баллон со сжатым воздухом для дыхания. Вроде бы какие-то претензии на новизну являли собой только устройство для регулировки глубины погружения, представлявшее собой цилиндр с поршнем, перемещая который, можно было принимать или вытеснять воду. Но и этот принцип был известен со времён Бэрна, представ здесь разве что в более современном воплощении. Несомненной данью времени стала электролампочка, питавшаяся от батареи и освещавшая тесные «внутренности» «Рисорджема» тусклым жёлтым светом. И уж совсем неприглядно выглядело главное - оружие. Оно состояло из буксируемой мины, задействовать которую предлагалось совершенно неимоверным способом. Лодка должна была подплыть точно к якорной цепи(!) цели, после чего её «командир» пропускал руки в неизбывные кожаные рукава с перчатками и крепил к звену цепи специальный блок. Через этот блок пропускался буксировочный трос мины. Затем субмарина отплывала, подтягивая через блок мину к корпусу корабля неприятеля и - взрыв! Из одного описания процедуры ясно, что никакого «возрождения» в качестве боевой единицы ожидать от изделия Гэррета не приходилось.
 
Впрочем, лодка хотя бы погружалась и плавала, что вдохновляло изобретателя-священника и дало весьма сомнительное основание более века спустя назвать его «отцом подводной лодки». Что же, не только Россия периодически выступала в качестве «родины слонов»; туманный Альбион не раз пытался претендовать на ту же роль. Нельзя не отметить, что в данном случае совершенно безосновательно. «Рисорджем» безнадёжно уступал лодкам Александровского и даже первым «велосипедам» Джевецкого.
 
Тем не менее, вполне довольный собой Гэррет решил, что дело идёт отлично, разве что «человеческий» двигатель имеет смысл заменить на что-то более удобное. Не прошло и полугода, как деятельный изобретатель (чего-чего, а энтузиазма у него хватало) создал проект увеличенного «Возрождения». И не просто увеличенного, а гигантского, по сравнению с прототипом: водоизмещение выросло более чем в 6 раз. Впрочем, корпус стал даже «корявее»: вместо относительно аккуратного «яйца» он напоминал положенную на бок большую бочку, к «днищу» и «крышке» которой приделывались конусы примерно той же длины. Весьма сомнительным для конца 1880-х годов «промышленного века» выглядел и материал: тривиальное железо с деревянной обшивкой. Зато цена изделия вдохновляла: всё богатство стоило чуть более полутора тысяч фунтов. Денег манчестерских фабрикантов пока хватало. Для ускорения постройки «Возрождения-2» Гэррет отдал заказ профессионалам из Биркенхеда, воплотившим задумку священника очень быстро, за срок немногим более полугода. И, надо сказать, совсем неплохо: сомнительный корпус держал давление воды на глубине 15 м. Сам изобретатель считал, что его лодка может погрузиться и на вдвое большую глубину, но при первом испытании благоразумно ограничился скромными 7-ю метрами. Естественно, ставкой являлась его жизнь: как чаще всего в те времена бывало, первым забирался в свою «подводную душегубку» именно её создатель.
 
И опять, как и в случае с первой его субмариной, вторая лодка Гэррета погружалась, всплывала и двигалась под водой с помощью вроде бы уже привычной паровой машины. Правда, особой конструкции. Речь идёт о применении котла закрытого типа, сконструированного Ю. Ламмом и использовавшегося, в частности, в тогдашнем нью-йоркском метро. Перед погружением в довольно большом котле, рассчитанном на солидное для того времени давление 10 атм, разводили пары, нагнетали в него дополнительно воздух до указанного давления и наглухо закрывали дверцы топки и выход в дымовую трубу. Последнюю убирали и - погружались. За счёт аккумулированного в воде и корпусе котла тепла небольшая часть этой самой воды, примерно 1/6 часть, превращалась в пар для обычной машины. Лодка могла идти под водой, никак не сообщаясь с «надводным миром». Правда, очень недолго, менее 4 часов, за которые она проходила не более 10 миль. В принципе, достаточно для атаки. Далее следовало подняться на поверхность и вновь нагреть воду и «зарядить» котёл паром. Даже довольно остроумно, но уж точно очень тяжело для экипажа. И дело не только в таких погружениях-всплытиях (каждое из которых, как мы знаем, могло стать последним). Сохранённое тепло отдавалось стенками котла не только воде. Внутри корпуса было не просто жарко, а почти невыносимо: температура после погружения и запуска чудо-котла приближалась к 50 градусам!
 
