В мире моделей

ФОРМУЛА «GT», МАСШТАБ 1:8

26.08.2014
ФОРМУЛА «GT», МАСШТАБ 1:8В последние годы автомоделисты с пристальным вниманием следят за развитием нового направления технического творчества и спорта — конструированием скоростных радиоуправляемых моделей с двигателем внутреннего сгорания. Поначалу их строили спортсмены высокого класса, однако теперь немалых успехов добиваются и начинающие. Что же собой представляют спортивные требования к этим моделям и какими техническими данными обладают модели классов Ф-I и Ф-II?
 
Технические требования. Модели класса Ф-I — это копии автомобилей — «формула» с открытыми колесами, Ф-II — копии спортивных автомобилей «большого туризма» («GT») с закрытыми колесами. Кузов моделей обоих классов выполняется только в масштабе 1 : 8 и по формам должен соответствовать очертаниям прототипа. На модели устанавливаются один или несколько двигателей суммарным рабочим объемом до 3,5 см3. Вес не ограничивается. У современных моделей он лежит в пределах от 2,5 до 4,5 кг. Допускается отклонение размеров от масштаба в пределах ±5% по длине, высоте, колесам. На модели обязательны сцепление и тормоз. Сцепление может быть как автоматическим, так и с приводом от сервомеханизма. Тормоз должен удерживать модель на старте и обладать достаточной надежностью. Емкость топливного бака (вместе с питающими трубками) не более 125 см3. Двигатель снабжается глушителем объемом не менее 20 см3; выхлопная труба должна быть направлена под углом не менее 10° вбок или вверх относительно выхлопного канала двигателя. Желательна установка маслосборника (емкость для сбора отработанного масла), объем которого учитывается при измерении объема выхлопной трубы. Размер последней не может превышать 56 мм2 (трубка с внутренним Ø 8 мм). Все это делается для того, чтобы шум работающего двигателя, замеренный на расстоянии семи метров на уровне и в направлении выхлопного патрубка, не превышал 80 дБ. В кузове модели типа «GT» площадь отверстий для входа охлаждающих струй воздуха не может превышать 100 см2. На модели класса Ф-1 предусматривается выполнение фигуры водителя с руками и сегментом руля. У моделей этих классов не входит в оценку качество изготовления, окраска кузова и комплектность декоративных деталей. Правила предусматривают только аккуратную окраску и эстетически приятный вид модели. Однако именно эти факторы приближают модель к прототипу и играют решающую роль в выборе зрителями и болельщиками «своего» автомобиля во время соревнований.
 
Далее правила ограничивают главные размеры модели, они не должны превышать (в миллиметрах): база — 300±10%, ширина — 270 (включая крылья или спойлер), высота — 200 (без антикрыла), длина — 610 (без выхлопной трубы), диаметр колес передних — 78, задних — 90, ширина колес передних — 50, задних — 90, ширина антикрыла — 270, глубина — 100, установочный угол — 35°.
 
Если при копировании автомобиля прототипа в масштабе 1 : 8 возникает необходимость отступления от перечисленных параметров, конструктор обязан подтвердить это документальными данными.
 
На техническом осмотре перед соревнованиями необходимо обязательно представить чертежи автомобиля-прототипа, опубликованные в каком-либо журнале, или копии этих чертежей из журналов. Без этого модель не допускается к соревнованиям. (Разрешение на пользование передатчиком также нужно иметь с собой.)
 
Из кузова модели могут выступать игла регулировки карбюратора, головка цилиндра с охлаждающими ребрами, нижняя часть маховика и зубчатые колеса редуктора. Крепежные винты и гайки не должны выходить за ширину резины. На моделях может быть использована только пропорциональная многоканальная радиоаппаратура с заменяемыми кварцами, так как во время соревнований стартуют сразу несколько (до 6) моделей, и гонка ведется одновременно на ровной асфальтированной площадке по сложной трассе с многочисленными поворотами. Размеры трассы могут достигать 60Х80 м.
 
