Морская коллекция

ХОДИТЬ ПОД ВОДОЙ ИЛИ НЫРЯТЬ?

07.03.2014

ХОДИТЬ ПОД ВОДОЙ ИДИ НЫРЯТЬ?В то время, как несколько неуклюжие, но снискавшие доверие своими эксплуатационными качествами субмарины Холланда начали быстро расползаться из Америки по всему миру, в Европе по-прежнему сохранялся собственный лидер в подводном деле. Им несомненно оставалась Франция, где в конце XIX века за явно революционным «электроходом» «Жимнот» последовали созданные на тех же принципах «Гюстав Зедэ» и его уменьшенный вариант «Ле Морз», породивший, в свою очередь, первую серийную продукцию: «Фарфа-дэ», «Корригана», «Гнома» и «Лютэна».

Все эти лодки являлись подводными в полном смысле этого слова: как по формам корпуса, так и, прежде всего, по своему единому электрическому двигателю. Соответственно, все они имели очень малую дальность плавания. И никаких заметных перспектив в направлении увеличения радиуса действия в ближайшем будущем не наблюдалось, несмотря на прогресс электромоторов и аккумуляторов.
 
Надо было сменить принцип обеспечения движения, как это сделали американцы. То есть перейти к двойному двигателю: отдельно для хода на поверхности и отдельно - для подводного. Но для реализации такого подхода требовалась «свежая кровь», поскольку «ярым» «электрикам», как Рамазотти или Мога, было непросто отойти от своих любимых идей. И действительно, на и так блиставшем креативными фигурами французском кораблестроительном горизонте в первые годы XX века появилось новое лицо: конструктор Максим Лобёф, трудившийся на верфи ВМС в Шербуре над проектами надводных кораблей, включая броненосный крейсер «Потюо». Молодой 33-летний инженер внимательно изучил всё отечественное «наследство» в этой области, не забыв и зарубежное, включая такие пионерские проекты, как большая паровая субмарина Ховгарда. В итоге, он решил, что предпочтительнее иметь дальнюю и мореходную лодку, которая большую часть времени проводила бы в надводном положении, погружаясь только для атаки или в случае опасности - совершенно тривиальная мысль, известная и ранее, а впоследствии применявшаяся в течение многих десятков лет. И хотя класс «потаённых судов» продолжал именоваться «подводным» (sous-marines), фактически он стал именно «ныряющим» (submersibles), вплоть до появления атомных субмарин, для которых погруженное положение вновь стало основным. Конечно, Лобёфа сложно назвать первым, кто предложил бы такое решение, поскольку подавляющее большинство более ранних лодок могло погружаться только ненадолго. Однако чаще всего не в силу принципиального подхода, а вынужденно. Теперь же именно поход на поверхности и «ныряние» предусматривались сознательно.
 
Особый импульс работам Максима Лобёфа придал известный Фашодский кризис, в ходе которого в захолустной точке Африки лоб в лоб столкнулись интересы Англии и Франции. Между будущими союзниками по Антанте назревала война. И «ныряющей субмарине» дали зелёный свет.
 
Подводная лодка «Нарваль» М. Лобёфа, Франция, 1900 г.
 
Подводная лодка «Нарваль» М. Лобёфа, Франция, 1900 г.
 
Понятно, что «ныряющему миноносцу» требовались отдельные машины для надводного похода и подводной атаки, ведь с одним электромотором с тогдашними аккумуляторами он не мог даже форсировать Ла-Манш.
 
