«РАЙХЕНБЕРГ» — САМОЛЁТ ДЛЯ НЕМЕЦКИХ КАМИКАДЗЕ

В 1943 году положение Рейха ещё не было угрожающим: фронты были далеко от его границ и Вермахт с переменным успехом вёл боевые действия на чужих территориях. Однако те военные, которые не были окончательно поражены гитлеровской пропагандой, понимали, что, для того чтобы уберечь Германию от поражения, необходимо не только разгромить Советский Союз, но и удержать союзников от броска через Ла-Манш и тем самым предотвратить угрозу открытия второго фронта. Эти офицеры понимали, что при том уровне развития науки и техники только снаряд, управляемый человеком, давал гарантию надёжного поражения цели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что у группы высших офицеров Люфтваффе зародилась идея создать подразделение пилотируемых летающих бомб, способных отыскивать и поражать любую важную цель, и прежде всего тяжёлые корабли союзников, готовящихся к вторжению.

Такая группа на неформальных началах сплотилась вокруг полковника Генриха Ланге, служившего в штабе Люфтваффе. Она включала несколько десятков человек, среди которых были представители армии, авиапромышленности и научных учреждений.

Другая группа, заражённая подобными идеями, образовалась вокруг весьма популярной в то время в Германии лётчицы-испытателя, личного пилота Гитлера Ханны Рейтч. Ханна Рейтч в те времена была известной личностью в Германии. Нацистская пропаганда представляла её как образец подлинно немецкой женщины, способной достичь почётной карьеры в условиях национал-социалистического III Рейха. К Рейтч примкнули в основном бывшие пилоты-планеристы, работавшие на заводах DFS.

В октябре 1943 года полковник Ланге, Ханна Рейтч и доктор Теодор Бензингер (руководитель института авиационной медицины) начали прорабатывать основные параметры пилотируемого оружия для смертников, однако, чтобы воплотить его в металл, требовалась поддержка высшего военного и политического руководства Рейха. Ханна Рейтч, используя свои связи в тех кругах, дошла до министра авиации, однако фельдмаршал Мильх, руководивший в то время этим учреждением, не дал своего согласия на проект. Тогда Ханна Рейтч обратилась в авиационную академию, которая, как наивысшее научное учреждение, имела право самостоятельно проводить работы по новым направлениям развития авиации без согласия соответствующего министерства. В академии проектом заинтересовался руководитель комитета авиационных исследований профессор Вальтер Георг. Он дал заключение, что данное предложение может быть реализовано.

Но, несмотря на положительный ответ из академии, руководство Люфтваффе без восторга отнеслось к идее создания оружия для смертников. Подбор и подготовка пилота — дело долгое, непростое и дорогое, а использовать лётчика для единственного вылета — большая роскошь. «Орлы Геринга» и без того гибли каждый день на всех фронтах, а использование смертников вряд ли бы повысило боевой дух остальных пилотов Люфтваффе. Тогда Ханна Рейтч доложила об идее непосредственно Гитлеру, который 28 февраля 1944 года выразил своё одобрение проекта и дал разрешение на проведение конкретных работ в этом направлении. В данной ситуации начальник штаба авиации генерал Гюнтер Кортен уже не смог отказаться от участия в предложенных работах и назначил полковника Хейгла руководителем военной части проекта. Кроме того, интерес к проекту проявили войска СС в лице известного диверсанта Отто Скорцени.

Варианты самолёта «Райхенберг» (Reichenberg)

Учебный вариант планёра «Райхенберг II». Видны передняя кабина и посадочная лыжа. Крылья и фонарь второй кабины отсутствуют

Ханна Рейтч у экспериментального снаряда «Райхенберг I», с бортовым номером М23. (М значит — экспериментальный). Снаряд установлен на катапульте, предназначенной для запуска «Фау-1». Судя по обгоревшей грубе двигателя, эта машина уже бывала в полёте

«Райхенберг I», переделанный из «Фау-1». В носу видна крыльчатка аэролага

Полковник Хейгл до этого был командиром KG 200 и не являлся большим специалистом в неординарных методах ведения войны, поэтому его первые шаги были очевидны: провели набор и начали обучение (пока теоретическое) пилотов. Причём курсантов выделило СС, так как профессиональным пилотам Люфтваффе в это время хватало других забот. К марту 1944 года их группа насчитывала уже 80 человек.

