Мы оставили Ройял Нэйви на стадии освоения холландовско-спирсовских субмарин самой первой генерации. Уже на этой серии безымянных лодок выявились как достоинства, так и недостатки первой морской державы мира в совершенно новой для неё области судостроения. К первым, несомненно, можно отнести скорость, с которой строились подводные лодки. Здесь корабелы Британии проявили себя с лучшей стороны. Несмотря на то, что производить пришлось принципиально новые плавсредства, сроки оказались очень сжатыми, а качество — весьма высоким.
Но вот что касается наработки опыта, подводникам «Владычицы морей» пришлось совсем несладко. Тренировались они весьма интенсивно, храбрости им было не занимать, но навыки умения давались с трудом, с потерей как самих «потаённых корабликов», так и человеческих жизней из числа их экипажей.
Другой слабостью являлось полное отсутствие собственных проектов на начальной стадии развития подводного флота, что совершенно неудивительно, учитывая, с какой настойчивостью Адмиралтейство отклоняло предложения своих конструкторов. Что же, теперь англичанам пришлось расплачиваться «движением в кильватере» у своей бывшей колонии.
Первая серия британских субмарин, получивших литерное обозначение А с соответствующим номером, состояла из 13 единиц. На самом деле, едва ли можно всех представительниц этой «стаи» считать «родными сестричками» Лишь первая четвёрка в значительной мере оставалась «американской»: от первых заокеанских серийных «холландов» отличались корабли «четвёрки» прежде всего, да, пожалуй, и только, длиной, которая увеличилась на целых 11 м. (Британцы, а точнее, разрабатывавшая этот «адаптированный» проект фирма «Виккерс», формально довели её до круглой цифры в 100 футов, хотя на деле длина корпуса составляла несколько больше «точных» 30,5 м). В остальном практически сохранялась аналогия с заокеанским типом А: те же керосиновые (газолиновые) моторы, та же система подачи вращения на единственный вал, тот же единственный торпедный аппарат в носу. Несмотря на увеличение длины, внутреннее расположение во многом соответствовало прототипу от «Электрик Боут». Однако даже среди первой «четвёрки» не было полного родства: начиная с А-2 конструкторы ещё немного удлинили корпус и увеличили его диаметр. «Огурец» чуть подраздулся и получил несколько больший запас плавучести, поскольку к тому времени стало ясно, что этот фактор является критическим с точки зрения возможности хоть как-то плавать на поверхности в открытом море.
Первые «истинно британские» лодки вызвали большой интерес как у моряков, так и у «широкой публики». На них устраивались экскурсии для избранных. Контроллер флота (главное лицо, ответственное за постройку и приёмку кораблей для Ройял Нейви со стороны Адмиралтейства) даже рискнул пустить внутрь А-1 свою дочь. Более того, лодка затем погрузилась, пусть и у стенки дока. Экипаж бегал внутри корпуса, имитируя приёмку балласта в разные цистерны, тогда как высокопоставленный отец разъяснял девушке действие различных «хитрых механизмов».
Но помимо парадных демонстраций продолжалась черновая работа, местами весьма опасная. Ещё на стадии приёмки на А-1 произошёл взрыв газов, выделяющихся из аккумуляторов, при котором серьёзно пострадали четверо рабочих «Виккерса». Командир лодки, лейтенант Мансерг, настолько намучился с наладкой газолиновых двигателей, что не раз оставался ночевать на борту плавбазы-матки «Хэзард» с тем, чтобы продолжить свою «борьбу с машинами» с раннего утра. Однако эти неприятности кажутся совершенно незначительными по сравнению с дальнейшей судьбой субмарины. Головная единица, работу моторов которой наконец удалось как-то наладить, на первых же больших манёврах в марте 1904 года просто… исчезла. На поиск бросилась плавбаза-матка «Хэзард», которая вскоре обнаружила ярко-белое пятно из обильно всплывающих пузырьков воздуха диаметром несколько метров. На «Хэзарде» сразу поняли, что нашли пропажу и что дела совсем плохи. Попытки спустить водолазов на этом относительно неглубоком месте оказались безуспешными из-за сильного прибоя. Оставалось ждать у моря погоды. Воздух продолжал подниматься со дна в течение 12 часов — время, за которое экипаж А-1, несомненно, можно было бы попытаться спасти при наличии опыта. Под корпус пропустили канаты, но средств для подъёма 200-тоного груза не нашлось. Помучившись сами, англичане передали работы по подъёму… шведской спасательной фирме «Нептун». Позор для «Владычицы морей»: ведь катастрофа произошла всего в миле от ближайшего плавучего маяка! Впрочем, и мастера подъёма основательно провозились: им предстояло с помощью водолазов загерметизировать все отверстия в корпусе, а затем закачать в него воздух. Понятно, что о спасении экипажа речи уже не шло. Погибли все, включая командира и второго офицера, носившего весьма известную фамилию — Черчилль.
Как потом выяснилось, причиной гибели стало столкновение с почтовым пароходом «Бервик Касл», на котором сочли, что в него «попала торпеда» (это в мирное-то время!).
Произошедший в самом начале «подводного пути» Британии трагический инцидент послужил поводом для многочисленных дискуссий и самых странных утверждений. Так, спасательная компания «Тэймз Консервейшнз» утверждала, что если бы авария произошла на Темзе, то она смогла бы поднять лодку за три дня, тогда как шведы «проваландались» целый месяц. Так или иначе, но стала очевидной необходимость в создании специальной спасательной службы на предмет таких критических ситуаций -вывод, к которому приходили в каждой из стран, вступавших в эпоху массового подводного плавания после рано или поздно наступавшей катастрофы. К сожалению, мы теперь хорошо знаем, что происходит в том случае, когда такая служба оказывается в упадке, на примере трагедии атомной подводной лодки «Курск».
Пока же британцы предприняли минимально необходимую техническую меру, снабдив в рубке пол водонепроницаемым люком, который можно было закрыть за считанные секунды. Ведь; как выяснилось, именно этого, вроде бы очевидного «пустяка», не хватило А-1, чтобы спастись: пароход «проехался» только по рубке, слегка повредив её и практически совсем не задев остальные части корпуса. Но этого оказалось достаточно, чтобы вода постепенно заполнила весь корпус, обрекая людей на страшную смерть. И предпринятая мера сыграла свою роль всего через два года, когда рубка ближайшей родственницы А-9 так же на манёврах в Ла-Манше попала под форштевень каботажника «Коут». Теперь нижний люк тут же задраили, и субмарина смогла самостоятельно подняться на поверхность до того, как начались более серьёзные неприятности.
Англичане недаром славятся упорством: вскоре после трагической гибели А-1 члены королевской семьи, включая королеву Александру, продемонстрировали своё отношение к подводному плаванию, один за другим посещая остальные лодки серии. А наследник престола даже совершил погружение. Всё это демонстрировало твёрдую уверенность в необходимости двигаться вперёд, невзирая на потери.
Так оно и получилось. Вслед за четырьмя единицами из числа первых А последовала вторая серия — девять улучшенных «ашек». Их водоизмещение подросло на 10%, причём не за счёт длины, которая, наоборот, даже уменьшилась на 1 фут (30 см). Почти вдвое увеличилась мощность электромотора, с 80 до 150 л.с. Любопытно, что при этом новый вариант удалось «разогнать» под водой всего на один дополнительный узел: известный эффект предела для определённой формы корпуса, ещё раз подтвердившийся на сей раз и для подводных судов. Столь же мало полезным оказалось увеличение мощности газолинового мотора: злесь 100 лишних «лошадок» обеспечило прирост всего в пол-узла. Впрочем, как и их американский прародитель, британские А обладали менее чем посредственней мореходностью. Короткие пологие волны в водах, окружающих Британские острова заставляли эти «огурчики» беспомощно болтаться даже в весьма пристойную погоду. В погружённом же состоянии оставались практически слепыми. Любой более или менее дальний переход субмаринам приходилось преодолевать, на буксире, предварительно прочно закупорив внутри команду, для которой это становилось тяжким испытанием, выматывающим все силы без какого-либо воздействия противника. В общем, полный набор недостатков, свойственных первым «холландам».