Трасса и старты. Во время заезда спортсмен не имеет права уходить с рабочего места и прикасаться к модели. Отпускает модель со старта и обслуживает ее во время соревнований механик. Обычно функции механика выполняет кто-то из членов команды.
 
Запас прочности отдельных узлов и деталей у моделей должен быть значительно выше, чем у прототипов. Во время соревнований модели развивают скорости до 60 км/ч. Выбрать площадку больших размеров с совершенно ровным асфальтовым покрытием практически невозможно. Следовательно, небольшие неровности, трещины на ней будут обязательно. При попадании колеса на такой скорости в трещину или при наезде на камень высотой 1,5— 2 см возникают огромные нагрузки на всю ходовую часть модели. На поворотах, даже при скорости 15 — 30 км/ч, когда модели сталкиваются (а это бывает, когда кто-то из спортсменов ошибся и ему приходится возвращать модель, чтобы правильно пройти поворот), относительные скорости возрастают до 30 — 60 км/ч, а это уже очень серьезное испытание для модели. Причем в таких ситуациях не помогают, как правило, даже защитные бамперы (обычно петля из проволоки ОВС Ø 2 — 3 мм), которые применяют некоторые спортсмены. Иногда они, срезав винты крепления, портят капот еще больше, подворачиваются под кузов и не дают модели двигаться дальше. Бывает и так, что модели переворачиваются после наезда на преграду. В этом случае важно, чтобы не было повреждено что-либо из системы питания двигателя или управления модели. Нужно также учесть, что трасса — это не кордодром: на ней могут оказаться и песок и лужи. Первое отрицательно сказывается на работе подшипников и шестерен, а второе — на работе радиоаппаратуры, которая не терпит попадания влаги. Креплению аппаратуры необходимо уделить особое внимание: это самое дорогое, что стоит на модели. При проектировании модели можно усложнять отдельные узлы и детали только в том случае, если заранее уверен, что вместе с улучшением динамических качеств данного узла и модели в целом не проиграешь в надежности.
 
 
Хорошим критерием проверки уже собранной модели является испытание ее в условиях, более жестких, чем на соревнованиях. Москвичи, например, испытывали свою модель в марте (когда еще не сошел снег), в дождь, по грязи, по неровному асфальту — и все на предельных скоростях. Что и говорить, трудностей при проведении таких тренировок много: только на последующую промывку и чистку модели уходит 1,5—2 часа. Однако результат налицо: модель, пройдя весь чемпионат, ни разу не подвела своих конструкторов. Время, необходимое на постройку и доводку моделей такого класса, различно и зависит от подготовки конструктора, наличия справочного материала, от материально-технической базы спортивного клуба, в котором работает спортсмен. Обычно на постройку уходит 1 — 2 года.
 
С чего же начать постройку модели и в какой последовательности ее производить? Рассмотрим эти и другие вопросы на примере постройки модели формулы Ф-II «Mc-LAREN M-8». Одним из важных этапов постройки модели является правильный выбор прототипа. Существует много очень элегантных, легких и изящных машин первой формулы (с открытыми колесами), которыми начинаешь восхищаться, впервые увидев. Однако легко убедиться, что втиснуть аппаратуру, двигатель, бак, глушитель и всю подвеску в маленькое пространство под капотом довольно трудно. В моделях же с закрытыми колесами пространство под капотом примерно в 2—3 раза больше, и, следовательно, здесь значительно проще разместить все детали.
 
Рис. 1.  Чертежи автомобиля — прототипа «Mc-LAREN М-8».
 
Рис. 1. Чертежи автомобиля — прототипа «Mc-LAREN М-8».
 
Рис. 2. Компоновочная схема скоростной радиоуправляемой модели Е. Петрова
 
Рис. 2. Компоновочная схема скоростной радиоуправляемой модели Е. Петрова:
 
1 — горизонтальные шкворни, 2,13 — рычаги передней подвески, 3 — шкворень (Ø 4 мм), 4. — стойка подшипников, 5 — барабан сцепления и тормоза, 6 — маховик, 7 — воздухозаборник, 8 — карбюратор, 9 — ограничители хода рычага, 10 — штифт, 11 — качающийся рычаг задней подвески, 12 — рычаг пружины амортизатора, 14 — рама, 15 — петли крепления кузова, 16 — пенал с аккумуляторами, 17 — механизм предохранения от ударных нагрузок, 18 — сервомеханизм поворота передних колес, 19 — приемник с дешифратором, 20 — сервомеханизм привода тормоза, 21, 28, 31, 43, 44 — подшипники, 22, 42 — ведомая (Ø 39 мм) и ведущая (Ø 25 мм) шестерни, 23 — ленточный тормоз, 24 — кардан (Ø 5 мм), 25 — двигатель (пунктиром показаны габариты радиатора), 26, 29 — ведущая и ведомая шестерни главной передачи, 27 — полуосевые карданы, 30 — замок крепления кузова, 32 — диск колеса, 33 — разрезной конус, 34 — полуось, 35 — дифференциал, 36 — стойка рычага, 37 — ось (Ø 6 мм), 38 — пружина (Ø 8 мм, 10 витков, проволока ОВС Ø 1,5 мм), 39 — топливный бачок, 40 — уголок крепления пружины, 41 — сервомеханизм привода газа двигателя, 45 — тяга рулевой трапеции (Ø 4 мм), 46 — гайка регулировки схождения передних колес, 47 — шаровой шарнир, 48 — рычаг, 49 — поворотная цапфа, 50 — стойка крепления передней подвески.
 
После выбора прототипа и детального ознакомления с ним необходимо приступить к вычерчиванию модели в натуральную величину.
 
Наиболее простой метод — увеличение чертежа по точкам с помощью нанесенной на него сетки. После завершения работы с чертежами модели необходимо сделать хотя бы одну их копию, Затем берем чертеж и на нем приступаем к предварительной компоновке узлов (рис. 2). В случае, если уже есть аппаратура и двигатель, которые можно раскладывать и переставлять по чертежу, задача значительно облегчается. Если их нет, необходимо сделать макеты всех узлов (склеить из спичечных коробков) в натуральную величину. Двигатель можно взять любой, так как размеры их отличаются незначительно. Кстати, если у вас нет двигателя рабочим объемом 3,5 см3, то не стоит тратить время на его поиски, Запаса мощности любого хорошего двигателя 2,5 см3 более чем достаточно для достижения отличных результатов.
 
УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ СЕРВОМЕХАНИЗМА ОТ УДАРНЫХ НАГРУЗОК
 
Мы уже говорили о том, что при движении модели по неровностям трассы или при ударе о преграду передние колеса испытывают большие нагрузки. Если поворотный рычаг соединен с сервомеханизмом управления колесами жесткой тягой, то все удары передаются его сравнительно непрочным в большинстве пластиковым деталям. Следовательно, узел связи сервомеханизма с поворотным рычагом колеса необходимо снабдить буферным устройством
 
Этот узел должен отвечать следующим требованиям:
 
1) при отрицательных нагрузках на сервомеханизм, не превышающих допустимые, он жестко, без люфтов соединяется с поворотным рычагом и передает усилие на колеса модели; 2) при возврате сервомеханизма в нейтральное положение колеса также фиксируют нейтраль независимо от направления возвратного движения; 3) при превышении допустимых нагрузок происходит разблокировка тяг без значительного возрастания сил, действующих на сервомеханизм. Поворотные рычаги (вместе с колесами) при этом отклоняются вплоть до ограничителей (упоров) в шасси; 4) после прекращения действия чрезмерных нагрузок, тяги, а следовательно и колеса модели, автоматически, без вмешательства оператора, возвращаются в нормальное рабочее положение и фиксируются в нем с определенным усилием. Нужно сразу оговориться, что всем перечисленным требованиям удовлетворяет лишь узел, показанный на рисунке 1д, и с некоторым приближением — узел 1г.
 
Рассмотрим преимущества и недостатки возможных вариантов конструкций. На рисунке 1а показана тяга из проволоки ОВС с двойной петлей посередине. За счет упругих свойств петли подобная тяга хорошо предохраняет сервомеханизм, однако она совсем не фиксирует положение колес, и, как следствие, модель самопроизвольно рыскает по курсу — управлять ею очень сложно.
 