На пост технического руководителя был назначен специалист по планеризму инженер Генц Кеншер. Он ознакомил Ханну Рейтч с реактивным самолётом Ме 328, который предложил в качестве основы для создания нового оружия. Эту машину спроектировали совместно два завода — Мессершмитт AG и DSF, в качестве простого и дешёвого в производстве истребителя или штурмовика. Самолёт был оснащён пульсирующими двигателями Аргус As-014 с тягой по 3,3 кН (336 кгс) каждый и должен был иметь скорость до 800 км/ч. Штурмовой вариант был способен поднимать бомбу весом 500 кг. Производство самолёта предполагалось развернуть на заводе Якобс — Шевез, ранее выпускавшем планёры, поэтому значительная часть конструкции Ме 328 была выполнена из древесины. В варианте для смертников решили использовать бездвигательную версию самолёта, снабжённого зарядом взрывчатки массой 1 т. Он должен был доставляться в район цели на фюзеляже самолёта-носителя Do 17Е, там отцепляться и в пикировании на скорости до 730 км/ч поражать цель.

Пробные полёты комбинации Do 17Е плюс Ме 328 были проведены на базе Хоршинг, около Линца в Австрии. Высота полётов составила 3000 — 6000 м. Испытания показали, что Ме 328 имеет хорошую устойчивость и управляемость в диапазоне скоростей от 140 до 730 км/ч. Ханна Рейтч принимала активное участие в облётах нового самолёта.

Было признано, что лётные данные самолёта удовлетворительны, и в апреле 1944 года он был рекомендован в серийное производство. Однако реализация этого решения встретила большие трудности, связанные с нехваткой сырья и полуфабрикатов, а также с постоянными налётами бомбардировщиков союзников, которые практически парализовали работу германской промышленности. Производство задуманной серии Ме 328 в то время было сомнительным, поэтому для реализации планов нужно было найти другое решение.

Выбор пал на завод Физилер, где с 1942 года выпускался самолёт-снаряд Fi 103 (FZG 76), известный широкой публике как Фау-1. Он снаряжался таким же пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, как и на Ме 328, имел боевой заряд массой 850 — 1000 кг, управлялся пневматическим автопилотом фирмы Аскания, имел два гироскопа, барометр и пневматические приводы рулей. Снаряд мог со скоростью 575 км/ч доставить свой заряд на дальность 250 — 370 км.

Сухопутный вариант «Райхенберг III» в полёте. Видна посадочная лыжа

Морской вариант «Райхенберг IV». Машина окрашена в камуфляж, свастика — чёрная

Трофейный «Райхенберг IV». В кабине британский солдат. Видно, что кабина очень тесная. Самолёт установлен на перекатной тележке

Первоначально предполагалось, что если удалить громоздкие воздушные баллоны и вместо них вставить кабину пилота, то снаряд для смертника будет готов. Работы по модернизации начались в июле 1943 года, и руководил ими инженер Вилли Фейдлер — технический директор объектов в Пенемюнде. Проект получил название «Райхенберг», как впоследствии и были названы самолёты-снаряды этого типа. В течение 14 дней было создано четыре версии пилотируемого V-1 для тренировок пилотов и оперативных целей. Конструкторскими работами руководил доктор Роберт Пуссер — сотрудник КБ завода Физилер. Было спроектировано четыре пилотируемые версии самолёта-снаряда:

1. «Райхенберг I» — бездвигательный пилотируемый вариант, предназначенный для аэродинамических исследований в полёте.

2. «Райхенберг II» — двухместный учебный вариант, с кабиной инструктора вместо боевой нагрузки. Предназначался для обучения пилотов.

3. «Райхенберг III» — одноместный тренировочный аппарат с двигателем и лыжей для посадки.

4. «Райхенберг IV» — боевой вариант с грузом взрывчатки и без шасси.