Но для полного успеха лишь опоры на двойной двигатель было бы недостаточно. Лобёф предусмотрел и другие меры, чтобы хоть как-то приспособить хрупкое подводное создание к суровой надводной службе. Прежде всего, предстояло обеспечить мореходность. Для этого конструктор придал своему детищу очень большой запас плавучести, свыше 40%. Понятно, что в таком случае для погружения требовались довольно объёмные балластные цистерны, разместить внутри корпуса которые было бы очень сложно. И «Нарваль» (так назвали первую «ныряющую» лодку) получил двойной корпус. Внутренний приближался по форме к цилиндру, выполнялся из толстой стали и выдерживал давление, соответствующее глубине 50 м. Внешняя же «оболочка» придавала лодке обводы, близкие к таковым у надводных кораблей. Её толщина определялась лишь способностью противостоять волнам. Заодно двухкорпусная лодка приобретала повышенную степень выживаемости при случайных ударах и столкновениях; деформациям и разрушениям подвергалась в первую очередь «оболочка». Так удалось вполне приемлемо решить задачу обеспечения пристойной мореходности. На одном из переходов в плохую погоду «Нарваль» без особых проблем держал курс, тогда как сопровождавший его миноносец примерно равных размеров зарывался в волну и всё время рыскал из стороны в сторону.
 
Казалось бы, решение, сулило одни выгоды. Но в технике чаще всего присутствует и «теневая сторона». Здесь она заключалась во времени погружения. Действительно, заполнялось пространство между корпусами (оно же - балластные цистерны) самотёком; ввиду большого запаса плавучести воды нужно было много и весь процесс занимал долгие 20 минут. Впрочем, экипажу в эти минуты хватало другой работы. Дело в том, что Лобёф выбрал в качестве двигателя для надводного хода (то есть, основного) паровую машину тройного расширения. Пар для неё давал специально сконструированный водотрубный котёл, работавший на нефти и созданный с учётом всех современных достижений. Однако он всё равно вышел тяжёлым: 3 тонны, составлявшие почти 3% водоизмещения «Нарваля». И, главное, при погружении следовало погасить топку, убрать дымовую трубу и тщательно задраить все входы-выходы. Так что, пока вода заполняла цистерны, команда исполняла все эти многочисленные мероприятия. Надо заметить, что исходные 20 минут путём тренировок сократились до 15-и. А затем эти операции механизировали и лодку удавалось загнать под воду за почти приемлемые 4-5 минут. Но это - скорее, к сожалению. Французы посчитали, что с паровым двигателем вполне можно «работать» в боевых условиях и продолжали развитие в этом направлении. Что и аукнулось им не раз в годы мировой войны.
 
Подводная лодка «Сирена» М. Лобёфа, Франция, 1901 г.
 
Подводная лодка «Сирена» М. Лобёфа, Франция, 1901 г.
 
Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 157/213 т. Размеры: длина 32,5 м, диаметр корпуса 3,9 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: паровая машина тройного расширения, мощность 250 л.с. + электромотор, мощность 100 л.с., скорость надводная/подводная 9,75/5,8 уз. Вооружение: четыре внешних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм. Экипаж: 13 чел. В 1901 - 1902 годах построено 4 единицы: «Эспадон», «Силюр», «Сирен» и «Тритон». Участвовали в 1 -й мировой войне в качестве вспомогательных и учебных, вес исключены из списков в ноябре 1919г.
 
Но именно паровая машина обеспечивала «Нарвалю» дальность почти в 350 миль при ходе около 9 узлов. В подводном же положении предельные 40 -50 миль лодка проходила лишь за сутки(!). В конце 1899 года «погружающаяся субмарина» приступила к испытаниям. Они прошли успешно, и в начале следующего года последовал заказ на ещё 4 единицы того же типа. Любопытно, что в качестве главного назначения для них по-прежнему указывались «трансканальные» действия против Британии, хотя в это время уже ковалось «сердечное согласие» между обеими странами. Дальность и продолжительность походов рассчитывались буквально для маршрутов от Шербура до Портсмута и от Дюнкерка до Чатэма (и, конечно, обратно).
 
Серийные лодки сильно напоминали прародителя - «Нарваль». Однако теперь внешний лёгкий корпус уже не закрывал полностью прочный внутренний. В принципе, вроде бы полшага назад, но на самом деле сохранялись главные преимущества: мореходные «миноносные» обводы и возможность иметь достаточно большой запас плавучести. Правда, последний всё же несколько уменьшили в попытках сократить время заполнения цистерн. В общем, типичная дорога от компромисса к компромиссу.
 
