ЮПШ — ПУТЬ В АВИАЦИЮ

ЮПШ — ПУТЬ В АВИАЦИЮ КАК СТАТЬ ЛЕТЧИКОМ?

КОГО ПРИНИМАЮТ В АЭРОКЛУБ?

КАКИЕ ЭКЗАМЕНЫ НАДО СДАВАТЬ ПОСТУПАЮЩИМ В АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ?

ГДЕ ПРИОБРЕСТИ ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ ПЛАНЕРА?

Такие вопросы очень часто задают наши читатели. Треть редакционной почты посвящена проблемам авиацию, воздухоплавания, космонавтики. Вывод один: мечта о полете по-прежнему держит в плену сердца многих юношей и девушек. Подобно комсомольцам тридцатых годов, они страстно хотят стать летчиками, походить на Чкалова и Громова, Анохина и Галлая, Стефановского и Коккинани, Кожедуба и Покрышкина, Гагарина и Леонова.

Сейчас эту мечту стало легче осуществить: Центральный Комитет ДОСААФ СССР принял решение о развитии в стране юношеских планерных школ — юпш. Отныне такие школы первоначального обучения могут быть организованы не только при аэроклубах,, но и во Дворцах пионеров, в профсоюзных клубах.

Разумеется, при условии, что руководителями ЮПШ станут инструкторы ДОСААФ, а занятия будут вестись на планерах и стартовом оборудовании установленного образца. Решение ЦК ДОСААФ о юношеских планерных школах стимулирует и самодеятельное строительство планеров первоначального обучения. Творческая работа над ними должна способствовать приобретению конструкторских навыков. Однако в настоящее время еще нет единого мнения о том, какими должны быть эти планеры. Не решена окончательно и проблема стартовых агрегатов. Именно поэтому редакция журнала «Моделист-конструктор» провела Всесоюзное совещание специалистов планерного спорта — летчиков-инструкторов, методистов, конструкторов планеров.

В ходе этого заседания наш корреспондент взял ряд интервью. Вот они.

Первый вопрос—о возможных путях развития юношеских планерных школ — задан мастеру спорта, основателю и руководителю московской ЮПШ Вячеславу Николаевичу Макарову.

— Пионеры планеризма, — говорит В. Н. Макаров, — поднимались в воздух, стартуя со склонов гор. Их примитивные аппараты были очень легкими, и такой старт в то время считался наилучшим, поскольку позволял преодолевать довольно значительные расстояния. Но для взлета с ровной поверхности требовалось какое-либо приспособление типа катапульты (впервые его применили братья Райт). Наш соотечественник конструктор А. Можайский поднимал в воздух свои экспериментальные летательные аппараты на буксире за тележкой, в которую была запрял<ена тройка лошадей. Позднее француз Фарман использовал для буксировки автомобиль.

Рис. 1. Запуск планера амортизатором.

Рис. 1. Запуск планера амортизатором.

Рис. 2. Взлет планера с помощью чехословацкой автолебедки «Геркулес».

Рис. 2. Взлет планера с помощью чехословацкой автолебедки «Геркулес».

Рис. 3. Мотолебедка конструкции А. Дабахова.

Рис. 3. Мотолебедка конструкции А. Дабахова.

Сегодня для запуска планеров с ровной поверхности применяются самые разнообразные способы, и простейший из них — запуск резиновым амортизатором (рис. 1). Он представляет собою шнур, диаметром около 20 мм, набранный из резиновых нитей квадратного или круглого сечения. Его обычно складывают вдвое и цепляют за крюк на носу планера. В дальнейшем для запуска учебных планеров были придуманы различные лебедки, приводимые в действие двигателями внутреннего сгорания или электромоторами. Наибольшей популярностью пользовалась чехословацкая автолебедка «Геркулес» (рис. 2), широко применявшаяся в наших аэроклубах; известен механизм того же назначения конструкции одного из ветеранов советского планеризма — A. Дабахова (он очень остроумно использовал мотоцикл для приведения в действие барабана с намотанным на него буксировочным тросом, рис. 3). Однако все перечисленные устройства обладали серьезными недостатками, из которых главным, пожалуй, было отсутствие механизма, регулирующего высоту полета и страхующего от несчастных случаев. Поэтому мною совместно с мастером планерного спорта

B. Симоновым была разработана совершенно новая стартовая лебедка (рис. 4), позволяющая быстро и безаварийно обучать юных, планеристов. Она имеет ограничитель высоты и скорости полета и приводится в действие грузовым автомобилем ГАЗ-51. Мы эксплуатировали ее почти десять лет и можем уверенно рекомендовать для всех юношеских планерных школ. (Подробное описание и чертежи лебедки будут опубликованы в одном из следующих номеров журнала «Моделист-конструктор». — Ред.)

