Морская коллекция

«ВЛАДЫЧИЦА» В ПОГОНЕ

29.04.2014

«ВЛАДЫЧИЦА» В ПОГОНЕМы оставили Ройял Нэйви на стадии освоения холландовско-спирсовских субмарин самой первой генерации. Уже на этой серии безымянных лодок выявились как достоинства, так и недостатки первой морской державы мира в совершенно новой для неё области судостроения. К первым, несомненно, можно отнести скорость, с которой строились подводные лодки. Здесь корабелы Британии проявили себя с лучшей стороны. Несмотря на то, что производить пришлось принципиально новые плавсредства, сроки оказались очень сжатыми, а качество - весьма высоким.

 

Но вот что касается наработки опыта, подводникам «Владычицы морей» пришлось совсем несладко. Тренировались они весьма интенсивно, храбрости им было не занимать, но навыки умения давались с трудом, с потерей как самих «потаённых корабликов», так и человеческих жизней из числа их экипажей.
 
Другой слабостью являлось полное отсутствие собственных проектов на начальной стадии развития подводного флота, что совершенно неудивительно, учитывая, с какой настойчивостью Адмиралтейство отклоняло предложения своих конструкторов. Что же, теперь англичанам пришлось расплачиваться «движением в кильватере» у своей бывшей колонии.
 
Первая серия британских субмарин, получивших литерное обозначение А с соответствующим номером, состояла из 13 единиц. На самом деле, едва ли можно всех представительниц этой «стаи» считать «родными сестричками» Лишь первая четвёрка в значительной мере оставалась «американской»: от первых заокеанских серийных «холландов» отличались корабли «четвёрки» прежде всего, да, пожалуй, и только, длиной, которая увеличилась на целых 11 м. (Британцы, а точнее, разрабатывавшая этот «адаптированный» проект фирма «Виккерс», формально довели её до круглой цифры в 100 футов, хотя на деле длина корпуса составляла несколько больше «точных» 30,5 м). В остальном практически сохранялась аналогия с заокеанским типом А: те же керосиновые (газолиновые) моторы, та же система подачи вращения на единственный вал, тот же единственный торпедный аппарат в носу. Несмотря на увеличение длины, внутреннее расположение во многом соответствовало прототипу от «Электрик Боут». Однако даже среди первой «четвёрки» не было полного родства: начиная с А-2 конструкторы ещё немного удлинили корпус и увеличили его диаметр. «Огурец» чуть подраздулся и получил несколько больший запас плавучести, поскольку к тому времени стало ясно, что этот фактор является критическим с точки зрения возможности хоть как-то плавать на поверхности в открытом море.
 
Первые «истинно британские» лодки вызвали большой интерес как у моряков, так и у «широкой публики». На них устраивались экскурсии для избранных. Контроллер флота (главное лицо, ответственное за постройку и приёмку кораблей для Ройял Нейви со стороны Адмиралтейства) даже рискнул пустить внутрь А-1 свою дочь. Более того, лодка затем погрузилась, пусть и у стенки дока. Экипаж бегал внутри корпуса, имитируя приёмку балласта в разные цистерны, тогда как высокопоставленный отец разъяснял девушке действие различных «хитрых механизмов».
 
Но помимо парадных демонстраций продолжалась черновая работа, местами весьма опасная. Ещё на стадии приёмки на А-1 произошёл взрыв газов, выделяющихся из аккумуляторов, при котором серьёзно пострадали четверо рабочих «Виккерса». Командир лодки, лейтенант Мансерг, настолько намучился с наладкой газолиновых двигателей, что не раз оставался ночевать на борту плавбазы-матки «Хэзард» с тем, чтобы продолжить свою «борьбу с машинами» с раннего утра. Однако эти неприятности кажутся совершенно незначительными по сравнению с дальнейшей судьбой субмарины. Головная единица, работу моторов которой наконец удалось как-то наладить, на первых же больших манёврах в марте 1904 года просто... исчезла. На поиск бросилась плавбаза-матка «Хэзард», которая вскоре обнаружила ярко-белое пятно из обильно всплывающих пузырьков воздуха диаметром несколько метров. На «Хэзарде» сразу поняли, что нашли пропажу и что дела совсем плохи. Попытки спустить водолазов на этом относительно неглубоком месте оказались безуспешными из-за сильного прибоя. Оставалось ждать у моря погоды. Воздух продолжал подниматься со дна в течение 12 часов - время, за которое экипаж А-1, несомненно, можно было бы попытаться спасти при наличии опыта. Под корпус пропустили канаты, но средств для подъёма 200-тоного груза не нашлось. Помучившись сами, англичане передали работы по подъёму... шведской спасательной фирме «Нептун». Позор для «Владычицы морей»: ведь катастрофа произошла всего в миле от ближайшего плавучего маяка! Впрочем, и мастера подъёма основательно провозились: им предстояло с помощью водолазов загерметизировать все отверстия в корпусе, а затем закачать в него воздух. Понятно, что о спасении экипажа речи уже не шло. Погибли все, включая командира и второго офицера, носившего весьма известную фамилию - Черчилль.
 