Остальное оборудование было крайне скудным: отсутствовали какие-либо приборы, например, компас и указатель глубины погружения, а также дифферентовочные цистерны. По сути дела, лодка всегда находилась в своём «боевом» полупогружённом состоянии, и над водой оставалась крохотная надстройка. Когда паровую трубу убирали и закачивали в балластную цистерну немного дополнительной воды, «Рисорджем-2» переходил в «условно-подводное» положение.
 
Несмотря на все очевидные недостатки своего детища, после первых же испытаний Гэррет решился на поистине смертельный трюк: обогнув всё западное побережье Англии, пройти из Ливерпуля в Портсмут, где его ждал известный шведский коллега, Торстен Норденфельд, оставшийся в истории по имени своего «прото-пулемёта», точнее, митральезы. И вот на «бочке» вне видимости берега оказалось трое смельчаков, включая самого отчаянного священнослужителя. Ирландское море чуть разыгралось, но этого «чуть» оказалось достаточно. Волны стали захлёстывать «рубку» (простое ограждение высотой около метра), экипаж поспешил спрятаться в корпусе и закрыть за собой люк. Наступил вечер, затем ночь - наверное, самая страшная в жизни смельчаков. Они пытались задремать, но никому это не удалось. На их счастье, утром волнение улеглось. «Рисорджем-2» всплыл, но, ввиду отсутствия какого-либо навигационного оборудования, было совершенно непонятно, в каком направлении надо пытаться двигаться. Возможно, Гэррет уже подумывал попросить помощи у Бога, но страдальцев спас проходивший мимо пароход.
 
Повторения подвига никто из напарников Гэррета больше не желал. Строитель лодки предложил доставить её по железной дороге на специальной платформе, но конструктор хотел предстать перед Норденфельдом во всей красе, непременно прибыв к нему по морю. Компромисс нашли в виде небольшого пароходика, купленного на последние деньги манчестерской фирмы. Лодку взяли на буксир и двинулись в путь. Парочка достигла уже широты Уэльса, когда внезапно налетел шторм. Он представлял собой изрядную опасность и для самого пароходика, но тот уцелел, а вот субмарина пошла ко дну, очевидно, утратив герметичность. По счастью, Гэррет и его «экипаж» весьма благоразумно перебрались на борт буксира.
 
Если сам изобретатель счастливо избежал худшего, то его финансы оказались «убитыми насмерть». Деньги манчестерской компании закончились, никакого дохода лодки не принесли, даже активов не осталось. Супруга священника нашла единственное применение его доле акций, оклеив ими стены вместо обоев. Казалось, впереди маячит незавидная судьба. Но её муж сумел-таки убедить Норденфельда в перспективности своих замыслов, даже не представив тому субмарины. Через год обанкротившаяся компания возродилась, утратив имя «Гэррет» в названии. Заслуженно: теперь она принадлежала обоим «концессионерам» - англичанину и шведу. Любопытно, что вся последующая продукция получила как раз имя Норденфельда, хотя конструктором оставался именно Гэррет; автор скорострельных пушек в основном только давал деньги, тем самым войдя в историю ещё и как автор одной из первых серий субмарин.
 
Впрочем, ему это вряд ли удалось бы без третьего участника неожиданно образовавшегося «консорциума» - одного из известнейших и одновременно наиболее загадочных оружейных фабрикантов, в будущем - пэра Англии Бэзила Захарова. Этот греческий авантюрист стал торговым представителем фирмы Норденфельда ещё в 1877 году, в возрасте всего 27 лет. А продажа гэрретовских лодок была его звёздным часом и карьера Захарова резко пошла ввысь. Он сработал просто филигранно: пользуясь крайне напряжёнными греко-турецкими отношениями, сумел убедить греческое правительство в том, что новое оружие сможет дать огромные преимущества. Тем более, что просил Захаров за лодку «самую малость», 225 тыс. франков. Действительно, небольшая цена, однако опытный торговец знал, что делал. Немедленно после заключения «секретного соглашения» о постройке субмарины по проекту Гэррета он умело допустил необходимую утечку информации к туркам.
 
Причём усугубив её «страшилками» в духе: «Греция получает средство для уничтожения всего турецкого флота, неожиданно и без потерь для себя».
 