На рисунке 1б соединение демпферного типа, без блокировки тяг. Недостатки те же, что и в предыдущем примере. Однако из-за простоты конструкции это соединение часто применяют при первых ходовых испытаниях шасси. На соревнованиях практически не используется.
 
На рисунке 1в показано еще одно устройство демпферного типа, но с фиксацией нейтрального положения с помощью стального шарика, который входит в углубление в поперечной тяге передней подвески. При резком увеличении нагрузки шарик выходит из зацепления, втулка остается на месте, а поперечная тяга, сжимая пружину, перемещается вместе с коксами. Недостаток этого устройства — невозможность (так как не хватает силы упругости пружины) его возврата в нормальное положение Оператор быстро перебрасывает ручку передатчика до полного отклонения в ту же сторону, куда повернулись колеса при ударе. Тогда, если, например, колеса повернулись вправо, поперечная тяга смещается влево (относительно втулки) и остается в этом положении. Достаточно повернуть ручку передатчика вправо — втулка сместится влево (колеса и тяга при этом уже не перемещаются), а шарик войдет в зацепление с поперечной тягой. Но так как часто не видно, куда повернулись колеса (да и нет времени думать — модель-то движется), приходится манипулировать в обе стороны. В целом конструкция надежна и применяется часто.
 
Большинство зарубежных спортсменов сегодня отдают предпочтение схеме, показанной на рисунке 1г. При нормальной работе ведущий рычаг с помощью пальца водит за собой пружину соответствующей формы, а та увлекает за собой ведомый рычаг. При превышении нагрузки рычаги разъединяются за счет раскручивания пружины. Единственный недостаток — возникновение вращающего момента, передаваемого пружиной. В обычном положении, без нагрузки, он наименьший и возрастает при разблокировке рычагов. Если не учитывать этого, то данный механизм почти полностью удовлетворяет всем требованиям.
 
Механизм, изображенный на рисунке 1д, впервые был использован на модели Е. Петрова, и сейчас многие моделисты оценили его преимущества. За счет применения двух тяг к сервомеханизму типа «Вариопроп» и преобразования возвратно-поступательного движения кулачков машины во вращательное — ведущего клина (см. рис. 1д) — достигается уменьшение трения и перекосов движущихся зубчатых планок в сервомеханизме и тем самым увеличивается передаваемым вращающий момент. Особо это следует учесть при использовании сервомеханизмов типа «Новопроп». Ведомый (прямой) клин входит в зацепление с ведущим и удерживается с помощью пружины, сила сжатия которой регулируется винтом. Ведущий клин изготовлен из дюралюминия, ведомый — стальной, и у него острые кромки закруглены таким образом, чтобы поверхность соприкосновения клиньев была наибольшей. От угла при вершине клина (обычно он около 90°) существенно зависит максимальный передаваемый крутящий момент. При рассоединении клиньев вращающий момент практически не меняется и остается меньше максимального.
 
Рис. 1. Предохранительные устройства
 
Рис. 1. Предохранительные устройства:
 
А — простейшая тяга: 1 — проволока ОВС Ø 1 мм, 2 — петля; Б — тяга с демпфером: 1 — проволока ОВС Ø 1 — 2 мм, 2 — металлический стакан, 3 — пружина, 4 — поршень, 5 — дно стакана с отверстием (паять к стакану); В — предохранитель с фиксированием нейтрали: 1 — поперечная тяга передней подвески, 2 — плоская пружина, 3 — винт, 4 — стальной шарик, 5 — втулка с отверстием под шарик, 6 — пружина, 7 — ограничительная втулка, 8 — тяга к сервомеханизму; Г — предохранитель типа «Вариофон»: 1 — тяга к сервомеханизму, 2 — ведущий рычаг, 3 — винт, 4 — шайба, 5 — ведущий палец, 6 — пружина, 7 — ведомый палец, 8 — ведомый рычаг, 9 — тяга к поворотному рычагу передней подвески, 10 — ось механизма с диском крепления; Д — предохранитель конструкции Е. Петрова: 1 — тяга к поворотному рычагу передней подвески, 2 — ведомый рычаг с клином, 3 — винт, 4 — шайба, 5 — пружина, 6 — ось механизма, 7 — ведущий рычаг с обратным клипом, 8 — обратный клин, 9 — тяга к сервомеханизму.
 