Как потом выяснилось, причиной гибели стало столкновение с почтовым пароходом «Бервик Касл», на котором сочли, что в него «попала торпеда» (это в мирное-то время!).
 
Произошедший в самом начале «подводного пути» Британии трагический инцидент послужил поводом для многочисленных дискуссий и самых странных утверждений. Так, спасательная компания «Тэймз Консервейшнз» утверждала, что если бы авария произошла на Темзе, то она смогла бы поднять лодку за три дня, тогда как шведы «проваландались» целый месяц. Так или иначе, но стала очевидной необходимость в создании специальной спасательной службы на предмет таких критических ситуаций -вывод, к которому приходили в каждой из стран, вступавших в эпоху массового подводного плавания после рано или поздно наступавшей катастрофы. К сожалению, мы теперь хорошо знаем, что происходит в том случае, когда такая служба оказывается в упадке, на примере трагедии атомной подводной лодки «Курск».
 
Пока же британцы предприняли минимально необходимую техническую меру, снабдив в рубке пол водонепроницаемым люком, который можно было закрыть за считанные секунды. Ведь; как выяснилось, именно этого, вроде бы очевидного «пустяка», не хватило А-1, чтобы спастись: пароход «проехался» только по рубке, слегка повредив её и практически совсем не задев остальные части корпуса. Но этого оказалось достаточно, чтобы вода постепенно заполнила весь корпус, обрекая людей на страшную смерть. И предпринятая мера сыграла свою роль всего через два года, когда рубка ближайшей родственницы А-9 так же на манёврах в Ла-Манше попала под форштевень каботажника «Коут». Теперь нижний люк тут же задраили, и субмарина смогла самостоятельно подняться на поверхность до того, как начались более серьёзные неприятности.
 
Англичане недаром славятся упорством: вскоре после трагической гибели А-1 члены королевской семьи, включая королеву Александру, продемонстрировали своё отношение к подводному плаванию, один за другим посещая остальные лодки серии. А наследник престола даже совершил погружение. Всё это демонстрировало твёрдую уверенность в необходимости двигаться вперёд, невзирая на потери.
 
Так оно и получилось. Вслед за четырьмя единицами из числа первых А последовала вторая серия - девять улучшенных «ашек». Их водоизмещение подросло на 10%, причём не за счёт длины, которая, наоборот, даже уменьшилась на 1 фут (30 см). Почти вдвое увеличилась мощность электромотора, с 80 до 150 л.с. Любопытно, что при этом новый вариант удалось «разогнать» под водой всего на один дополнительный узел: известный эффект предела для определённой формы корпуса, ещё раз подтвердившийся на сей раз и для подводных судов. Столь же мало полезным оказалось увеличение мощности газолинового мотора: злесь 100 лишних «лошадок» обеспечило прирост всего в пол-узла. Впрочем, как и их американский прародитель, британские А обладали менее чем посредственней мореходностью. Короткие пологие волны в водах, окружающих Британские острова заставляли эти «огурчики» беспомощно болтаться даже в весьма пристойную погоду. В погружённом же состоянии оставались практически слепыми. Любой более или менее дальний переход субмаринам приходилось преодолевать, на буксире, предварительно прочно закупорив внутри команду, для которой это становилось тяжким испытанием, выматывающим все силы без какого-либо воздействия противника. В общем, полный набор недостатков, свойственных первым «холландам».
 
Однако наиболее важным новшеством с точки зрения боевой мощи появление второго торпедного аппарата. Теперь в носу имелась «двустволка» как и на более поздних американских лодках типа «С». Так Ройяг Нэйви стремительно навёрстывал упущенное. Но на этом пути флот «Владычицы» ждали очередные тяжёлые катастрофы. Первую «четвёрку» они буквально выкосили под корень: все четыре лодки потерпели серьёзнейшие аварии в 1912 году попала под форштевень собственной плавбазы «Хэзард» шла ко дну, унеся с собой 14 жизней. Субмарину подняли, но больше в строй не вводили, а использовали в качестве мишени семью годами раньше. А еще аналогичная судьба постигла А-4. Она затонула после столкновения с судном. Упорные англичане подняли и ее, но поставили у стенки на долгие 15 лет не пытаясь реанимировать даже в годы «Великой войны». Только в 1920 году, когда полная бесполезность «старушки» стала очевидной даже любому «непрофильному» моряку, лодку сдали на металл. А-2 как бы пыталась опровергнуть мрачную предопределённость, и это ей почти удалось - субмарина пошла ко дну уже после формального отчисления из списков флота, но всё же до того, как её всё же продали на слом.
 
Дурную традицию продолжили представители улучшенной генерации. А-7 в январе 1914 года «спикировала» на дно залива Уайтсэнд, которое, вопреки красивому названию, покрывал не белый песочек, а толстенный слой ила. Итог оказался печальным: субмарина не смогла выбраться и погибла, хотя части команды удалось спастись. А-8 села на мель близ Плимута и также затонула ещё до окончания приёмных испытаний. Получается, что более трети единиц этой несчастливой серии окончили свои дни на дне без «помощи» неприятеля, унеся с собой жизни почти шести десятков подводников.
 
Но британцы и не думали сворачивать развитие нового вида морского оружия. Следующая серия (как и американцы, англичане использовали для их обозначения буквы алфавита, но в Ройял Нейви не использовалась дополнительная сквозная нумерация, как у методичных заокеанских «первопроходцев»), «В», являла собой заметное улучшение, по сравнению с «первой буквой». Водоизмещение возросло более чем в полтора раза, хотя, что интересно, численность экипажа не увеличилась, а стоимость подскочила всего на 15%. Состав вооружения остался прежним, представленный всё той же «носовой двустволкой». Просто лодки стали строить более просторными, что вполне разумно как со стороны обеспечения обитаемости мучеников-подводников, так и с точки зрения большего запаса плавучести,
 
Конструкторы, конечно же, предусмотрели целый набор новшеств. Некоторые из них являлись довольно-таки экзотическими. Так, торпедные аппараты смотрели под некоторым углом вниз; задумка состояла в том, что субмарине якобы так было проще стрелять в процессе всплытия, что несколько сомнительно. Но таково было время всяческих экспериментов, только некоторые из которых оказывались полезными. Причём иногда спустя много лет. На типе «В» англичане впервые применили дополнительную пару горизонтальных рулей, установленных на рубке. Новшество прижилось только отчасти: на последующих типах упомянутое «дополнение» переместили на корпус ближе к носу. И кто бы мог подумать, что спустя 60 лет это расположение будет применено на атомных подводных лодках США и даже станет их «фирменной маркой».
 
Подводная лодка А-2. Англия, 1904 г.
 
Подводная лодка А-2. Англия, 1904 г.
 
Подводная лодка А-2. Англия, 1904 г.
 
Строилась фирмой «Виккерс» в Барроу. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 190/207 т. Размеры: длина 31,6 м, диаметр корпуса 3,62 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 450 л.с. + электромотор мощностью 87 л.с., скорость надводная/подводная - 11,5/7 уз. Вооружение: один 450-мм торпедный аппарат в носу (3 торпеды). Экипаж: 11 чел. В 1904 - 1906 гг. построено 13 единиц: от А-1 до А-13 в двух немного различающихся вариантах.
 
К сожалению, наряду с изобретательскими «мелочами» наиболее необходимые изменения внедрить так и не удалось. Субмарины по-прежнему не имели водонепроницаемых переборок, а членам их экипажей буквально негде было преклонить голову - жилые помещения не предусматривались. Никто не задумался даже о примитивной вентиляции, и одуревшим от «порченой» атмосферы морякам приходилось по очереди глотать свежий воздух, находясь в низенькой и небольшой рубке. По всем этим причинам продолжительность нахождения в море ограничивалась четырьмя сутками летом и на сутки меньше - зимой. (Стоит заметить, что имелась в виду вполне мягкая погода южной Британии или даже «игрушечная» средиземноморская зима.) Это, конечно же, в надводном положении; под водой лодки типа «В» могли находиться не более десяти часов подряд, хотя во время мировой войны некоторым пришлось оставаться аж на шесть часов больше, что было уже на грани человеческих возможностей.
 
В качестве главного двигателя опять фигурировал 16-цилиндровый газолиновый мотор, пусть немного большей мощности, но по-прежнему опасный и капризный. Не здорово обстояли дела и с подводным ходом, который обеспечивал всё тот же 180-сильный электромотор, в результате чего более крупная и тяжёлая лодка могла развивать под водой всего 6,5 узла. Да и аккумуляторы позволяли пройти под водой без подзарядки не более четырёх часов - результат, соответствующий не самым лучшим из первых французских «электроходов».
 
Итак, у англичан получался вроде бы мало пригодный для войны «инструмент». Но единицы второй серии подводных сил Ройял Нэйви тем не менее могли достаточно быстро (примерно за три минуты) погружаться и неплохо держаться на волне. И на их долю досталось немало реальных военных приключений. Первые четыре единицы охраняли перевозку британских войск через Ла-Манш от возможных покушений германских кораблей. В их число уже не входила В-2, погибшая ещё в 1912 году традиционным способом, под форштевнем лайнера «Америка». С неё спасся единственный член экипажа.
 
Остальные единицы серии приняли участие в куда более опасной, но и более славной авантюре. Сразу после вступления Турции в войну на стороне противников Британии Адмиралтейство установило блокаду Дарданелл с моря. С самого начала в состав блокирующих сил вошли В-9, В-10 и В-11. А с начала следующего года к ним присоединилась ещё одна тройка «сестричек» под номерами 6, 7 и 8. Вначале их служба казалась мало интересной и даже скучной, но в декабре 1914 гада командование приняло рискованное, но и судьбоносное решение: отправить В-11 под командованием капитан-лейтенанта Н. Холбрука прямо «в печёнки» врагу. Речь шла о том, чтобы попытаться пробраться в Мраморное море, где турецкие корабли и суда считали себя в полной безопасности. Действительно, Дарданелльский пролив, ведущий из Эгейского моря в Мраморное, казался непреодолимым препятствием. Его длина превышает 25 миль, тогда как ширина в злосчастной узкости между Килид-Баром и Чанак-Кале, стоившая впоследствии союзникам сотен жизней моряков, составляет менее 10 кабельтовых. Притом пролив отнюдь не был безмятежной «речкой»: вода из Мраморного моря вытекает под большим напором, создавая течение со скоростью до пяти узлов. Совсем неблагоприятные условия для уже устаревшей маленькой субмарины, но что ещё оставалось предпринять? Ни один надводный корабль не смог бы пройти в этой смертельной «расщелине», где на обоих берегах каждое движение на воде караулили многочисленные батареи и форты, а под её поверхностью - минные заграждения.
 