Между тем; работы над греческим «чудо-оружием» шли ни шатко, ни валко. Заложили «Норденфельд-1» (своего собственного имени так и не получившего) в 1882 году, спустили на воду относительно быстро, через 9 месяцев, но затем в течение двух лет неспешно достраивали. Только в 1885 году состоялись испытания, на которые Захаров созвал аж четыре десятка наблюдателей из разных стран, включая «Владычицу морей». Но как раз британский представитель оценил изделие фирмы довольно скромно, отметив любопытный факт, что лодка погружается с определёнными сложностями, тогда как «предыдущие легко погружались, но с трудом всплывали». Возможно, это был всего лишь тонкий британский юмор, но, так или иначе, родину конструктора его творчество не впечатлило.
 
Подводная лодка «Норденфельд-1» конструкции Гэррета, Англия - Швеция, 1885 г.
Подводная лодка «Норденфельд-1» конструкции Гэррета, Англия - Швеция, 1885 г.
 
Строилась в Стокгольме. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение надводное 60 т. Размеры: длина 19,48 м, ширина 2,74 м, высота с рубкой 3,36 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения -15 м. Двигатель: паровая машина типа «компаунд», мощность 100 л.с., скорость надводная/подводная - 6/4 уз. Вооружение: 350-мм торпедный аппарат в носу. Экипаж: 3 человека. После испытаний в 1886 г. куплена Грецией. Включена в состав флота, но реально не использовалась
 
1 - торпедный аппарат; 2 - паровая машина горизонтальных рулей; 3 - аккумуляторы кипящей воды; 4 - паровой котёл; 5 - цистерна главного балласта; 6 - паровая машина вала гребного винта; 7 - теплообменник; 8 — выдвижной смотровой колпак; 9 - выдвижная дымовая труба; 10 - паровая машина вертикальных винтов; 11 - вертикальные винты; 12 - ограждения вертикальных винтов; 13 - насосы
 
Зато турки, взбудораженные невнятными, но чудовищно преувеличенными слухами, стали настоящей жертвой охотника за деньгами. Захаров продал им сразу две субмарины, причём заметно большего размера и за хорошую цену. Тут уж «концессионеры» постарались: если греческий «Норденфельд» создавался в Швеции, то турецкие построили в Англии, выиграв почти 2 года. В мае 1886 года первая из двух единиц достигла Турции в трюме транспорта в виде «конструктора». Собирать его прибыл сам Гэррет, успешно выполнивший задачу за 4 месяца.
 
В сущности, субмарины-противники имели много общего. Прежде всего, это касалось двигательной установки, состоявшей из 2-цилиндровой паровой машины системы «компаунд» и парового котла, а также «аккумуляторов тепла» - объёмных цистерн, в которых накапливался кипяток, полученный при работе котла в надводном положении. При необходимости погрузиться в корпус убирали дымовую трубу, а заодно и башенку для рулевого, закрывали все заслонки и переводили машину на питание паром, получаемым из кипятка. Несмотря на огромный его запас (на «Норденфельде-1» «аккумуляторы» содержали до 8 т кипящей воды при общем водоизмещении лодки 60 т), под водой субмарина могла пройти лишь от силы 15 миль при скорости не более 4-х узлов. Впрочем, для того времени этот результат выглядел впечатляющим, если бы он достигался стабильно.
 
Одинаковым являлось и вооружение - единственный 356-мм торпедный аппарат в носу, хотя турецкие лодки рядом с греческим вариантом казались просто гигантами, имея почти втрое большее водоизмещение. Не изменился и любопытный принцип погружения и удержания субмарин на нужной глубине.
 
Для этой цели Гэррет предложил использовать ... винты, приводимые в действие небольшими паровыми машинами. Погружение осуществлялось за счёт двух сил: помимо обычного набора воды в балластные цистерны, в действие приводились эти самые винты, утягивающие лодку на глубину. Но, по достижении нужного предела, давление забортной воды перекрывало массу специального грузика, размещённого на штоке клапана паропровода вспомогательных машинок.
 