На «Сирене» и её «товарках» создатели проявили некоторую заботу об экипаже. В особенности, конечно же, о командном составе. Ему выделялась выгородка размерами 4x1,5 м, куда влезли две «кушетки» и имелось ещё немного места для сидения. Остальные же два десятка матросов и унтер-офицеров теснились в гамаках над аккумуляторами. Но ни те, ни другие не имели возможности хотя бы с минимальным удобством справлять естественные потребности: первый туалет (примерно той же конструкции, что в поездах) появился только на следующих сериях французских подводных лодок.
 
По-прежнему двигателем для надводного хода оставалась паровая машина с котлом Дю-Тампля. В принципе, достаточно работоспособная, но вот скрытности лодка никак не добавляла. Плававшие на таких субмаринах офицеры не раз свидетельствовали о султанах дыма (а ночью - ещё и подкрашенного пламенем из трубы), возвышавшихся иногда над лодками на несколько сот метров. Обширные испытания показали, что «корабельные» обводы позволяют на 10 - 15% увеличить скорость и дальность в надводном положении по сравнению с «электроходами», но при этом почти настолько же уменьшают соответствующие значения при ходе под водой. Первое было сочтено более важным, и развитие «ныряющих» лодок продолжилось.
 
Сечение по миделю (однокорпусная конструкция)
 
 
На «сиренах» французы попробовали ввести что-то типа устройства для быстрого проветривания, поскольку находиться в течение 20 часов без перерыва под водой оказалось практически невозможным для довольно многочисленного экипажа. Были перепробованы разные системы, в том числе рукава, выпускаемые на манер перископов. В таком варианте лодки могли вентилироваться даже в подводном положении, но только при очень спокойной погоде. На них же отлаживались сами перископы, которые практически всеми командирами критиковались за недостаточную длину - как и их американскими и британскими коллегами на «холландах».
 
Несмотря на все «детские болезни», «сирены» нашли признание у своего командования. В 1902 году вся четвёрка приняла участие в рейде из Шербура против всё того же «сердечного союзника», роль порта которого играл собственный Брест. Он прошёл успешно, все благополучно добрались до пункта назначения и атаковали «условного противника». После чего в военно-морском официозе появилась многозначительная фраза в типично французском афористическом духе: «Ныряющая лодка является боевой единицей, подводная же - не более, чем вспомогательная принадлежность для флота».
 
Всё же «лобёфовским» «ныркам» не удалось полностью подавить конкурентов. Самую большую из ранних серий французских субмарин построили по проекту уже известного нам создателя «Гюстава Зедэ» Гастона Рамазотти. Они сильно отличались от лодок Лобёфа и напоминали своих чисто «электрических» предшественников. Правда, на сей раз Рамазотти решил хоть как-то помочь электромотору, установив дополнительно довольно-таки специфический двигатель внутреннего сгорания конструкции Кребса. «Специфичность» состояла в том, что в качестве топлива использовался бензол, очень легко испаряющийся и являющийся сильнейшим канцерогеном. Запас этого химического яда на борту достигал 1000 литров! Но в начале прошлого века о таких «мелочах» просто не задумывались, поскольку подводная служба была крайне опасной сама по себе. Бензольный двигатель приводил в действие динамо, вырабатывавшее ток, подававшийся на электромотор, вращавший бронзовый винт, или заряжавший аккумуляторы. При его работе приходилось запускать специальную систему вентиляции, состоявшую из двух рукавов, выпускавшихся из рубки и служащих для притока воздуха и выхлопа ядовитых паров.
 
Подводная лодка «Наяд» Г. Ромазотти, Франция, 1904 г.
 
Подводная лодка «Наяд» Г. Ромазотти, Франция, 1904 г.
 
Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 70,5/73,6 т. Размеры: длина 34,0 м, диаметр корпуса 2.2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 20 м. Двигатель: внутреннего сгорания, работающий на бензоле, мощность 57 л.с. + электромотор, мощность 85 л.с., скорость надводная, подводная 7,2/5,95 уз. Вооружение: два внешних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм. Экипаж: Пчел. В 1903 1905 годах построено 20 единиц. Все исключены из списков к маю 1914 г.
 