Положим, орудия для погрузившейся подводной лодки особой опасности не представляли. Но вот смертельного воздействия выставленных в проливе мин никто не отменял и для субмарин. Требовалось техническое решение, и за изобретательными англичанами дело не стало. Командир отряда подводных лодок капитан-лейтенант Паунелл вместе со своим коллегой, командовавшим эсминцами, кэптеном Кудом на пару быстренько сконструировали противоминное оборудование, которое в той или иной форме использовалось затем много лет во всех флотах мира. Ввиду того, что происходило всё вдалеке от родных берегов с их мощными заводами, приспособление вышло совсем простым. Оно представляло собой ограждение для горизонтальных рулей, изготовленное из стальных труб кустарным способом на плавбазе эсминцев. Остальные выступающие части, способные зацепить и притянуть к корпусу мину, решили защитить стальными тросами, протянутыми от верха рубки к оконечностям. Теперь оставалось закрепить всё это хозяйство на лодке. Поскольку на временной базе в дикой местности никакого дока, конечно же, не имелось, пришлось использовать возможности самой субмарины. На ней поочерёдно заполняли носовые и кормовые балластные цистерны, оконечности показывались из-под воды и к ним болтами прикручивали ограждения. Так удалось сделать В-11 как бы «скользкой и гладкой» в отношении минрепов донных мин, которые просто проскальзывали по трубам и тросам.
 
Надо заметить, что союзники даже успели поспорить за честь первым сунуть руку в пасть акулы: французы так же пригнали свои лодки к побережью Турции, а ореол первопроходцев в подводном деле всё ещё витал над ними. Однако судьбу участника авантюрного похода решило техническое состояние претендентов. В-11 только что получила новые аккумуляторы, что и явилось решающим преимуществом, тогда как французские «конкуренты» (о них мы ещё расскажем) находились в печальном техническом состоянии.
 
Теперь дело оставалось за экипажем и его командиром. Для пробы Холбрук забрался на пару миль вглубь пролива, но неудачно: дозорные корабли турок заметили «странный предмет» и, на всякий случай, обстреляли его. В-11 пришлось вернуться. Наконец, тёмным вечером 13 декабря 1914 года лодка сумела-таки незамеченной войти в Дарданеллы. Пройдя первую пару миль на поверхности, она погрузилась перед узостями. С помощью установленных приспособлений субмарина успешно миновала все пять рядов мин. Подводникам пришлось впервые познакомиться с отвратительным скрежетом металла о металл, когда минрепы скользили по тросам ограждения и по самому корпусу. Но наибольшую неприятность подготовила природа: электромотор едва справлялся с сильным течением. Тем не менее, все препятствия удалось преодолеть, и незадолго до полуночи В-11 подвсплыла в позиционное положение, подняла перископ и тут же обнаружила, что все труды и опасности оказались не напрасными.
 
Впрочем, «соавторами» первого потопления представителя «главных сил флота» можно смело считать самих турок. Броненосец «Мессудие» безмятежно обосновался на якорной стоянке в непосредственной близости от узкостей, собираясь поддержать огнём свои батареи в случае необходимости. Конечно же, никто не ожидал, что коварный противник сможет как-то подобраться к кораблю. Дозорная служба велась без особого тщания. Посему Холбрук спокойно подвёл свою лодку менее чем на 5 кабельтовых и выпустил единственную торпеду. Промахнуться было непросто, и смертельная «рыбка» поразила броненосец. «Мессудие» даже успел обнаружить своего коварного противника и открыть огонь, но ничего с ним сделать не сумел. Броненосец, ещё более старый, чем поразившая его субмарина (и, кстати, так и не дождавшийся полной установки вооружения), быстро перевернулся и затонул днищем вверх. Казалось, что жертвы будут ужасными: большая часть экипажа осталась в железной ловушке во тьме перед наступлением поднимающейся воды. Однако турецкие службы проявили себя с самой лучшей стороны: за кратчайшее время им удалось подогнать к торчащему из воды на манер спины кита корпусу броненосца баржи с оборудованием и прорезать в «спине» отверстия, через которые на волю выбралось несколько сотен человек! В итоге в этой эффектной атаке погибло всего 34 члена экипажа броненосного «старика».
 
Так Холбрук выполнил скучно звучавший приказ «атаковать любой замеченный военный корабль». Правда, надо было ещё выбраться обратно. Поскольку взрыв привлёк внимание турок, разбудив даже самых беспечных на обоих берегах и дозорных судах, В-11 пришлось практически весь путь назад проделать под водой. Всего он занял более девяти часов, да и то, героическую старую субмарину спасло то самое течение, которое теперь несло её в нужном направлении, помогая электромотору, всё более скудно питаемому садящимися аккумуляторами.
 