Наибольший интерес, как и следовало ожидать, вызвало обсуждение вопроса о том, какой планер наиболее приемлем для юношеских планерных школ. Известные конструкторы И. Толстых и С. Люшин ознакомили участников совещания со своими проектами различных учебных планеров. Эти планеры имеют более высокое аэродинамическое качество по сравнению с применявшимися до сих пор планерами КАИ-11 и БРО-11. Характерная особенность проектов — минимальное количество расчалок, создающих вредное аэродинамическое сопротивление. К сожалению, оба планера сложны в изготовлении и дороги в производстве. Кроме того, многие выступавшие на совещании работники ЮПШ — летчики-инструкторы и методисты — говорили о том, что для первоначального обучения планер с повышенным аэродинамическим качеством просто не нужен. Все они высказали мнение, что на сегодняшний день лучшим планером по летно-эксплуатационным данным является БРО-11-М конструкции Б. Ошкиниса. По всем показателям он выгодно отличается от своего предшественника — строившегося серийно планера КАИ-11.

Естественно, что с вопросом с перспективах производства планера БРО-11-М мы обратились непосредственно к его конструктору — ветерану советского планеризма Бронксу Юозовичу Ошкинису.

— Планерным спортом и конструированием планеров я занимаюсь с 1932 года, когда мною был построен первый планер. На нем я самостоятельно научился летать. Это было 45 лет назад! В буржуазной Литве нелегким делом было организовать аэроклуб, планерным спортом занималась лишь небольшая группа энтузиастов — е основном студенческая молодежь. Мы не имели средств, поэтому наши конструкции всегда были предельно простыми и дешевыми.

Учебная одноместная машина БРО-11, созданная в 1954 году как массовый планер первоначального обучения, оказалась очень надежной. Она строилась серийно в 1955—1957 годах и была широко распространена в планерных кружках первоначального обучения ДОСААФ. Однако с 1958 года, когда полностью перешли на обучение планеристов на двухместных планерах, БРО-11 (так же как и КАИ-11) перестали строить серийно. Небольшое число этих планеров, которые еще могли летать, передали во вновь организовавшуюся юношескую планерную школу Московского городского комитета ДОСААФ. Кроме того, на планерах БРО-11 летали в немногочисленных школьных планерных кружках на периферии. Постепенно летательные аппараты выработали свой ресурс.

Рис. 4. Автолебедка В. Макарова.

Рис. 4. Автолебедка В. Макарова.

Рис. 5. Учебный планер конструкции С. Люшина.

Рис. 5. Учебный планер конструкции С. Люшина.

Рис. 6. Учебный планер конструкции Б. Ошкиниса. БРО-11-М «Зиле» («Синица»).

Рис. 6. Учебный планер конструкции Б. Ошкиниса. БРО-11-М «Зиле» («Синица»).

Возникла острая необходимость в новом планере первоначального обучения. Учтя немалый опыт эксплуатации БРО-11, все его достоинства и недостатки, наш коллектив спроектировал новый образец одноместного планера первоначального обучения — БРО-11-М «Зиле» («Синица») (рис. 6). Летом 1969 года он впервые поднялся в воздух. Вслед за первым экземпляром, сразу нее переданным в московскую ЮПШ, была построена небольшая серия этих планеров, также для москвичей-планеристов. Поступил большой заказ от подмосковного планерного клуба в городе Люберцы. Планер с успехом эксплуатируется как на старте с амортизатора, так и с лебедки Макарова.

Мы старались, — подчеркивает Бронис Юозович, — сохранить все достоинства БРО-11, устранив выявившиеся в процессе более чем пятилетней его эксплуатации недостатки. БРО-11-М, так же как и его предшественники, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменный, расчаленный к крылу и хвостовому оперению, крыло — однолонжеронное, подкосное, из двух половин; оно имеет элероны по всему полуразмаху в виде профилированного подкрылка. Стабилизатор, как и прежде, свободнонесущий, но киль снабжен подкосами, крепящими его к лонжерону стабилизатора. Этим достигнута более высокая жесткость хвостового оперения. Размах крыла «Синицы» увеличен до 7,8 м по сравнению с 7,28 м у БРО-11 за счёт добавления в каждом полукрыле по одной нервюре. Крылу придана обратная стреловидность 3°, а размах элеронов стал меньше размаха крыла — это удобнее в эксплуатации. На концах крыла снизу укреплены резиновые амортизаторы. Такие же амортизаторы установлены на переднем и заднем концах лыжи фюзеляжа. Центральный участок крыла выполнен из стекловолокна и хорошо закрывает все щели между полукрыльями в месте их соединения с фермой фюзеляжа. От крыльев, по узлам крепления подкосов, идут стальные расчалки к носовой части фюзеляжа (узел крепления буксировочного крюка) и к его хвостовой части (узел крепления амортизатора).

Ферма фюзеляжа «Синицы» существенно изменена: усилена лыжная балка, увеличена ее длина и в середине лыжи (по центру тяжести) установлено колесо (пневматик от хвостовой стойки самолета Як-18). К носку лыжи крепится буксировочный крюк очень простой конструкции, позволяющий запускать планер как с амортизатора, так и с различных лебедок. Передняя стойка фермы фюзеляжа «Синицы»—металлическая (на БРО-11 она была деревянной). К ней крепится сиденье летчика с мягкой подушкой из кожзаменителя. Перед сиденьем летчика, так же как на БРО-11, имеется предохранительный щиток-обтекатель, а над ним — прозрачный ветровой щиток из оргстекла. (Подробные чертежи планера БРО-11-М «Синица» будут опубликованы в одном из последующих номеров журнала «Моделист-конструктор», — Ред.)

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: