В мире моделей

УБИРАЮЩЕЕСЯ ШАССИ ГОНОЧНОЙ

24.05.2014
УБИРАЮЩЕЕСЯ ШАССИ ГОНОЧНОЙОколо 190 км/ч! Такова техническая средняя скорость современной гоночной модели с мощным двигателем. Притом максимальная эксплуатационная скорость модели превышает 170 км/ч, и это не предел. Постоянно совершенствуя миниатюрный летательный аппарат, спортсмены стремятся еще больше сократить время прохождения десятикилометровой дистанции. Перед моделистом, как правило, три пути: изменение компоновочной схемы, форсирование двигателя и улучшение аэродинамики модели.
 
Существенной долей полного аэродинамического является лобовое сопротивление. Убрав с модели выступающие детали, можно значительно уменьшить его. Одним из немногих узлов, существенно выступающих за контуры фюзеляжа, является шасси. Предполагаемая конструкция убирающегося шасси (рис. 1) как раз и позволяет добиться результата.
 
Механизм уборки шасси приводится в действие «плавающей» качалкой управления моделью. Ее ось при этом крепится не к крылу (как обычно), а к приводной качалке, установленной на крыле.
 
Кинематика подъема ноги шасси несложна: когда центробежная сила, действующая на модель, достигает определенной величины, корда натягивается, и качалка, преодолевая усилие сдерживающей ее пружины, с помощью тяги отклоняет коромысло и убирает стойку. Одновременно поднимается и задний щиток, закрывая при этом полость фюзеляжа.
 
Стойка шасси выполняет и аэродинамическую функцию — она является передним тормозным щитком, благодаря которому при посадке быстро гасится скорость. Модель с таким шасси имеет мягкую «прилипающую» посадку. Это происходит благодаря расположенному в стойке амортизатору.
 
Механизм уборки шасси обычно срабатывает уже при скорости 110—115 км/ч. Добиться этого можно регулировкой пружины или выбором точки ее крепления к приводной качалке.
 
Зная ориентировочную скорость полета модели и ее вес, нетрудно определить и силу натяжения пружины. Для этого можно воспользоваться следующими формулами:
 
 
Теперь о некоторых технологических тонкостях. Рама шасси фрезеруется из материала Д16Т. При обработке особое внимание следует обратить на сверление и развертывание отверстий Ø 3 мм и 2,5 мм, разделку пазов шириной 10 и 12 мм, поскольку их непараллельность или несоблюдение упомянутых размеров могут привести к перекосам деталей механизма и отказам в эксплуатации.
 
Стойка шасси — из того же материала. При подборе заготовки не забудьте учесть направление волокон — в противном случае это может привести к потере устойчивости материала под нагрузкой и выходу детали из строя.
 
Кулиса обрабатывается на токарном станке из стали У8 или 30ХГСА, после чего размечаются и фрезеруются паз и наружный контур. И в заключение термообработка. Временной предел прочности материала на разрыв должен быть не меньше 120 кГс/мм2.
 
Приводное коромысло — из сплава Д16Т. Правильный выбор направления волокон и для этой детали имеет существенное значение, так как она является одной из самых нагруженных. Как и кулиса, коромысло сначала вытачивается на токарном станке; максимально точно следует выполнить размеры 10, 2 и Ø 2,5 мм. Далее деталь размечают, в ней сверлят и развертывают отверстия и спиливают ее по наружному контуру.
 
Рис. 1. Убирающееся шасси
 
Рис. 1. Убирающееся шасси:
 
1 — качалка управления, 2 — ось крепления силовой пружины на. приводной качалке, 3 — силовая пружина, 4 — ось качалки управления, 5 — приводная качалка, 6 — ось тяги, крепящейся к приводной качалке, 7 — тяга, 8 — шпангоут, 9 — рама, 10 — гайки, 11 — ось крепления тяги к коромыслу, 12 — приводное коромысло, 13 — ось приводного коромысла, 14 — кулиса, 15 — ось кулисы, 16 — амортизационные пружины, 17 — стойка шасси, 18 — втулка., 1.9 — колесо, 20 — ось колеса, 21 — ступица колеса.
 
Амортизирующие пружины из проволоки ОВС навиваются на оправке, диаметр которой следует выбирать на 1,5 мм меньше истинного внутреннего диаметра пружины. Далее ненужные витки обрезаются, и в заключение термообработка — закалка и отпуск.
 
Аналогично приводному коромыслу из материала Д16Т вытачиваются и качалки — управления и приводная.
 
Для изготовления колеса потребуется пресс-форма. Ее можно выточить из материала Д16Т. Ступица колеса — из того же сплава. Для более надежного контакта с резиной ее необходимо подвергнуть пескоструйной или химической обработке. Подготовленную таким образом ступицу и сырую резину закладывают в пресс-форму и вулканизируют.
 
Все винты и оси механизма — из стали У8 или 30ХГСА с последующей термической обработкой.
 
Теперь можно приступить к контрольной сборке узлов шасси. В первую очередь из трех фанерных пластин склеивается шпангоут. Учтите, что направление волокон на средней пластине должно быть перпендикулярным к направлениям волокон на внешних. При соединении заготовок лучше всего пользоваться клеем К-153, состоящим из двух компонентов — смолы и отвердителя. Для приготовления его компоненты смешиваются в соотношении 6:1.
 
Готовый шпангоут обрабатывается по контуру фюзеляжа с занижением на 1 мм на сторону. После этого на него устанавливается рама шасси — на клею К-153 и четырех заклепках Ø 2 мм. Для облегчения, а также для более прочного сцепления со шпангоутом в раме можно просверлить несколько отверстий. Далее на раму устанавливаются стойка шасси с закрепленными в ней амортизирующими пружинами, кулисой и ограничивающей ее движение шпилькой и приводное коромысло, которое соединяется с пазом кулисы осью Ø 2 мм.
 
Собранный механизм следует проверить на плавность и легкость хода рычагов, после чего можно вклеивать в крыло (на клею К-153) ось с установленной на ней приводной качалкой.
 
УБИРАЮЩЕЕСЯ ШАССИ ГОНОЧНОЙ
 
После доработки деталей (если были, например, заедания рычагов) механизм собирается и приклеивается к корпусу модели так, чтобы прямой торец фанерного шпангоута лег на переднюю кромку крыла. Затем, установив стойку шасси в выпущенное положение, а приводную качалку — в исходное, надо определить длину будущей тяги и выгнуть ее из проволоки ОВС Ø 2—2,5 мм. Соединив ею приводную качалку и коромысло, проверяют легкость работы всей конструкции.
 
Силовую пружину можно навить из проволоки ОВС Ø 0,4 мм на оправке Ø 2 мм н длиной 40 мм. После термообработки (закалки и отпуска) пружину устанавливают на модель и подбирают ее натяжение, замеряя динамометром натяжение корд. Оно должно соответствовать величинам, вычисленным по приведенным выше формулам.
 
После тарировки пружины механизм разбирается. Все детали следует промыть бензином и смазать консистентной смазкой типа ЦИАТИМ-201, после чего собрать вновь. На все оси навинчиваются максимально облегченные круглые гайки и опаиваются припоем ПОС-40. После окончательной проверки легкости хода всего механизма и регулировки силовой пружины полость фюзеляжа заклеивается. По задней кромке отсека шасси на оси Ø 1 мм устанавливается задний щиток (рис. 3) из магниевого сплава МА8. После проверки работы шасси вместе с задним щитком фюзеляж оклеивается стеклотканью толщиной 0,02 мм и окрашивается.
 
Н. КОМАРОВ, мастер спорта СССР




Рекомендуем почитать
  • В РЕЖИМЕ ЭКРАНОПЛАНА

    В РЕЖИМЕ ЭКРАНОПЛАНАПрочитав в «Моделисте-конструкторе» интересную статью, посвященную новому поколению автомоделей с аэроприводом, мальчишки из кружка, которым я руковожу, решили освоить предложенное нововведение. Суть его заключалась в переносе стабилизаторной пластины из зоны струи от воздушного винта в непосредственную близость к поверхности дорожки кордодрома, где при движении модели на большой скорости должен проявиться аэродинамический экранный эффект. Хотя модели, строящиеся в нашем кружке, неоднократно занимали призовые места на межрайонных соревнованиях и были, казалось, доведены до конструктивного и технологического совершенства, все же захотелось испробовать новинку.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.