Настраивать механизм на работу нужно, поворачивая (осторожно) ведомый рычаг и поджимая пружину, удерживающую клинья в соединенном положении, до тех пор, пока передаваемое усилие не начнет двигать обесточенный сервомеханизм. При более быстром повороте рычага должна происходить разблокировка механизма. Практика показала, что это самый простой и точный способ подбора усилия, но здесь требуется предельная осторожность. Такая система очень быстро самостоятельно возвращает колеса модели в положение, соответствующее положению ручки передатчика, и задача оператора — только следить за курсом и управлять моделью. Для защиты мест соединения клиньев от грязи необходимо перед заездом обильно смазывать их любой густой смазкой, а еще лучше закрыть чехлом (резиновой трубкой).
 
АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
 
Узел механического сцепления — неотъемлемая часть любого автомобиля или модели. После многочисленных экспериментов практически все конструкторы предлагали автоматическое центробежное сцепление. Оно относительно просто в изготовлении, состоит из немногих деталей, регулируется в широких пределах, 'надежно и долговечно, наконец, позволяет использовать широкий диапазон материалов.
 
Принцип работы механизма следующий. Колодки сцепления крепятся на маховике двигателя и удерживаются в нерабочем состоянии и на малых оборотах пружинами. При увеличении оборотов двигателя сила упругости пружины, которая почти не меняется, становится меньше необходимой: Fц.с. = mw2R, где m — приведенная масса колодок вместе с пружинами, w — угловая скорость, R — радиус поворота. Колодки расходятся и прижимаются к ведомому барабану, жестко соединенному через систему передач с ведущими колесами модели. Если тормоз на модели в это время выключен, она начинает двигаться. Применение такого сцепления обеспечивает мягкое соединение и проскальзывание колодок при резкой остановке ведущих колес, например, во время удара о преграду. Это важно для уменьшения отрицательных нагрузок на детали двигателя, и без того работающие в экстремальных условиях.
 
Детали сцепления, как правило изготавливают из следующих материалов: маховик — сталь, латунь, дюралюминий; колодки сцепления — чугун, латунь, феродон, капролон, силикон, резина; ведомый барабан — сталь. На рисунках 2 и 3 показаны варианты конструкций различных сцеплений. Автоматическое сцепление, изображенное на рисунке 3, выгодно отличается от ранее существовавших тем, что оно собирается на валу двигателя и крепится одной гайкой. Это позволяет отрегулировать его работу на стенде и на модель ставить уже в готовом виде. Впервые такого рода сцепления у нас в стране применили 10. Черных и Е. Петров на моделях класса Ф-I «Лотус-79».
 
Рис. 2. Устройство автоматического сцепления традиционного типа (на двигатели 2,5—3,5 см3)
 
Рис. 2. Устройство автоматического сцепления традиционного типа (на двигатели 2,5—3,5 см3):
 
1 — маховик, 2 — винты крепления колодок, 3 — колодка сцепления, 4 — ведомый барабан сцепления, 5 — винт, 6 — ведомая ось, 7 — шестерня, 8 — гайки, 9 — стойка (крепится отдельно к кузову), 10 — подшипник 5X13, 11 — подшипник 6X16, 12 — гайка крепления маховика, 13 — конусная шайба, 14 — ось мотора, 15, 17 — винты М3, 16 — стяжная пружина.
 
Рис. 3. Устройство автоматического сцепления конструкции Е. Петрова (на двигатель типа «Н—В»)
 
Рис. 3. Устройство автоматического сцепления конструкции Е. Петрова (на двигатель типа «Н—В»):
 
1 — маховик, 2 — винт крепления колодок, 3 — колодка сцепления, 4 — ведомый барабан, 5 — подшипник 12X28, 6 — подшипник 10X22, 7 — шпильки крепления ведущей шестерни, 8 — шестерня, 9 — гайка крепления, 10 — конусная шайба, 11 — вал мотора, 12 — винт крепления пружины к колодке, 13 — пружина, 14 — винт крепления пружины к маховику.
 