Клапан срабатывал и перекрывал поступление пара, винты переставали тащить лодку вниз, и она подвсплывала, поскольку даже при? до краёв заполненной балластной цистерне сохраняла положительную плавучесть. Внешнее давление уменьшалось, грузик опять перевешивал его, клапан открывался и машинки снова начинали вращать винты. Отсюда и родилось приведённое выше заключение британского эксперта. В принципе, идея остроумная, поскольку ничто не грозило отправить лодку на излишнюю глубину даже в аварийной ситуации. Или почти ничто: при первом выстреле торпедой из аппарата турецкого первенца его внезапно облегчившийся нос резко пошёл вверх. Корма - соответственно, вниз. Конечно, никакие клапаны уже не смогли сработать, лодка полностью потеряла «ориентацию в пространстве» и пошла ко дну «хвостом» вперёд. На счастье, глубина в месте испытаний оказалась небольшой, уткнувшись в «ограничитель», «Абдул Гамид» (как назвали субмарину от Захарова-Норденфельда-Гэррета) сумел всплыть и тем самым сберёг самого конструктора, в это время находившегося внутри. Однако турки отнюдь не проявили энтузиазма в «продолжении банкета». Для «Абдул Гамида» не удалось набрать отнюдь немногочисленную команду «храбрецов», всего из 6 человек! Действительно, в подводном положении субмарина оказалась очень валкой, непрерывно раскачиваясь из стороны в сторону, что никак не способствовало ни боевому духу, ни просто уверенности в том, что удастся выбраться на спасительную поверхность. Внутри солидного 30-метрового корпуса диаметром более 3,5 м было даже практически невозможно ходить: любое перемещение приводило либо к увеличению амплитуды колебаний этого «маятника», либо к появлению дифферента. Вряд ли, претерпев такие приключения на глубине, после всплытия моряки смогли бы воспользоваться своей «артиллерией», представленной двумя 25-мм митральезами образца, естественно же, Норденфельда.
 
Всё это предопределило конец эпопеи; впрочем, не без национального оттенка тогдашней Оттоманской империи. Вторую единицу, получившую название «Абдул Меджид», даже не успели собрать: её части, в особенности «механику» и оборудование, просто растащили оборотистые «работники». Между прочим, Гэррет был весьма горд тем, что за свои деньги заказчики получили полный комплект приборов, обеспечивающих её функционирование, включая компасы, манометры, глубиномеры, автоматические клапаны, устройства для очистки воздуха и так далее.
 
За «Меджидом» последовал и «Гамид»; поскольку уже готовую и прошедшую испытания лодку не эксплуатировали и временно поставили на прикол в ожидании смельчаков, судьбу её решили те же (или другие) воры. И временное «стояние» превратилось в постоянное. Когда в 1914 году, со вступлением Турции в войну германские специалисты проинспектировали этот металлолом, то убедились, что ни одна из лодок не может не то что выполнять боевые задания, но и просто плавать. Тем не менее, «железные трупики» пережили ещё и поражение в войне, отправившись на окончательную разборку только в 1921 году.
 
Так «норденфельдовские» (а на деле -гэрретовские) субмарины ухитрились формально пробыть на службе 35 лет, ни разу при этом не выходя в открытое море. А «Абдул Меджид» - вообще не вступая в строй! Поучительный пример того, как могут «умирать» корабли, не нужные ни стране с развитой «прихватизацией», ни самим морякам.
 
Подводная лодка «Абдул Гамид» («Норденфельд-2») конструкции Гэррета, Англия, 1886 г.
 
Подводная лодка «Абдул Гамид» («Норденфельд-2») конструкции Гэррета, Англия, 1886 г.
 
Подводная лодка «Абдул Гамид» («Норденфельд-2») конструкции Гэррета, Англия, 1886 г.
 
Подводная лодка «Абдул Гамид» («Норденфельд-2») конструкции Гэррета, Англия, 1886 г.
 
Строилась в Чертси (пригород Лондона), собиралась в Стамбуле. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное 245 т. Размеры: длина 30,48 м, ширина 3,66 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - 15 м. Двигатель: паровая машина типа «компаунд», мощность 250 л.с., скорость проектная надводная/подводная - 10/5 уз, реальная - около 6/3 уз. Вооружение: 350-мм торпедный аппарат в носу, два четырёхствольных 25-мм орудия Норденфельда. Экипаж: 7 чел. В 1886 - 1887 гг. построены 2 единицы, «Абдул Гамид» и «Абдул Меджид». В разобранном состоянии отправлены в Стамбул. Реально собрана только 1 единица, «Абдул Гамид». Испытывалась, начиная с 1887 г. Небоеспособна к 1914 г. Сдана на слом в 1921 г.
 