Рамазотти не стал следовать за Лобёфом и при выборе корпуса. Его «наяды» имели форму сужающегося к оконечностям цилиндра. Мореходность повысилась лишь небольшой наделкой с форштевнем е носу и значительно уступала лобёфовским. Несравнима была и дальность, которую никак не мог обеспечить «ядовитый» двигатель в сравнении со старым добрым «паровиком». Послабее выглядело и вооружение, состоявшее из двух торпед в открытых установках по бокам рубки, выполненной из бронзы, чтобы исключить воздействие магнитных материалов на компас. Конструктор убрал из неё все органы управления в нижнее помещение в корпусе. Расположение торпедных аппаратов являлось довольно забавным. Аппарат правого борта стрелял вперёд под углом 7° к курсу, чтобы лодка не «словила» собственную торпеду, поскольку стартовали они иногда лишь секунд через 10 после пуска. А вот предохранитель после выстрела освобождался сразу, так что угроза могла стать вполне реальной. Аппарат левого борта отправлял свою торпеду назад, где опасности поразить себя не возникало, и поэтому никакого отклонения от оси не имел. В 1910 году специалисты по вооружению попытались устранить «неравноправие», но довольно специфическим образом. Оба аппарата, помещённые позади рубки, теперь «смотрели» вперёд, но каждый под углом 7° в свою сторону.
 
Оборудование отвечало тогдашним стандартам, благо, электричества для вспомогательных механизмов хватало.
 
Любопытно обеспечение экипажа продуктами и водой, впервые включённое в качестве штатной статьи. Франция есть Франция: на 60 л воды на борт принималось 25 литров вина. Запасов пищи хватало для 8 человек в течение 4 суток, хотя по расписанию экипаж состоял из 13-и.
 
В службе (в основном учебной) «наяды» прославились непонятной склонностью ко всяким происшествиям. Особенно «Бонит», которая удосужилась... таранить броненосец! На манёврах 1906 года её командир старший лейтенант Мора успешно «атаковал» броненосец «Иена» и решил развить успех. Лодка погрузилась, чтобы атаковать хвост колонны, но эскадра сделала неожиданный поворот. И при всплытии Мора обнаружил всего в 30 м от себя высокий борт флагманского броненосца «Сюффрен». Столкновение было неизбежным. Бравый лейтенант не растерялся и скомандовал экстренное погружение, посчитав, что саше безнадёжное - это «бодаться» с броневым поясом гиганта. И он оказался прав. Субмарина успела уйти на глубину 7 метров и сыграла роль своего рода «торпеды», распоров днище «старшему товарищу». «Сюффрен» получил приличные повреждения, на нём пришлось завести пластырь, а затем «раненый» корабль отправили в док. Как ни странно, но более чем в 100 раз лёгкая лодка пострадала меньше: на ней лишь разбились при ударе некоторые приборы и дали небольшую течь балластные цистерны. Проследовав вдоль броненосца, она самостоятельно всплыла и отправилась «лечиться».
 
Подводная лодка «Эгрет», Франция, 1904 г.
 
Подводная лодка «Эгрет», Франция, 1904 г.
 
Подводная лодка «Эгрет», Франция, 1904 г.
 
Строилась на верфи ВМФ в Тулоне, Тип конструкции-двухкорпусный. Водоизмещение надводной’ подводное 178/253 т. Размеры: длина 35,85 м, диаметр корпуса 4,04 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: дизель, мощность 150 л.с. + электромотор, мощность 130 л.с., скорость надводная/подводная 9,25/6,2 уз. Вооружение: два внутренних и два внешних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм. Экипаж: 14 чел. В 1904- 1905 годах построено 2 единицы: «Эгрет» и «Сигонь», планировалось построить ещё 11 единиц того же типа, но заказ не был выдан. Использовались в 1-й мировой койне для обороны портов, исключены из списков в ноябре 1919 г.
 
На следующий год в качестве жертвы оказалась сестра по классу. Ею стала более новая «Суффлёр», не поделившая с «товаркой» броненосец «Жорегибери», выбранный в качестве цели для атаки на совместных манёврах. И вновь «Бонит» отделалась лёгким испугом, тогда как «Суффлёр» едва не затонула. Аналогичный «подвиг» она попыталась повторить в 1910 году, когда объектом её посягательств стала, можно сказать, родная однотипная субмарина «Алоз», И это не считая тривиального затопления у стенки из-за незакрытого люка и нескольких «шрамов» при столкновениях с набережной и причалами. Нескучная служба и без боевых походов!
 