Коротко о конструкции. Ведущая шестерня берется большего диаметра (Ø 25 мм) для уменьшения бокового давления на вал двигателя. Если ее приварить к барабану поверх подшипника (который можно взять меньшего внешнего диаметра), то общая длина механизма уменьшится более чем на 10 мм, а это положительно скажется на работе двигателя. Его соединение (сцепление) с дифференциалом лучше сделать через ведущую шестерню, с помощью карданной передачи. Однако и в предыдущем варианте (рис. 3) механизм отлично зарекомендовал себя в работе. Как показала практика, сцепление должно передавать усилие при достижении двигателем не менее 0,5—0,75 максимального числа оборотов, так как при этом вращающий момент двигателя будет оптимальным. Модель разгоняется с максимальным ускорением, а при сбрасывании газа двигатель будет быстрее отсоединяться от ведущих колес и позволит машине идти, например, на поворотах накатом. При торможении же, если двигатель не отсоединен, он может заглохнуть.
 
ДИФФЕРЕНЦИАЛ
 
Преимущества применения дифференциала па моделях двигателями внутреннего сгорания очевидны. Можно сделать ведущий мост модели и без дифференциала, но динамические качества такого шасси, особенно на поворотах, будут значительно хуже. Нужно учитывать и такой внешний фактор: все трассы для моделей класса Ф-I и Ф-II имеют значительно большее количество левых поворотов, чем правых, вследствие этого более сильно изнашиваются правые колеса. В результате на прямом участке модель без дифференциала будет сильно проигрывать в скорости значительная мощность двигателя пойдет на выравнивание диаметров левого и правого колес, увеличится и проскальзывание задних колес. В дифференциалах применяются шестерни любого типа.
 
ТОПЛИВНЫЙ БАК
 
Форма бака и место его установки на модели играют существенную роль для поддержания стабильной работы двигателя. Требуется обеспечить нормальную подачу топлива в любых режимах: резкий разгон и торможение, вращение модели, опрокидывание и т. д. Очень хорошо проявила себя конструкция, показанная на рисунке 4.
 
Рис. 4. Топливный бак
 
Рис. 4. Топливный бак:
 
1 — корпус бака, 2 — дренажная трубка, 3 — горловина бака, 4 — пробка, 5 — медная сетка, 6 — бортики кормушки, 7 — кормушка, 8 — питающая трубка, 9 — лапки крепления.
 
Бак спаян из тонкой жести (0,1 мм), имеет форму прямоугольного параллелепипеда. В него впаяна очень тонкая медная сетка (два вертикальных слоя и один горизонтальный), аналогичная той, что ставят авиамоделисты на карбюратор двигателя в качестве воздушного фильтра. Горловина бака делается широкой (Ø12 — 14 мм) — это необходимо для быстрой заливки топлива. Закрывается она резиновой пробкой с дренажным отверстием. Пробка плотно прижимается к баку кузовом модели. В бак впаивается дренажная трубка, верхний конец которой залит оловом, и в нем просверлено отверстие Ø0,1 мм.
 
В верхней части бака на пайке же посажена «кормушка» с бортиками, из нее топливо по питающей трубке поступает в двигатель. Как показала практика, бак такой конструкции, если он заполнен хотя бы наполовину, подает топливо 10—15 с даже в перевернутом состоянии. В нормальном же положении модели он на всех режимах работает безотказно. Благодаря большой площади сетки хорошо очищают топливо от примесей в течение длительного времени.
 
ПЕРВЫЕ ТРЕНИРОВКИ
 
При проведении первых тренировочных заездов необходимо руководствоваться следующими правилами. Еще и еще раз проверьте надежность крепления всех основных узлов и детален, смажьте подшипники и трущиеся детали и удалите избыток смазки. Аккумуляторы питания передатчика и бортовой аппаратуры подзарядите и проверьте емкость заряда. Не забудьте непосредственно перед началом тренировки проверить работу аппаратуры при неработающем двигателе как в непосредственной близости от передатчика, так и на расстоянии наибольшего удаления. Делать это необходимо вдвоем.
 