А «концессионеры», получившие солидный куш, продолжили свою деятельность. Захаров «сосватал» Норденфельду небольшое тогда предприятие «Барроу Шипбилдинг», через пару десятилетий ставшее основой кораблестроительной ветви стремительно набиравшей силу фирмы «Викерс», одним из акционеров которой стал сам сэр Бэзил. Именно в Бэрроу-ин-Фёрнесс в 1887 году и построили ещё один вариант «Норденфельда», обещавший начисто затмить предыдущие. Действительно, Гэррет приложил заметные усилия к тому, чтобы усовершенствовать свою субмарину. Прежде всего, она опять стала намного больше предшественниц: подводное водоизмещение достигало уже 245 тонн, а длина превысила 38 м. Более «лодочными» стали и обводы: носовая и кормовая части выполнялись сильно заострёнными, что положительно сказалось на ходовых качествах. Новая паровая машина с 4-мя цилиндрами редкой системы «двойной компаунд» имела солидную мощность 1200 л.с. Паром её питали уже два котла (соответственно, с двумя трубами). Редкий случай: первый переход на солидное расстояние, из Бэрроу в Портсмут (вспомним, как раз ставший роковым для гэрретовского первенца и его манчестерско-ливерпульской фирмы) не только прошёл на ура, но и продемонстрировал возможность развить в надводном положении «штатные» 18 узлов - отличная скорость для любой субмарины в течение последующего полувека!
 
Но вот с остальными ходовыми параметрами дело обстояло намного хуже. Гэррет оставался последовательно верен своим идеям относительно сохранения положительной плавучести субмарины. В третьей реинкарнации этот запас вообще достигал 25% даже при полном количестве воды в балластных цистернах. Соответственно, как только переставали работать «погружающие» винты, лодка устремлялась к поверхности, как заткнутая пробкой полупустая бутылка. Обидно для изобретателя, который в других аспектах проявил большое старание. Корпус теперь разделялся на 5 отсеков, один из которых удалось впервые выделить для кают. В них предполагалось разместить четырёх офицеров: любопытный процент для экипажа из девяти человек, напоминающий скорее современное соотношение. Впрочем, сами каюты представляли собой скорее обычные выгородки, а львиную долю внутреннего объёма, два самых больших отсека, котельный и машинный, занимала, конечно же, паровая установка. И не только занимала, но и отравляла воздух. В подводном положении продолжал выделяться смертельно опасный угарный газ (моноокись углерода), не имеющий ни цвета, ни запаха, ни вкуса. Сам Гэррет не раз испытывал его воздействие, а однажды отравился так, что пару недель находился между жизнью и смертью. Поэтому 9 часов, на которые был рассчитан запас воздуха для подводного хода, являлись несомненным пределом человеческих возможностей команды.
 
Другой ахиллесовой пятой оставалась дальность при движении под водой. Хотя аккумулирующие ёмкости вмещали теперь 27 т кипятка (более 10% водоизмещения), возросшие размеры и масса лодки позволяли ей пройти на этом запасе не более 20 миль четырёхузловым ходом. Намного лучше дело обстояло в надводном положении: если углём заполнялся не только штатный бункер на 8 т, но и балластные цистерны (здесь свою роль играла положительная плавучесть), то субмарина могла бы пройти 1000 миль 9-узловой скоростью. В принципе, совсем неплохо.
 
Теперь оставалось пристроить готовую лодку «в хорошие руки». Благодаря усилиям Захарова, её показ включили в программу юбилейного военно-морского парада в Спитхеде, посвящённого 50-летию восшествия на британский престол королевы Виктории и проходившего летом 1887 года. Именно там был произведён первый успешный пуск торпеды, оружия, ставшего на долгие годы главным для субмарин. («Норденфельд-3» имел уже два торпедных аппарата, также разместившихся в носу, расположенных один над другим ввиду очень острых очертаний корпуса у форштевня.) Правда, выстрел производился из позиционного положения, да и не по цели, а в направлении, где встреча с ней не угрожала ни одному из участников парада. Тем не менее, демонстрация произвела сильное впечатление на толпы сановной и чиновной публики, включая и августейших особ, в частности, российского царя Александра III, который и пал жертвой рекламной акции, отдав распоряжение закупить «чудо техники».
 
Подводная лодка «Норденфельд-3» конструкции Гэррета, Англия, 1887 г.
 