Другие единицы пытались не отстать от лихого лидера по части неприятностей. И, что удивительно, без единой жертвы в экипажах. Хотя список происшествий «внушает уважение»: так, на «Ангилье» взорвались пары пресловутого бензола, разнеся на части мотор, «Кастор» затонула у стенки, «Наяд» таранила арктическое исследовательское судно, а «Муэт» по примеру «главной хулиганки» «поцеловала» «Алоз». На таком фоне столкновения со шлюпками и небольшими судёнышками вообще не стоят внимания.
 
Обладавшие малой дальностью, скоростью и сомнительным вооружением, «наяды» не дождались мировой войны. В 1914 году всю компанию отправили на вечный отдых. Кроме «Алоз», которую использовали в качестве цели для бомбардировки с гидросамолёта, спустя
 
4 года. Лодка затонула после попадания двух 50-кг бомб практически мгновенно. А спустя почти 60 лет её обнаружили аквалангисты и идентифицировали по сохранившейся бронзовой табличке с названием. Субмарину подняли в 1976 году и выставили на одной из улиц Марселя.
 
А Лобёф в это время сделал важный шаг, решив применить на следующих своих подводных кораблях вместо «паровика» дизель-моторы. Это сулило увеличение дальности в 3 - 4 раза, не говоря уже о большем удобстве перехода из надводного положения в подводное. Морское министерство отнеслось к планам благосклонно, решив построить 8 единиц для Средиземного моря в Тулоне и 5 - на севере страны, в Шербуре. Хотя отношения с Англией начинали налаживаться, иметь на всякий случай «ножик в кармане» представлялось делом необходимым. К тому же непримиримый враг - Германия - очень быстро наращивала морские силы. От «лодочной» программы пострадал даже броненосный крейсер «Виктор Гюго» - его постройку решили притормозить с тем, чтобы дать зелёный свет субмаринам.
 
Но изначально заложили всего две единицы, получившие трогательные названия: «Эгрет» и «Сигонь» («Белая цапля» и «Аист»), По конструкции корпуса они очень напоминали своих предшественниц-«сирен». Внутри корпус разбивался прочными водонепроницаемыми перегородками на пять отсеков, то есть имел вполне современную компоновку. Но поступление воды в цистерны едва ли можно назвать быстрым: полностью они заполнялись не менее чем за 5 минут.
 
Появилась ещё проблема с дизель-моторами. Их выпускала аугсбургская «Машинэнфабрик», куда и пришлось отправиться на поклон Лобёфу. На словах немцы не возражали против продажи комплектов для первой пары лодок и изготовления двигателей для остальных по лицензии. Однако на пути этого выгодного для Франции контракта встали проблемы, связанные с различиями патентного законодательства в обеих странах. Постройка субмарин оказалась под угрозой. Однако деньги, как известно, не пахнут: «добытчиком» лицензии выступила фирма известного специалиста по двигателям, Отто, а в качестве исполнителя - французская «Компания бензиновых моторов». Последняя, не имея опыта изготовления дизелей, страшно затянула работы и влетела на штраф за задержку поставки на сумму в 450 тыс. франков при цене самих моторов всего в 240 тысяч. По сути, компании следовало не только поставить моторы бесплатно, но ещё и заплатить за это почти вторую их стоимость! Потребовалось специальное решение министерства, снизившее сумму штрафа в 8 раз, чтобы предприятие (теперь уже получившее некоторый опыт и ставшее тем самым ценным для флота в дальнейшем) не прогорело.
 
Помудрили французы и с аккумуляторами. 120 элементов разделили на 2 группы, причём в каждой из них имелось по 27 вертикальных и 33 горизонтальных «банок». Предусматривалась весьма хитрая схема соединения этих «четвертушек» в единую цепь, в зависимости от режима работы электромоторов. Лодки получили не только вспомогательные механизмы, работающие от того же источника, но и электроосвещение как стационарное, так и переносное. В случае отказа электроустановки можно было пользоваться ещё и аварийными «лампадами» на собственных аккумуляторах, Даже для выдвижения и убирания большого перископа (всего было два) применялся электромотор. Впервые на подлодках появилась электроплита, мини-камбуз, - более 100 лет назад это выглядело в высшей мере современным.
 
Всё это никак не способствовало скорости постройки. Напрасно прекратили строительство крейсера: в строй субмарины вступили только в 1908 году, спустя 6 лет после закладки - срок, достойный линкоров. Да и на практике многие новшества оказались не столь уж эффективными. Например, «электрофицированный» перископ не обеспечивал сколь-нибудь приличной видимости: подкачало французское стекло.
 
Подводная лодка «X» Г. Ромазотти, Шербург 1906 - 1909 гг.
 
Подводная лодка «X» Г. Ромазотти, Шербург 1906 - 1909 гг.
 
Вооружение являлось комбинированным и не слишком оригинальным: две обычные торпедные «трубы» (как и на других лодках, направленные под углом 5° к диаметральной плоскости) дополнялись парой открытых аппаратов Джевецкого. А вот условиями обитания конструкторы озаботились довольно серьёзно, поскольку дальность и возможная продолжительность плавания заметно возросли. Мы уже упомянули о камбузе, однако не меньшего внимания заслуживают умывальники в каждом обитаемом отсеке, несколько стационарных коек в дополнение к традиционным гамакам и - впервые на лодке - обеденный стол в виде откидной доски.
 
Надо сказать, при всех довольно заметных успехах спокойной жизни у Максима Лобёфа не получилось. Едва ли не главным виновником стал небезызвестный Камилл Пеллетан, морской министр, снискавший славу одного из наиболее деструктивных деятелей на этой ниве во Франции. Заступив на пост в 1902 году, он тут же подверг критике лобёфовские «ныряющие миноносцы», как не соответствующие духу подводного плавания. Что же, взгляды бывают разными, но не всегда ошибки влекут за собой неприятные последствия. Как раз в это время помимо лодок Лобёфа строились 3 экспериментальные субмарины, получившие обозначения «X», «У» и «Z», авторами которых стали такие «судостроительные тяжеловесы», как Мога, Рамазотти и даже знаменитый ветеран военного кораблестроения мирового уровня Эмиль Бертэн. Казалось бы, было из чего выбирать. Но Пеллетан совершенно неожиданно избрал в качестве главного эксперта в этой области никому не известного Рауля Пиктэ. Этот житель столь «морского» города, как Женева, предложил разработать проект «единственно перспективной» подводной лодки. Для работы ему потребовалось всего-то - чертежи и описания всех французских субмарин! Пресса подняла скандал. Женевского авантюриста отстранили от секретных материалов, но остались подозрения в том, что он успел передать их таким «друзьям Франции», как немцы. Осенью 1902 года отменили постройку 11 субмарин типа «Эгрет» не без воздействия Пеллетана, якобы в связи с тем, что «буквенные» конкуренты могут оказаться предпочтительными.
 
Лобёфу пришлось вместо конструкторской деятельности направить усилия на оправдания своих идей.
 
На деле же соперники продемонстрировали несостоятельность или, по меньшей мере, «неполное служебное соответствие», В наименьшей степени решил оригинальничать Рамазотти: его «X» по компоновке и избранным техническим решениям очень напоминал его же предшественниц. Наиболее существенным отличием от «наяд» стало наличие двухвальной силовой установки. В качестве моторов для надводного хода применили те же двигатели Панар-Левассёр, работавшие всё на том же бензоле, только теперь их стало два, как и электромоторов для движения под водой. Водоизмещение подросло солидно, более чем в 2 раза, до 180 т в погруженном состоянии, а вот скорость -всего-то на десятые доли узла. Не впечатляло и вооружение - единственный «нормальный» (то есть внутренний) торпедный аппарат и пара «решёток» Джевецкого на корпусе. Запасных торпед вообще не предусматривалось. Убого по сравнению с лобёфовскими «миноносцами» выглядела обитаемость, причём как внутри, так и снаружи. При движении на поверхности члены экипажа могли расположиться лишь на «жёрдочках», между двумя подобиями надстроек. Мореходность оставалась неудовлетворительной ввиду формы корпуса и малого запаса плавучести, всего около 8%. Перенести команде 300-мильное путешествие (таковой декларировалась дальность «на бензоле») представлялось едва ли возможным. Ненадёжные моторы позволяли совершать даже куда как менее протяжённые переходы из Шербура в Брест или в Дюнкерк с большим трудом и приключениями. На переходе в Дюнкерк отказали один за другим оба двигателя. Как отмечалось в прессе, «X» годилась разве что как чисто подводная лодка с электродвигателем. А в этом случае возникали известные проблемы с дальностью, которая оставалась на уровне тех же 40 - 90 миль, в зависимости от режима движения. Всё это предопределило судьбу творения Рамазотти, которое никак нельзя назвать успехом, хотя и полным провалом проект не являлся. Субмарину ещё успели переименовать из безликой буквы X в «Дофин» (в 1911 году), но отправили в бессрочный резерв. В войну довольно устаревшее создание естественно не использовали, а вскоре после окончания сдали на слом.
 
Но Рамазотти, по крайней мере, не потерпел столь сокрушительной неудачи, как Эмиль Бертэн. Маститый кораблестроитель замахнулся на подводный корабль с единым двигателем, в роли которого выступал дизель. Под водой его работу должен был обеспечивать сжатый воздух. Конструктор ожидал, что лодка сможет иметь дальность более 1000 миль 7-узловым ходом на поверхности. Однако проверить предположения так и не удалось: дизели французского производства отличались крайней ненадёжностью. «У» оказался буквой несчастливой: лодку так и не удалось провести через стадию испытаний, длившихся с 1905-го по 1909 год. Отчаявшись наладить универсальный мотор, инженеры предложили переоборудовать субмарину на электрическую тягу. Планы эти осуществить не удалось; требовалась уж больно серьёзная переделка внутри и так тесноватого корпуса. В итоге, с неё пришлось снять всё оборудование и два года спустя отправить на слом. Любопытно, что бертэновское «изделие» оказалось и самым дорогим среди трёх экспериментальных лодок. Цена его немного не достигла миллиона франков, тогда как Рамазотти ограничился примерно половиной этой суммы.
 
Подводная лодка «Z» Mora, Франция, 1905 г.
 
Подводная лодка «Z» Mora, Франция, 1905 г.
 
Строилась на верфи ВМФ в Рошфоре. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 202/222 т. Размеры: длина 41,3 м, диаметр корпуса 3,0 м. Материал корпуса: сталь. 1 лубина погружения - до 20 м. Двигатель: дизель, мощность 190 л.с., скорость надводная/подводная 9,0/7,1 уз. Вооружение: два внутренних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм. Экипаж: 16 чел. В боевой состав флота не включалась, после испытаний в 1909 г. отправлена в резерв и в следующем году сдана на слом.
 
Почти точно посередине по стоимости расположилась последняя «буква», «Z», доставшаяся Мога, «папаше» - «Фарфадэ» и другим субмаринам. Его лодка основывалась на тех же принципах двойного раздельного двигателя для надводного и подводного хода, что и у «погружающихся миноносцев» Лобёфа, но при том по запасу плавучести и формам являлась «чистой» субмариной. По типу мотора (дизель) она полностью соответствовала «Эгрет» и «Сигонь», так что проведение сравнительных испытаний просто напрашивалось само собой. И результаты его стали сокрушительным приговором для сторонников «настоящих» подводных судов. Однокорпусная «Z» имела запас плавучести менее 10% по сравнению с примерно 30% у «Эгрет», а однокорпусная конструкция окончательно убивала и без того незначительную мореходность. Если под водой обе лодки имели сравнимые ходовые характеристики, то в надводном положении при экономическом ходе лобёфовская лодка теряла на волнении всего 5% скорости, a «Z» - втрое больше. К тому, кораблик Мога на службе реально развивал не более 8 узлов на поверхности и вдвое меньше - под водой. Опять же команде приходилось дышать воздухом в походе на поверхности воды, балансируя на жёрдочках. В итоге, «настоящую» субмарину Мога в значительной мере использовали как чисто электрическую по причине отвратительной мореходности и сложностей с процессом погружения, слишком быстрым из-за крохотного запаса плавучести, но и очень опасным по той же причине.
 
