ИСПАНСКИЙ ПОЛИГОН ЛЮФТВАФФЕ

Истребители Messerschmitt BF-109 первых модификаций. Версальский мирный договор 1919 года, знаменующий собой окончание первой мировой войны, существенно ограничил военный потенциал Германии. Немцам разрешили лишь иметь 100-тысячную сухопутную армию, лишенную всей тяжелой военной техники, а германской промышленности было запрещено производить наступательное вооружение.

Однако уже в мае 1922 года запрет на ограничения в области развития гражданской авиации Германии был снят, что дало толчок к возрождению ее авиационной промышленности. Появилось множество новых авиационных компаний, среди которых была и фирма Bayerische Flugzeugwerke AG (Баварские авиазаводы) — BFW, с которой сотрудничал 25-летний конструктор Вилли Мессершмитт. Немцам, правда, разрешалось строить только легкие самолеты, но отсутствие запрета на размещение заказов за пределами Германии позволило им выпускать и более крупные машины, приближающиеся по классу к бомбардировщикам.

Такой просчет союзников дал немцам возможность приступить к возрождению германских ВВС. Первым этапом этого процесса стали создание сети авиационных школ и привлечение молодежи в авиационный спорт. Затем началась разработка современных боевых самолетов, которые выдавались за спортивные или пассажирские машины.

После прихода к власти Гитлера в январе 1933 года началось широкомасштабное строительство ВВС, которое нельзя было долго сохранять в секрете. Уже в следующем году Германия официально заявила о формировании первой истребительной эскадрильи в Деберице. Правда, часть эта официально называлась Reklame-Staffel Mitteldeutschland, то есть «Рекламная эскадрилья», но это только подчеркивало возлагавшуюся на нее задачу — пропагандировать зарождающуюся авиационную мощь Германии.

Первые серийные боевые самолеты — такие, как, например, истребители-бипланы Не-51 — стали поступать в распоряжение министерства авиации в начале 1935 года. Это позволило Гитлеру уже 1 марта 1935 года официально заявить о создании ВВС Германии, что было явным нарушением Версальского договора.

В 1933 году, когда Гитлер пришел к власти, фирма BFW находилась в очень тяжелом финансовом положении, перебиваясь небольшими заказами. Однако через два года положение начало выправляться, а в 1935 году фирма получила громадный по тем временам заказ на изготовление 90 самолетов Аг.66, 115 — Со-145, 70 — Не-45, 35 — Не-50, а также 32 — Bf-108.

Bf-108, разработанный В.Мессершмиттом, был монопланом и считался многоместным спортивным самолетом. Летом 1934 года на базе этой машины по заказу министерства авиации началась разработка нового скоростного истребителя. Такой же заказ выдали и маститым немецким фирмам — Неinкеl, Aгado и Fоске-Wulf. Опытные самолеты этих компаний должны были пройти сравнительные испытания в Травемюнде.

В концепции нового истребителя В.Мессершмитт максимально использовал опыт разработки четырехместного Bf-108. В частности, в новом самолете были такие же щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь кабины летчика. А вот стояночный угол В.Мессершмитт выбрал для истребителя больший, чем у спортивного Bf-108, — меньшая взлетная дистанция оказалась для истребителя параметром более важным, чем некоторое ухудшение обзора из кабины при взлете и посадке. Для самолета планировался новый двигатель Junkers Jumo-210А мощностью 610 л.с., однако фирма не сумела поставить его к оговоренному сроку, и на первый экземпляр истребителя BM09V-1 с заводским номером 758 в сентябре 1935 года пришлось установить английский 695-сильный Rolls-Royce «Кестрел» V.

Самолеты-истребители MESSERSCHMITT Bf-I09B, Bf-109C и Bf-109D:

1 — козырек кабины летчика; 2 — лючок заправочной горловины топливного бака; 3 — лючок доступа к радиостанции; 4 — такелажные трубы; 5 — киль; 6 — руль направления 7 — хвостовой габаритный огонь; 8 — тяга управления рулем направления; 9—съемные верхние капоты двигателя; 10 — съемный нижний капот двигателя; 11 — эксплуатационный лючок; 12—замки капотов; 13 — кок винта изменяемого шага; 14 — капот водяного радиатора; 15—выхлопные патрубки; 16 — триммер руля поворота; 17 — тросовая антенна (ранний вариант); 18 — стойка антенны; 19 — открывающаяся часть фонаря; 20 — остекление подсветки приборной доски; 21 — воздухозаборник карбюратора; 22 — пулеметы MG17; 23 — откидывающиеся панели двигателя; 24 — зализ крыла; 25 — эксплуатационный лючок; 26 — подножка; 27 — лючок доступа к тяге системы перекладки стабилизатора; 28 — подкос стабилизатора; 29 — металлический винт изменяемого шага; 30 — поручень; 31—тросовая антенна (поздних серий); 32—хвостовое колесо; 33 — качалки элеронов и закрылков; 34—роговая компенсация руля поворота; 35 — деревянный винт постоянного шага; 36 — кок винта; 37 — колесо основной стойки шасси; 38 — весовая компенсация элерона