Подводная лодка «Норденфельд-3» конструкции Гэррета, Англия, 1887 г.
Подводная лодка «Норденфельд-3» конструкции Гэррета, Англия, 1887 г.
 
Строилась в Барроу-ин-Фёрнесс. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное 245 т. Размеры: длина 38,1 м, ширина 3,66 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - Юм. Двигатель: паровая машина типа «двойной компаунд», мощность 1200 л.с., скорость надводная/ подводная -18/5 уз. Вооружение: два 350-мм торпедных аппарата в носу, одна 47-мм пушка Гочкиса (не устанавливалась). Экипаж: 9 чел. Испытывалась в 1887 г., затонула при переходе в Швецию в ноябре 1888 г. Поднята, более не использовалась
 
По счастью, в Британию на «смотрины» отправилась немалая и, надо сказать, достаточно компетентная комиссия во главе с главным инспектором минного дела адмиралом Диковым. Вердикт оказался совершенно неутешительным. Наши моряки и инженеры верно подметили полное нежелание «Норденфельда» погружаться в естественную ему стихию. Кроме того, условия для экипажа сочли «невыносимыми» - настоящий приговор для столь старавшегося Гэррета. В общем, от субмарины Россия отказалась.
 
Так «консорциум» не смог добиться жизненно важного для него в тот момент заказа. А вскоре лишился и самого главного достояния. Спустя год лодку вознамерились перегнать в Швецию, поближе к Норденфельду. Поход закончился на камнях вблизи датских берегов. Но даже после своей «смерти» субмарина принесла кому сплошные убытки, а кому -прибыль. Лодку всё же подняли, после чего её «приватизировал» лично будущий сэр Бэзил, якобы в счёт страховки. Гэррет же остался ни с чем. Он составил очередной проект, примерно тех же размеров, что и «утопленница», но реализовать его уже не смог. Не помогли и торговые таланты Захарова: вкладывать деньги или «купить на корню» субмарину желающих не оказалось ни среди правительств, ни среди частных лиц. Фирма окончательно распалась, причём Норденфельд и Захаров благополучно продолжили богатеть, а вот конструктор остался без денег и без репутации. Гэррет эмигрировал в Соединённые Штаты; во время испано-американской войны 1898 года он служил в ничтожном чине капрала инженерных войск на Пуэрто-Рико. Скверный климат окончательно добил бывшего британского изобретателя, вскоре умершего от подхваченной там тропической лихорадки.
 
Вместе с Гэрретом завершилась и «норденфельдовская» линия подводных лодок. Они так и не стали прорывом; всё же субмарина, неспособная погрузиться, являлась оксюмороном даже в те далёкие времена. Главным же камнем преткновения на пути их развития стал двигатель - паровая машина. Несмотря на оригинальные ухищрения, позволявшие ей работать некоторое время под водой на «запасном» паре, дальность оставалась ничтожной, как, собственно, и скорость. Требовалось принципиально новое решение, предусматривающее комбинированную силовую установку. Надо сказать, Гэррет задумывался об установке электродвигателя, но его остановила огромная масса аккумуляторов, которые, в совокупности с цистернами с кипятком, грозили отобрать почти всё свободное пространство и водоизмещение.
 
На самом деле, попытки построить классические «норденфельды», или, правильнее, «гэрреты», не ограничивались деятельностью этой «фирмы». Ещё в 1885 году патент и документацию на «греческий вариант» приобрела Германия, тогда ещё отнюдь не великая морская держава, крайне заинтересованная в «противоядии» против большого флота своего главного противника, Франции. Немцы довольно долго перерабатывали проект, пытаясь сделать «продукт» более работоспособным. В частности, германские инженеры удлинили корпус, улучшили обводы, и установили мощную паровую машину Ламма (работающую по тому же принципу использования аккумулированного пара). Меры оказались благотворными. При испытаниях построенных в Киле и Гамбурге двух лодок удалось достичь 6,5 узла под водой и 12 -в надводном положении. Как несложно заметить, подавляющее большинство ранних субмарин названий не имело: уж больно экзотическими казались эти судёнышки. Не стали исключением и первые «немцы»; их назвали просто «подводными лодками» (Unterseeboot), с прибавлением номеров - 1 и 2. Так появилось знаменитое обозначение U-boot, упоминание которого впоследствие холодило кровь моряков с судов всего мира. Сами же лодки, несмотря на некоторые улучшения характеристик, обладали исконными недостатками гэрретовских субмарин, прежде всего, крохотной дальностью хода под водой. Их испытали, в том числе в совместных манёврах с надводными кораблями, но в строй U-1 и U-2 так и не вошли.
 
В Британии же развитие субмарин усилиями Гэррета не ограничилось. Но вот результат оказался примерно тем же. Почти одновременно с появлением союза Норденфельда-Гэррета, в 1886 году на родине изобретателя проводились вполне успешные эксперименты с «электрическими» подводными лодками. Одну из них сконструировал и построил Джон Уодцингтон. Его небольшой «Порпойз», конечно, не мог сравниться с размерами «изделий» Гюстава Зедэ, но выглядел вполне конкурентоспособным на фоне «лимончиков» от Губэ. Конструктор предусмотрел и аккуратно исполнил все необходимые элементы, а также снабдил своё детище любопытными новациями. Одной из них стали дополнительные винты, расположенные вертикально в специальных шахтах. Они позволяли лодке погружаться не только «штатно», посредством заполнения балластных цистерн до нулевой плавучести и управления горизонтальными рулями, но и делать упомянутое на месте, без хода. В дело пускались вертикальные винты -и субмарина всплывала или погружалась, не перемещаясь в горизонтальном направлении. Другим интересным новшеством стал прожектор, установленный на низкой рубке и освещавший пространство под водой на расстоянии полутора десятков метров. Так, пусть отчасти, решалась проблема «слепоты». «Порпойз» имел весьма развитую систему механической автоматики, регулировавшей, в частности, дифферент и глубину погружения. Серьёзно выглядело и вооружение; предполагалось иметь две торпеды Уайтхеда, но, ввиду малого размера носителя, без аппаратов, в специальных захватах по бокам корпуса. Пускать в ход их двигатели и освобождать захваты для выпуска можно было изнутри. Новомодное тогда оружие показалось автору проекта ненадёжным, и он добавил к торпедам мину, закреплённую на тросе-кабеле. Как и в случае многих других лодок XIX века, ей предполагалось дать возможность всплыть под днищем цели, после чего с безопасного расстояния при замыкании электроцепи осуществлялся подрыв. В общем, довольно приличное «изделие», если бы не... «Не» в данном случае относится прежде всего к самому двигателю и достигнутым ходовым данным. Конечно, чего можно требовать от 8-сильного электромотора? Но, как и «электрические французы», Уоддингтон и при том не смог даже близко достичь расчётных данных, скромных самих по себе: предполагалось, что хотя бы в надводном положении при скорости 6,5 уз. «Порпойз» сможет пройти 60 миль. На испытаниях выяснилось, что и это слишком оптимистично. Под водой же дальность ещё более сокращалась, становясь примерно равной таковой у «пароаккумуляторных» лодок Гэррета. Но те хоть на поверхности воды имели солидный запас хода. В общем, вердикт, вынесенный Адмиралтейством: «Не может быть принята на вооружение» выглядит вполне обоснованным. Но, в отличие от упорных французских коллег, Уодцингтон работ своих не продолжил. Тем самым Британия лишилась части драгоценного опыта в развитии субмарин.
 
Подводная лодка «Порпойз» конструкции Уоддингтона, Англия, 1886 г.
 
Подводная лодка «Порпойз» конструкции Уоддингтона, Англия, 1886 г.
 
Строилась на верфи в г. Сайкомб (пригород Ливерпуля). Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное около 7 т. Размеры: длина 11,3 м, диаметр корпуса 1,98 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - 15 м. Двигатели: электромотор, мощность 8 л.с., скорость проектная надводная/подводная - 6,5/4 уз., (на испытаниях не достигнуты). Вооружение: две 350-мм торпеды без аппаратов, всплывающая мина. Экипаж: 2 человека. Испытывалась в 1886 г., не принята на вооружение
 
1 - резервуары сжатого воздуха; 2 - аккумуляторные батареи; 3 - прожектор; 4 - почтовая камера; 5 - торпеды; 6 - кронштейны; 7 - всплывающая мина; 8 - электромотор; 9 - вертикальные винты; 10 — отделяемый балласт; 11 — балластные цистерны
 