Так победа безоговорочно осталась за «погружающимися» лодками, а сторонникам «полных» субмарин оставалось работать над ошибками. Благо, недолгое «царствование» Пеллетана на посту морского министра закончилось.
 
Между тем нелюбимый моряками министр утащил с собой «на дно» ещё одну жертву. Это совсем маленькие подводные судёнышки, разработанные морским инженером М. Птиоммом. Он решил сделать ставку на кораблик водоизмещением всего около 50 т, как первые «серьёзные» субмарины конца XIX века. Но вместо толстых «лимонов» а-ля Губэ он избрал весьма совершенную сигарообразную форму «Жимнот», рассчитывая получить высокую подводную скорость. Понятно, что при таких незначительных размерах говорить о большой дальности не приходилось, но для прибрежной деятельности эти средства вполне подошли бы, если бы могли нормально функционировать их двигатели. Ведь Птиомм пошёл по соблазнительному, но неверному пути Бертэна, решив использовать единый дизель-мотор для движения как над, так и под водой. Любопытным образом конструктор пытался сделать свою лодку невидимой: ведь одним из главных недостатков любого работающего по принципу расширения двигателя являлся след от выпускаемого отработанного газа. В «малышках» выхлопные газы собирались в специальный резервуар после предварительного сжатия компрессором, приводимым в действие самим же мотором. Однако ёмкость такого хранилища не могла быть большой: после всего трёхчасового плавания на очень умеренной 6-узловой скорости его следовало стравливать, выпуская при этом уже чудовищный «пузырь». Вооружение состояло из двух поворотных аппаратов системы Джевецкого, способных разворачиваться изнутри и стрелять лишь на небольшой скорости. Внутри мини-субмарины разделения на отсеки не имели, там царила теснота среди довольно многочисленного оборудования. Об удобствах речи не шло, что, впрочем, и не являлось необходимым для прибрежной лодки.
 
Описание не сильно впечатляет, правда, на деле эксплуатационные качества оказались не столь уж безнадёжными. «Малышки» могли пройти до 400 миль на поверхности (если судить по запасу топлива, на деле, конечно, столь дальние переходы не проводились) и, что главное, до 80 миль под водой при скорости от 4 до 6 узлов. Как несложно подсчитать, такой переход требовал до 20 часов; и, соответственно, ни о какой скрытности из-за собственных «отходов» речи не шло. В общем, не слишком многообещающий проект. А в связи с уходом Пеллетана вместо запланированных 10 единиц построили только две, названные «Гуэп-1» и «Гуэп-2» (в переводе - «осы»). Но «осы» получились недееспособными: практически готовые лодки в строй так и не вступили, и после 1908 года их разобрали на металл.
 
Итак, едва ли не триумфальное возвращение на сцену идей Лобёфа сыграло скорее положительную роль. Впредь и на несколько десятилетий до появления атомных субмарин подводные суда являлись «ныряющими».




Рекомендуем почитать
  • «СЕРЫЕ» ГОДЫ БРИТАНСКИХ ПОДВОДНЫХ СИЛ

    «СЕРЫЕ» ГОДЫ БРИТАНСКИХ ПОДВОДНЫХ СИЛПомимо довольно экзотических проектов, таких, как, например, огромные паротурбинные субмарины для действий с флотом типа «К», или подводные мониторы типа «М», британский флот продолжал и «правильную» линию развития универсальных подводных «адмиралтейских» лодок дальнего действия, начатую ещё в 1908 году типом «D». Мы помним, что наиболее удачными лодками, вынесшими в основном тяжесть Первой мировой, стали три серии типа «Е», строившиеся с начала войны до её конца. Однако конструкторы отнюдь не собирались останавливаться на достигнутом.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.