Для тренировок желательно выбрать ровную асфальтированную площадку сравнительно больших размеров и, главное, без ограждений (особенно тротуаров), вдали от линий электропередачи и мощных электротехнических устройств, например трансформаторных подстанций и т. д.
 
ФОРМУЛА «GT», МАСШТАБ 1:8
 
При первых запусках, двигаясь на малой и средней скоростях (15—25 км/ч), проверьте и отрегулируйте работу карбюратора, тормоза, выставьте с помощью триммера передние колеса так, чтобы без вмешательства оператора модель двигалась прямолинейно не менее 30—40 м на любой скорости. Развороты поначалу выполняйте помедленнее. Предстартовые тренировки проводят только на размеченной трассе. Гонки же по кругу практически не дают необходимых навыков.
 
Для разметки трассы лучше всего применять «ударобезопасные» детские капроновые игрушки — кегли, кубики: они меньше портят кузов модели при наездах. Постепенно повышайте скорость до максимума. Современные гонки проходят при средних скоростях 25—30 км/ч, а за рубежом еще выше — до 45—50 км/ч. Это требует не только мгновенной реакции оператора (следует еще учесть, что вы не за рулем и команда, поданная вами, задерживается аппаратурой ка 0,2 с), но и отработки автоматизма в выборе решения для подачи команды на модель. Помните, что всякая неточность в подаче команды, особенно связанная с остановкой, равносильна проигрышу четверти или лаже половины дистанции трассы.
 
После окончания тренировки не поленитесь промыть модель бензином, эфиром, смазать все детали и особенно подшипники, выполнить мелкий ремонт или заменить отдельные детали.
 
ТАБЛИЦА СРАВНИТЕЛЬНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕДНЕГО МОСТА
 
ТАБЛИЦА СРАВНИТЕЛЬНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕДНЕГО МОСТА
 
 
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОДЕЛИ ФОРМУЛЫ Ф-ІІ
 
Габаритные размеры, мм:
длина — 486,3
ширина наибольшая — 232
высота — 140
база — 298,4
Антикрыло, мм:
длина — 222
ширина — 69,9
Колея, мм:
спереди — 181,5
сзади — 168,7
Размер шин, мм:
передних — ширина 34,5, Ø 78,5
задних — ширина 50, Ø 85,5
Сухой вес, кг — 4,5
Распределение веса, % — 45/55
Характеристика двигателя:
мощность, кВт/л/с — 0,45/0,6
число оборотов в мин — 16 000
продувка —- поперечная
рабочий объем, см3 — 3,22
ход поршня, мм — 16
диаметр цилиндра, мм — 16
Дифференциал — на 6 цилиндрических шестернях
Карданные передачи — 3
Передаточное отношение — 4:1
Объем бака, см3 — 123,5
Сцепление — автоматическое
Тормоз — ленточный
Колеса ведущие — задние
Е. ПЕТРОВ




Рекомендуем почитать
  • КОРПУС-УНИВЕРСАЛ

    КОРПУС-УНИВЕРСАЛЕсть в судомоделизме несколько классов, в которых спортивные снаряды имеют совсем небольшие внешние различия. Так, весьма похожи модели классов F1V-15, FSR-3,5, FSR-6,5, F1V-5 и F1-E. «Зачем строить модели-близнецы для участия в разных стартах?» — решил казанский спортсмен мастер спорта Г. Калистратов. И разработал универсальный корпус, одинаково пригодный для моделей всех пяти классов. Результат получился отличным — модели, построенные на базе этого корпуса, показали на соревнованиях прекрасные результаты. Так, в 1980 году Г. Калистратов стал чемпионом СССР в классах F1V-15 и FSR-3,5, в том же году занял седьмое место на чемпионате мира, одновременно установив всесоюзный рекорд скорости, а годом позже, выступая в классе F1E, завоевал первенство на чемпионате мира.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.