После нескольких испытательных полетов Bf-109V-1 получил гражданский регистрационный код D-IABI и его перегнали в Рехлинский испытательный центр. При посадке пилот повредил шасси. В конце октября после непродолжительного ремонта Bf-109V-1 улетел на сравнительные испытания в Травемюнде.

Победа истребителя В.Мессершмитта над самолетами-соперниками He-112V-1, Ar-80V-1 и Fw-159V-1 и последующий контракт на постройку 10 Bf-109V-1 стали полным сюрпризом для конкурентов, которые в ту пору еще не воспринимали и конструктора, и его самолет всерьез. Три первые машины были собраны к концу 1936 года. Две из них — Bf-109V-2 и Bf-109V-3, оснащенные штатными двигателями Junkers Jumo-210A, впервые взлетели, соответственно, в январе и июне 1936 года.

На истребителях В.Мессершмитта предусматривалась возможность установки двух пулеметов MG-17 винтовочного калибра. Слухи о вооружении новейших британских истребителей пушками заставили конструкторов подумать об усилении вооружения Bf-109. Было решено установить на него три пулемета, один из которых стрелял сквозь кок винта. Пушка MG FF появилась на Bf-109V-4 — ее установили в развале цилиндров двигателя.

Семь машин из десяти заказанных были собраны в первой половине 1937 года. Первым серийным истребителем 109-го семейства стал Bf-109В (модификация «А» существовала только на бумаге).

Увеличение военных заказов заставило руководство фирмы BFW расширить производство, но удовлетворить растущие потребности компании не смог даже построенный в полутора километрах от Аугсбурга новый цех. Положение улучшилось, когда В.Мессершмитт зарегистрировал новую авиационную фирму Messerschmitt GmbH и на приобретенном участке земли в Регенсбурге начал строительство авиационного предприятия. На возведение цехов, приобретение оборудования и налаживание производства у него ушло всего 16 месяцев. По планам В.Мессершмитта, основное производство разворачивалось в Регенсбурге, а в Аугсбурге должны были выпускаться первые партии серийных машин и размещаться экспериментальное производство.

Быстрому налаживанию выпуска самолета способствовала очень технологичная конструкция. Фюзеляж изготавливался из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина имела силовой набор из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло соединялось с фюзеляжем всего в трех точках — его мог закрепить даже один человек. Серийные истребители отличались от опытных экземпляров расположением маслорадиатора, который переставили из-под носовой части под крыло. Фюзеляжный 250-литровый топливный бак размещался почти под сиденьем летчика.

Испытания Bf-109 с индексами V-4, V-5 и V-6 показали, что центральный пулемет после нескольких очередей заедало от перегрева, поэтому Вf-109В-1 стали поступать в части без него. Проектом предусматривалась установка радиостанции FuG-7 R/T, но на первые машины ее не ставили.

Первый серийный Вf-109В-1 выкатили из цеха в Аугсбурге в феврале 1937 года.

Этот и последующие самолеты начали поступать в старейшую истребительную эскадру Германии JG 132 «Рихтгофен». Планировалось сначала оснастить новыми машинами вторую группу этой эскадры в Ютеборг-Дамм, а за ней и первую в Деберице. Следующей эскадрой на очереди была JG 234 «Шлагетер» в Кельне.

Планы перевооружения были нарушены из-за тяжелого положения немецкой авиации в Испании, где советские И-15 и И-16 имели полное превосходство над морально устаревшими Не-51. Это заставило немцев направить в состав 88-й авиационной группы легиона «Кондор» первые самолеты из второй группы эскадры «Рихтгофен».

Самолет-истребитель MESSERSCHMITT Bf-109E:

1 — трехлопастный металлический винт изменяемого шага; 2 — всасывающий патрубок; 3 — съемный капот двигателя; 4 — открывающаяся часть фонаря; 5 — поручень; 6 — лючок отсека радиостанции; 7 — такелажная труба; 8 — штырь крепления тросовой антенны; 9 — тяга управления рулём поворота; 10— стойка хвостового колеса; 11 — подножка; 12 — водяной радиатор; 13 — капот маслорадиатора; 14—кок винта; 15 — фюзеляжный пулемёт; 16 — всасывающий патрубок; 17 — фонарь кабины летчика; 18 — мачта антенны; 19 — лючок заливной горловины топливного бака; 20 — тросовая антенна радиостанции; 21 — подкос стабилизатора; 22 — выхлопные патрубки; 23 — моторама; 24 — форточка; 25 — хвостовое колесо в убранном положении; 26 — колесо основной стойки шасси; 27 — основная стойка шасси

В период освоения нового истребителя проявились некоторые его недостатки, главными из которых были бафтинг элеронов на большой скорости, тенденция к опусканию левого крыла на взлете и посадке и неожиданное сваливание самолета на некоторых режимах полета. Но все это мог легко парировать хорошо проинструктированный летчик.

Всего было построено около 30 самолетов Вf-109В-1. В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Вf-109В-2. Прототипом для нее послужил Вf-109V-7 с двигателем Jumo-210G.

На новом истребителе отрабатывался непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя, позволявший сохранять устойчивую его работу при энергичном боевом маневрировании самолета, а также двухскоростной нагнетатель и автомат управления газом.

Новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний, и на серийные самолеты его пока не устанавливали — ВМ09В-2 комплектовались Jumo-210D, а двигателями Jumo-210G были оснащены только последние самолеты из этой серии. Выпущенные истребители практически сразу же отправляли в Испанию, в первую эскадрилью 88-й группы легиона «Кондор».

Первое официальное представление нового немецкого истребителя мировой авиационной общественности состоялось в конце июля 1937 года на IV Международном авиационном слете в Цюрихе. Немецкую команду представляли пять опытных экземпляров Bf-109, причем на Bf-109V-8 и Bf-109V-9 стояли двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, a Bf-109V-10 и BM09V-13 оснастили моторами Daimler-Benz DB-600A.

Одним из пилотов немецкой команды был известный Э.Удет, предполагавший на своем Bf-109V-10 выиграть конкурс среди боевых самолетов. Однако во время гонки «Круг Альп» у его истребителя отказал двигатель, и Э.Удету пришлось совершить вынужденную посадку. Самолет при этом был совершенно разбит. Но приз все-таки достался немцу — майору Гансу Зейдеманну, летавшему на Bf-109V-8. Он пролетел 365-километровый маршрут за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Немецкая команда получила призы за лучшую командную гонку и за индивидуальную гонку (четыре круга по замкнутому 50-километровому маршруту). Карл Франке на Bf-109V-8 победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование — он набрал высоту 3 тыс.м и спикировал до высоты в 150 м за 2 мин 5,7 с. После этих блистательных побед на международном авиационном слете производство Bf-109 было резко увеличено. Лицензии на производство истребителей В.Мессершмитта были также переданы еще нескольким немецким авиационным компаниям.

Через несколько месяцев — 11 ноября 1937 года — летчик Г.Вурстер на Bf-109V-13 установил мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 607 км/ч. Пилот сделал два захода на дистанции 3 км и высоте около 75 м. Для достижения такой скорости Bf-109V-13 оснастили форсированным двигателем Daimler-Benz DB-601 мощностью 1650 л.с.

Установленный рекорд и успешное использование истребителя в Испании принесли Мессершмитту мировую известность. Фирму стали посещать иностранные делегации с целью закупки Bf-109 или знакомства с его конструкцией.

Следующая модификация истребителя Bf-109С создавалась на базе Bf-109V-8, Bf-109V-9 и Bf-109V-10. Машина отличалась новым радиатором большего сечения, измененными выхлопными патрубками и двумя дополнительными крыльевыми пулеметами с боезапасом по 420 патронов на ствол, расположенными рядом с нишами основных колес шасси. Огневые испытания крыльевых пулеметов выявили необходимость усиления передней кромки крыла. На серийных самолетах стали устанавливать радиостанцию FuG-7 R/T, позволявшую летчикам улучшить взаимодействие в воздухе. Радиостанция ставилась и на некоторые экземпляры ранних модификаций истребителя.

Новые Bf-109C-1 в июле 1938 года были отправлены в Испанию, где их включили в состав третьей эскадрильи 88-й авиационной группы. Одновременно с Вf-109С-1 в 88-ю группу поступили и Не-112В-0. На аэродроме Теруэль самолеты облетал известный ас франкистов Г.Морато, давший самолету В.Мессершмитта более высокую оценку, чем машине Э.Хейнкеля. Мнение аса стало решающим — франкисты запросили у Германии для своих ВВС именно истребители Bf-109С-1.

Первой страной, которой было разрешено закупить новые немецкие истребители, стала Швейцария. Первый Bf-109B, оснащенный двигателем Jumo-210D, поступил к заказчику в декабре 1938 года. Оборудование и вооружение устанавливались на истребитель в Швейцарии.

Осенью 1937 года поступил заказ на серию самолетов с 12-цилиндровыми двигателями DB-600A. Самолету присвоили обозначение Bf-109D-0. Основным внешним отличием новой модификации стала замена деревянного винта на цельнометаллический изменяемого шага, который производился в Германии по лицензии и уже устанавливался на Вf-109В-2. Самолет этой модификации имел лучшие характеристики, чем предыдущие варианты. Было серьезно усилено его вооружение — к двум синхронным пулеметам добавилась 20-мм пушка MG FF/М с боезапасом 160 снарядов, объединенная с двигателем в единую конструкцию; ствол пушки располагался в полом валу винта.

На модификации D-1 от пушки пришлось отказаться, поскольку она оказалась не слишком надежной. Освободившееся место использовали для увеличения боезапаса пулеметов до 1000 патронов на каждый. Вариант D-2 выпускался с двумя дополнительными крыльевыми пулеметами. Увеличившаяся масса самолета отрицательно сказалась на его маневренности — в частности, несколько увеличился радиус виража. Еще одной неприятной особенностью стало увеличение скорости сваливания.

Изменение центровки после установки более тяжелого двигателя компенсировалось переставным стабилизатором — угол его относительно нейтрали можно было менять от +3 до — 8 градусов. Однако механизм управления стабилизатором оказался ненадежным и часто отказывал в полете при воздействии больших перегрузок, особенно на выходе из пикирования. Всего было выпущено около 200 истребителей Bf-109D с двигателями DB-600.

В конце 1940 года самолеты стали снимать с вооружения. Наиболее радикальной модификацией Bf-109 периода испанской войны стал истребитель серии «Е». Это был самолет более чистый в аэродинамическом отношении. Большой радиатор системы жидкостного охлаждения двигателя в носовой части машины уступил свое место маленькому маслорадиатору, а для охлаждения двигателя использовали два небольших радиатора, расположенных в полуутопленном положении под крылом.

Конструкция крыла Bf-109E была усилена. Хорошая маневренность обеспечивалась высокой нагрузкой на крыло и мощным двигателем. На новую модификацию поставили двигатель DB-601 мощностью 986 л.с., геометрические и присоединительные размеры которого совпадали с размерами DB-600. Вместо карбюратора на DB-601 использовался непосредственный впрыск топлива в цилиндры, что позволило увеличить степень сжатия в цилиндрах двигателя с 6,5 до 6,9. Был также усилен наддув, а нагнетатель оснащен автоматической системой регулирования наддува с гидравлическим приводом. Воздухозаборник нагнетателя вывели над выхлопными патрубками по левому борту. Емкость фюзеляжного топливного бака довели до 400 л. Двигатель вращал трехлопастный металлический винт изменяемого с помощью электропривода шага.

Кабина новой модификации была такой же тесной, как и у первого Bf-109, с закрытым обзором назад и плохим обзором вперед на посадке. Шасси с узкой колеей часто приводило к авариям на земле при пробеге и разбеге. Как и все предыдущие Bf-109, машина имела тенденцию заваливаться при разбеге на левое крыло. Летчики жаловались, что не могут управлять триммерами из кабины (триммеры отгибались на земле) и, как следствие этого, для управления самолетом приходилось прилагать довольно большие усилия.

Технические характеристики истребителей Bf-109 первых модификаций

В воздушном бою самолет вел себя устойчиво и был достаточно маневренным для моноплана. На малых скоростях при приближении к скорости сваливания начинался легкий бафтинг. Выпуск закрылков отодвигал критическую скорость на 20—25 км/ч.

Десять предсерийных Bf-109E-0, вооруженных двумя крыльевыми и двумя синхронными пулеметами, были построены в конце 1938 года. На первую серию Вf-109Е-1 вместо крыльевых пулеметов установили две пушки MG FF с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Теперь летчик мог поливать противника свинцом со скоростью 132 кг/мин. Имелась возможность подвески под самолет четырех 50-кг бомб или одной калибра 250 кг.

Пятнадцать первых Вf-109Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939 года, когда гражданская война уже практически закончилась.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН

(Окончание следует)