Подводная лодка типа В, Англия, 1905 г.
 
Подводная лодка типа В, Англия, 1905 г.
 
Подводная лодка типа В, Англия, 1905 г.
 
Строилась фирмой «Виккерс» в Барроу. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 287/316 т. Размеры: длина 43,35 м, ширина 3,90 м, высота 3,40 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 600 л.с. + электромотор мощностью 180 л.с., скорость надводная/подводная - 12/6,5 уз. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 15 чел. В 1905 - 1906 гг. построено 11 единиц: от В-1 до В-13. В-2 погибла при столкновении в 1912 г., В-10 - летом 1916 г. в результате авианалёта. В-6 - В-9 и В-11 перестроены в сторожевики-охотники за ПЛ. Все уцелевшие сданы на слом в 1919 -1921 гг.
 
Зато «дома» командира его экипаж ждал шикарный приём. Товарищи-командиры с других «бэшек» встретили Холбрука на палубе линейного крейсера «Индефетигебл» с... огромным германским Железным Крестом, вырезанным из картона. Впрочем, за этим шутливым награждением последовало и вполне настоящее, причём являющееся высшей военной наградой Британии - Крест
 
Виктории. Заодно все члены экипажа получили и денежную награду, в полном соответствии с призовыми установлениями Адмиралтейства. Три с половиной тысячи фунтов стерлингов распределены между всеми проводниками с точностью до пенса. Посыпались поздравления со стороны высшего начальства; даже руководитель германской военно-морской миссии в Турции вице-адмирал Мартен удостоил своего отважного противника в типично британском духе: «Хорошо сделано».
 
Понятно, что Турция получила чувствительный «щелчок по носу». И не только опасность могла приобрести крайне неприятные последствия, поскольку Мраморное море оставалось основным путем подвоза снабжения и подкреплений на Галиполлийский полуостров, практически лишённый сколь-нибуть пригодных для использования дорог. Посему были предприняты экстренные меры: число дозоров на берегах узкости увеличили, службу в них попытались поставить на должный уровень. Это дало свои плоды. Вдохновлённой успехом «сестрички» В-9 пришлось очень несладко: уже на входе в пролив её обнаружили. Поднялась стрельба, пришлось погрузиться раньше времени. Кроме того, по сообщению экипажа, около субмарины взорвалось несколько мин «крепостного типа», активированных с берегового поста. (Турки о таком действии не сообщают.) Кислород и заряд аккумуляторов быстро таяли, и В-9 пришлось вернуться назад, претерпев немало неприятных минут, когда казалось, что лодку и её экипаж вот-вот настигнет гибель.
 
Так практически завершилась активная служба представительниц типа В в районе Дарданелл. Их место заняли более совершенные субмарины, также добившиеся выдающихся успехов, о чём мы впоследствии расскажем.
 
А для «старушек» нашлось другое применение. После вступления Италии в войну их перевели к новообретённому союзнику, тоже имевшему свой подводный флот, но отнюдь не преуспевшему в его использовании. Лодки перебросили в Венецию, находившуюся в опасной близости к линии фронта. Итальянцы опасались австрийских рейдов и, на всякий случай, «оперлись» ещё и на англичан.
 
На деле же флот противника и не пытался атаковать сколь-нибудь значительными силами, сам перейдя с течением времени к действиям диверсионного характера. В результате британские «В» совершили около 80 выходов на патрулирование, не найдя ни единой цели. Тем не менее, сами ухитрились понести потерю, причём от ещё более нового вида оружия. 9 августа 1916 года австрийские самолёты совершили воздушный налёт на Венецию, где одной из целей для них стала В-10. Бомбы взорвались в опасной близости от лодки; обшивка корпуса дала сильную течь - и субмарина быстро наполнилась водой, «присев» на дно. Вся команда успела покинуть своё пристанище. Впоследствии лодку даже подняли, но ремонт окончательно устаревшего «железа» сочли делом слишком дорогим и бессмысленным.
 
А спустя несколько месяцев уцелевшие «бэшки» в количестве пяти единиц отправились на Мальту, где их ждала совершенно невообразимая трансформация. Субмарины переоборудовали в ... надводные противолодочные суда! Конечно, не по принципу полной пригодности, а от недостатка других защитников от «подводных пиратов гуннов». С них сняли электромотор и ненужную в первоначальном виде рубку. Последнюю заменили на тривиальный открытый мостик, на котором водрузили штурвал, а в носовой части оборудовали возвышенную платформу с 76-мм орудием. Как ни странно, но даже в таком варианте примитивные «охотники», сохранившие свои номера, но переименованные в тип «S», становились опасными врагами для своих бывших собратьев.
 
Вернёмся, однако, в предвоенные годы. Адмиралтейство отнюдь не собиралось останавливаться на типе «В» и требовало новых единиц. Не мудрствуя лукаво, конструкторы «Виккерса» продолжили плавное улучшение уже теперь собственных американских «холландов». Тип «С», в сущности, стал последним потомком заокеанского «предка». Улучшения состояли в основном в очередном (на этот раз совсем незначительном) увеличении водоизмещения, с целью сделать субмарины чуть более обитаемыми и мореходными. Как и в случае типа «В», процесс этот прошёл в два этапа, породив два подвида нового типа. Серия II получила предусмотренные с самого начала носовые горизонтальные рули и более обширную надстройку в носу. Новшества понравились, и их впоследствии воспроизвели при переоборудовании на большинстве единиц первой серии.
 
В остальном они оставались типичными потомками «холландов», со всё теми же газолиновыми двигателями для надводного хода. Правда, англичане сделали попытку улучшить подводные характеристики, установив более мощный электромотор и огромное количество аккумуляторов, общая масса которых составляла 20% от водоизмещения. Однако это не слишком помогло: полного заряда 66-тонной (!) «батарейки» хватало лишь на то, чтобы удерживать субмарину под водой в течение светового дня, после чего следовало всплывать и заряжать «банки» снова. Соответственно, если бы противник появился где-то ближе к вечеру, атаковать его было бы совсем не с руки.
 
На сей раз англичане размахнулись широко: тип «С» стал самым многочисленным на предвоенное время во всём мире. Постройка 38 единиц обеих серий продолжалась в течение трёх с половиной лет, до начала 1910 года. И три самых последних представительницы сразу после ввода в строй отправились в очень дальнее путешествие: они предназначались для обороны Гонконга, бывшего тогда важнейшей базой Британии в дальневосточных водах. В июле 1909 года С-11 пала жертвой ставшего уже грустной традицией для английских лодок инцидента. На неё «наехал» пароход «Эддистон», на этот раз - ночью. Лодка затонула мгновенно, унеся с собой 13 членов экипажа из 17-ти. Впрочем, в отношении аварии серия в целом оказалась более удачливой, чем её предшественницы. Кроме С-11 аналогичная судьба - столкновение - постигла в 1913 году С-14. На этот раз обошлось без жертв, а саму субмарину подняли и вновь ввели в строй.
 
С началом Великой войны для лодок типа «С» началась интенсивная и опасная служба. Они к тому времени являлись, с одной стороны, относительно новыми; большинству единиц на тот момент «исполнилось» всего 4-5 лет. Однако, с другой стороны, непосредственные потомки «холландов» сохраняли все недостатки небольших «прибрежных» субмарин первого поколения. Но Адмиралтейство сумело найти «нишу» и для них. Вскоре после начала военных действий немцы впервые применили тактику практически неограниченной подводной войны. Их лодки без раздумий и предупреждения топили торговые суда. Жестокую войну на уничтожение пришлось испытать на себе и рыболовным траулерам, пытавшимся продолжать лов в Северном море. Германские лодки всплывали прямо посреди флотилии траулеров и топили их артиллерийским огнём. В результате гибли ни в чём не повинные мирные судёнышки и, что куда более печально, плававшие на них рыбаки, зачастую не успев спустить свою обычно единственную шлюпку.
 
Перед лицом такого массового убийства Адмиралтейство решило предпринять не менее коварные меры. Англичане предполагали, что если одна-две германские лодки, вышедшие на «охоту» за траулерами, бесследно пропадут, то другие откажутся от нападения на такие суда. Для реализации задумки идеальным, да и просто единственно возможным типом оружия являлась своя собственная подводная лодка; любой другой корабль мог насторожить противника ещё до атаки. Наиболее простым вариантом было просто взять субмарину на буксир траулера. Для передачи на «подводный охотник» условного сигнала об атаке имелась прикреплённая к буксиру телефонная линия для связи между командиром лодки и командиром опекающего её рыболовного судёнышка. (Ввиду того что траулер-буксировщик становился частью Ройял Нейви, на нём находилась команда из моряков и офицер, зачастую даже старший по чину, по сравнению с командиром субмарины.)
 
Выглядела эта система немного несерьёзно, но тем не менее принесла свои плоды. Первого результата достигла С-24 лейтенанта Тэйлора, следовавшая 23 июня 1915 года на 200-м буксире за кормой траулера «Таранаки» под командованием капитан-лейтенанта Эдвардса. «Засадная пара» находилась среди других рыболовных судов, занимавшихся своим делом на Доггер-банке. Англичанам сильно повезло. Всплывшая прямо посреди рыболовной флотилии германская U-40 по счастливой для них случайности, выбрала в качестве первой цели именно «Таранаки»! Вражеская субмарина дала предупредительный выстрел и... едва не погубила всё дело: на С-24 приняли его за взрыв сигнального патрона, соответствующего указанию всплыть. По счастью, Тэйлор решил сначала прибегнуть к телефонной связи и запросил у Эдвардса подтверждение приказа. Однако вместо этого он услышал желанное сообщение о том, что в непосредственной близости видна неприятельская подводная лодка. Командир С-24 немедленно приказал отдать буксирный трос, но «техника» подвела: защёлку на креплении заклинило. Матросы на лодке безуспешно пытались справиться с капризной «застёжкой», и Тэйлору вновь пришлось прибегнуть к телефону и попросить Эдвардса срочно освободить другой конец буксира. На «Таранаки» проблем не оказалось, в результате британская субмарина наконец освободилась от «привязи». Но нештатный вариант разъединения привёл к тому, что её носовую оконечность теперь тянул вниз здоровенный отрезок тяжёлого троса.
 
С-24 попала в нелёгкую ситуацию. Дифферент на нос не позволял применить перископ, из которого можно было видеть либо небо, либо воду в непосредственной близости. По идее, ситуация могла быть ликвидирована продуванием сжатым воздухом дифферентовочной цистерны, но Тэйлор опасался, что пузыри воздуха выдадут хитроумную «засаду». И тут сказалась хорошая подготовка британских подводников, которые вовсе не напрасно проводили тренировки и учения, теряя лодки в мирное время. Управляя электромотором и рулями глубины, командир сумел не только поднять лодку на перископную глубину, но и удержать её на ровном киле.
 
Перископ «заработал», и С-24 смогла сблизиться с ничего не подозревавшей неприятельской субмариной и выпустить в неё торпеду с расстояния менее 500 м. Последовал взрыв - и U-40 мгновенно скрылась с поверхности воды. Осталось «собрать урожай» из тех германских моряков, которые успели спрыгнуть в воду. И тут «охотник» вновь оказался в беспомощном положении: на вал винта намотался телефонный кабель. В результате удалось спасти только командира и одного из унтер-офицеров U-40. Остался на плаву и «Таранаки». Вся эта сложная история прошла в течение получаса.
 
Спустя всего месяц успешная охота из засады повторилась. 20 июля в ней участвовала пара из С-27 под командой капитан-лейтенанта Добсона и траулера «Принцесса Луиза» лейтенанта Кенту. Если в прошлый раз оказался слишком неуступчивым буксирный трос, то теперь порвался телефонный кабель. На удачу, Кенти успел сообщить, что видит неприятельскую лодку и примерно указал направление. Добсону пришлось самому принимать решение, совершенно не видя противника. Спустя несколько минут он услышал выстрелы и приказал отдать буксирный трос. В этом случае всё прошло гладко. Дальнейшее - сама атака -оказалось, как это ни странно звучит, даже более лёгким делом. Оглядевшись в перископ, командир С-27, не торопясь, подкрался к неприятелю и выпустил торпеду примерно с той же дистанции, что и Тэйлор. С тем же результатом ставшая из охотника дичью U-23 тут же пошла ко дну кормой вниз. На сей раз спасательные работы прошли более успешно: на борт С-27 подняли ceмь человек, в том числе весь командный состав «немки».
 
Подводная лодка тип С серия I, Англия, 1907 г.
 
Подводная лодка тип С серия I, Англия, 1907 г.
 
Подводная лодка тип С серия I, Англия, 1907 г.
 
Строилась фирмой «Виккерс» в Барроу. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 290/320 т. Размеры: длина 43,58 м, ширина 4,11 м, высота 3,50 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 600 л.с. + электромотор мощностью 200 л.с., скорость надводная/подводная - 12/6,5 уз. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 16 чел. В 1906 - 1908 гг. построено 18 единиц: от С-1 до С-18. С-3 взорвана в качестве брандера в Зеебрюгге в 1918 г., С-11 погибла при столкновении летом 1909 г., остальные сданы на слом в 1919 - 1921 гг.
 
Как потом выяснилось оказался причиной того, что успех С-27 стал последним для столь оригинального «засадного» метода. Англичанам удалось сохранить в тайне далеко не случайное участие субмарины. О нем уже знали рыбаки, да и спасенные члены экипажа U-23 успели пообщаться с германскими «некомбатантами» после интернирование в начале войны выслали на родину через нейтральные страны. В итоге обо всем узнало немецкое командование. «У-боты» стали более осторожными И Таким методом более не была потоплена ни одна лодка противника в Северном море. Но важного результата удалось все же достичь: уничтожение беззащитных судов артиллерией прекратилось: ведь любой из них потенциально мог «привести с собой» смертельного подводного мстителя.
 
Впрочем, жертвой «цэшек» стал еще и подводный минзаг UC-65, потопленный без применения таких «хитростей». В ответ немцам удалось потопить только одну С-34. Успеха добился командир с характерной фамилией Ганс нa U-52 Гораздо большей угрозой стали германские мины, большая часть которых, впрочем, тоже ставилась подводными заградителями. На них погибло три субмарины серии II: С-29, С-31 и С-33.
 
Впрочем, и на долю уцелевших выпало немало поистине головокружительных ситуаций, некоторые из которых заслуживают стать сюжетом либо приключенческой повести, либо фильма ужасов. Чего стоит только история С-25 лейтенанта Белла. Уже в самом конце войны при патрулировании на поверхности возле собственного берега на неё налетели пять германских гидросамолётов, возвращавшихся из налёта на порт Лоустофт. Подводники даже не могли предположить, что это неприятель, причём смертельно опасный, и сочли их своими. Последовало горькое разочарование: развернувшись, самолёты понеслись прямо на лодку, поливая её свинцом из пулемётов. Жертвами пуль тут же стали командир и двое матросов, а ещё один получил серьёзные ранения и упал прямо на мостике. Командование лодкой принял старший помощник, но он не захотел бросать смертельно раненого моряка, который молил оставить его и спасать корабль. Офицер с огромным трудом затащил его через узкий люк в центральный пост, где спасённый тут же скончался на руках товарищей.
 
Другие члены экипажа в это время лихорадочно заделывали дыры от пуль в прочном корпусе прямо на месте вырезанными деревянными пробками. Иначе погружение стало бы фатальным - напомним, что лодки, как и все потомки первых «холландов», были однокорпусными. Вроде бы теперь можно было уходить вниз и прикрыться спасительной толщей воды. Но в последний момент выяснилось, что не удаётся закрыть люк губки: нога одного из убитых попала под крышку. Между тем немцы продолжали попивать несчастную лодку огнём. При попытке оттащить труп под пулями пали ещё двое. Тогда старпом отослал всех из вентрального поста и с помощью ножа отрезал ногу убитого моряка, после чего наконец задраил люк.
 
Но, как тут же выяснилось, эти кровавые деяния оказались бесполезными. С-25 всё равно не могла погрузиться, поскольку электродвигатель также вышел из строя из-за попаданий. Лишённая какого-либо оборонительного оружия (еще раз вспомним, что вооружались С только торпедами), лодка и остатки её экипажа, казалось, были обречены. И тут пришла чудесная помощь, причём от «коллеги по классу». Более новая Е-51 услышала пулемётный стрекот, дошла и отогнала гидросамолёты огнём сооих орудий, после чего взяла С-25 на буксир и привела домой.
 
И все же, пожалуй, самой необычной и рискованной стала одиссея одной из первых единиц типа С-3. Вместе со своей «товаркой» С-1 она предназначалась для смертельной акции в рейде на Зеебрюгте в 1918 году. Перед субмаринами поставили поистине самоубийственную задачу: врезаться в виадук, связывающий мол, на который высаживался британский диверсионный десант, с берегом, и взорвать его. Лодку буквально набили взрывчаткой и снабдили своеобразным «автопилотом», который дал бы возможность пройти последние две сотни метров после того, как буксировавший её паром «Трайдент» отдал буксирный конец. Затем команде из девяти добровольцев под руководством лейтенанта Сэнфорда предстояло поджечь бикфордов шнур и спасаться на крохотном моторном катере.
 
И они сделали это! Несколько сотен германских солдат вначале заворожённо наблюдали сверху, с виадука, как субмарина увеличивает ход и врезается между опорами, как затем Сэндфорд поджигает шнур, и он и его люди прыгают в катер. Вся операция заняла буквально секунды, после чего солдаты открыли наконец бешеный огонь. Вода вокруг катера буквально закипела от пуль. Винт изрешечённого пулями плавсредства отказался вращаться. Катерок держался на поверхности только потому, что имел несколько запаянных отсеков-«подушек». Казалось, судьба храбрецов решится в течение пары минут: если их не убьют стрелки, то погубит чудовищный взрыв. Однако моряки нашли пару маленьких вёсел и медленно и невозмутимо отплывали от смертельной «бомбы» в стиле водной прогулки где-нибудь на Темзе.
 
Как ни странно, но все они выжили, хотя одно или несколько ранений получили восемь из девяти. Спас их патрульный катер, которым командовал старший брат Сэндфорда. Сам же лейтенант получил высшую награду Британии, Крест Виктории. А вот немцам пришлось хуже: несколько сотен килограммов динамита подняли на воздух пролёты виадука длиной в три десятка метров вместе с находившимися на нём солдатами. Даже после своей «почётной смерти» С-3 продолжила наносить врагу потери. Спешивший на подмогу велосипедный батальон влетел в неосвещённый разрыв в виадуке и, как утверждают англичане, почти весь с разгона рухнул вниз. Допустим, если это и сильное преувеличение, дело славной лодки заслуживает самых высоких похвал. А вот её коллега С-1 в ходе буксировки потеряла трос и принять участие в операции не смогла, оставив весь смертельный риск и все лавры Сэнфорду и его людям.
 
Головокружительные приключения, пусть и в другом духе, выпали на долю «четвёрки», выделенной для помощи «восточному союзнику», то есть России. Мы ещё расскажем об их истории и перипетиях развития отечественных субмарин, их британских «товарок» и общей роли тех и других в борьбе на Балтийском море в следующих выпусках.




Рекомендуем почитать
  • ЕМУ САЛЮТУЮТ КОРАБЛИ
    ЕМУ САЛЮТУЮТ КОРАБЛИ«Мы, нижеподписавшиеся, объявляем перед богом и перед миром, что мы сделали все, что от нас зависело, чтобы проникнуть через Северное море в Китай и Японию, как нам приказано в наших инструкциях. Наконец мы увидели, что богу не угодно, чтобы мы продолжали наш путь и что надобно отказаться от предприятия. Посему мы решились как можно скорее возвратиться в Голландию...»

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.