И это при вполне благополучно прошедших испытаниях «Порпойза», в отличие от состоявшихся в том же 1886 году опытов с другим электроходом чисто английской конструкции. Речь идёт о «Наутилусе» (любили и любят до сих пор этого моллюска создатели подводных кораблей) - совместном творении сразу двух конструкторов, Эндрью Кэмпбелла и Джеймса Эша. Их субмарина водоизмещением чуть более 50 т имела ряд любопытных особенностей. Одной из них являлась двигательная установка: поскольку изобретателям не удалось обзавестись достаточно мощным электродвигателем (в то время те были большой редкостью), то установили сразу два, вращавших каждый соответственно свой винт. Итак, «Наутилус» стал первой двухвинтовой подводной лодкой. И одной из последних, на которых для погружения и всплытия применялся старинный принцип вытеснения воды, впервые использованный в проекте их соотечественника Бэр-на. Восемь цилиндров диаметром более полуметра располагались по четыре с каждого борта.
 
Подводная лодка Эша и Кэмпбелла, Англия, 1886 г.
 
Подводная лодка Эша и Кэмпбелла, Англия, 1886 г.
 
Строилась в Лондоне. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное 52 т. Размеры: длина 18,3 м, диаметр корпуса 2,5 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - 15 м. Двигатели: два электромотора, мощность 45 л.с., скорость проектная надводная/подводная - 6/4 уз., на испытаниях не достигнуты. Вооружение: две 350-мм торпеды без аппаратов. Экипаж: 6 человек. Испытывалась в 1886 г., на вооружение не принята
 
Они служили своего рода поршнями, выдвигаясь из корпуса или укрываясь в нём либо вручную, силами команды, либо от привода главных электродвигателей. Соответственно, менялось количество принятой лодкой воды, и она либо погружалась, либо поднималась на поверхность. Эти же цилиндры, по идее Кэмпбелла и Эша, могли управлять дифферентом. В остальном же их субмарина имела все обычные для того времени устройства и агрегаты: главные балластные цистерны, насосы для их заполнения и опорожнения, баллоны со сжатым воздухом, небольшую рубку с иллюминаторами. В качестве вооружения предполагались две торпеды, закреплённые по бортам. При том предусматривался весьма оригинальный способ их применения: с использованием своих «водоизмещающих цилиндров» лодка должна была занимать наклонное положение так, чтобы выпущенные торпеды попали непосредственно в днище цели. Вариант, конечно, совершенно убойный по действию, но мало осуществимый на практике. Что и показали первые же испытания. На счастье, их проводили в бассейне дока Тильбери, где глубина не превышала 7 - 8 м. Экипаж вдвинул цилиндры, и... «Наутилус» мгновенно пошёл вниз. С такой скоростью, что заострённая сигара буквально вонзилась в илистое дно бассейна. Ил настолько прочно захватил свою добычу, что потребовалось несколько крайне неприятных часов, чтобы наконец выдвинуть цилиндры и всплыть. Недостаточной оказалась и дальность плавания. По расчётам, она примерно соответствовала таковой у «Порпойза»: 60 миль на поверхности и всего 8 миль под водой. Но и эти более чем скромные характеристики так же оказались недостижимыми. Итог неутешителен: главный кораблестроитель Британии У. Уайт лично подписал отрицательный отзыв.
 
Так завершилась «электрическая» история субмарин «Владычицы морей» в XIX веке. Всё вроде бы логично и закономерно: морякам изделия с сомнительными свойствами оказались ненужными. Но невостребованными стали и отечественные изобретатели, в принципе, не уступавшие своим коллегам за рубежом. И вот это привело величайшую морскую державу мира к застою, выходить из которого пришлось совсем непросто.




Рекомендуем почитать
  • КРЕЙСЕРА ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ

    КРЕЙСЕРА ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИИспытать динамитное орудие в боевой обстановке оказалось делом не простым. Хотя вспомогательный крейсер «Нитерой» вошёл в строй ещё в конце 1893 г., на нём постоянно что-то ломалось и выходило из строя, причём как из-за недосмотра собственным экипажем, так и по откровенному саботажу. 18 февраля 1894 г. командир «Нитероя» получил приказ взять на борт до 300 десантников для высадки в Рио-де-Жанейро и обстрелять укрепления мятежников у Виллегегнона. В самый ответственный момент выяснилось, что пропал минёр, обслуживающий «чудо-пушку». Не прозвучал долгожданный выстрел и во время последнего и решительного боя за Рио 13 марта. Лишь 15 марта, когда исход битвы был уже предрешён, в день окончательной капитуляции мятежников, злосчастный выстрел всё-таки удалось произвести.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.