Главное изменение в конструкции снаряда заключалось в оборудовании кабины пилота в районе воздушных баллонов, установке элеронов на крыльях (напомню, у Фау-1 элероны отсутствовали) и монтаже системы управления для лётчика. Соответственно, один баллон, автопилот и исполнительные механизмы снимались. Увеличивалась также площадь крыла, в связи с ростом взлётной массы. Второй баллон с воздухом переносился в хвостовую часть, его назначение — обеспечить вытеснительную подачу топлива в двигатель. На освободившемся месте монтировалась кабина пилота: устанавливалось кресло с мягким заголовником, монтировались ручка и педали системы управления, а на приборной доске ставился необходимый минимум приборов: выключатель электровзрывателя, указатель скорости, высотомер, часы и указатель поворота и скольжения. Кабина закрывалась фонарём, который открывался вправо. Лобовое стекло фонаря состояло из прозрачной брони, а на боковых стёклах наносились метки, указывающие угол пикирования. В целом кабина получилась очень тесной.

В сентябре 1943 года были облётаны первые экземпляры бездвигательных вариантов «Райхенберг I» и «Райхенберг II». При полётах снаряд подвешивался под крыло бомбардировщика Не 111, который поднимал его на высоту 300 — 400 метров, после чего происходил сброс — и пилот «Райхенберга», выполнив круг над аэродромом, садился. Обучение было упрощённым, так как для боевого вылета требовался только прямолинейный полёт на установленном курсе с пикированием в момент атаки. Пилот мог и не уметь выполнять эволюции, если не предлагалось нахождение вражеских истребителей в воздухе. В начале 1943 года снаряды Фау-1 ещё имели некоторое преимущество в скорости над британскими самолётами. Облёт бездвигательных версий снаряда привёл к мысли об окончании испытаний в течение нескольких дней.

Первые же пробы «Райхенберга III», снабжённого двигателем, завершились падением четырёх снарядов и гибелью двух пилотов. Вызванная инженером Кеншером неугомонная Ханна Рейтч сумела выполнить десять полётов без каких-либо замечаний, однако спустя несколько дней снова погибли два испытателя. Наконец, было установлено, что причиной катастроф являлась сильная вибрация конструкции, возникающая от работы пульсирующего двигателя, которая приводила к заклиниванию проводок в системе управления. Кроме того, наблюдались опасные явления во время посадки, но их сочли несущественными, так как программой полёта посадка «Райхенберга» не предусматривалась.

Отрабатывался также старт с бомбардировщика Не 111. «Райхенберг III» подвешивался под правым крылом самолёта и поднимался на заданную высоту. Там самолёт-снаряд отцеплялся и после выполнения нескольких эволюций производил посадку.

Разрабатывались две версии снаряда — морская и сухопутная. Основное внимание уделялось морскому варианту, так как первоначальный вариант проекта предусматривал использование «Райхенберга IV» в основном против крупных морских целей — авианосцев, линкоров и крупных транспортов. Разрабатывались специальные методы атаки: после предварительной разведки самолёт-снаряд доставлялся в район атаки под крылом бомбардировщика. Произведя сброс, «Райхенберг» летел в сторону цели с небольшим снижением, скорость при этом составляла порядка 800 км/ч. Недалеко от борта корабля-цели самолёт-снаряд нырял в воду, где его фюзеляж раскалывался и из него выстреливалась специальная торпеда, которая поражала корабль ниже ватерлинии — в самое опасное место. Взрыв производился от ударного взрывателя, пилот при этом, наверняка, погибал. Его роль заключалась в управлении и наведении снаряда в воздушной фазе полёта. Причём для выдерживания оптимальных параметров полёта предполагалось использовать специальный прицел. Вообще боевая часть для «морского» «Райхенберга» не была отработана, поэтому о ней можно говорить только предположительно. Так, малогабаритная торпеда могла быть получена из обыкновенной авиационной торпеды LT-7 путём сокращения её длины (с соответствующим уменьшением дальности хода). Возможно было использовать боевую часть от существующих авиабомб, например от 1000-килограммовой бронебойной бомбы РС-1000 «Герман». Не исключались и более экзотические варианты, например, в Германии разрабатывались бомбы-торпеды серии ВТ. Этот боеприпас имел подводный участок движения и, кроме ударного мгновенного взрывателя, снабжался также неконтактным. Другой вариант ныряющей боевой части — использовать её от проектируемой противокорабельной ракеты Hs293С. А можно было просто заполнить отсек вооружения взрывчаткой и получить обычный фугас. Такое обилие вариантов говорило о том, что вопрос с боевой частью оставался открытым, он так и не был решён до самого закрытия программы.

Американские солдаты осматривают трофейный «Райхенберг IV». Спереди — крышка в виде ведра. Труба рядом с аппаратом — лонжерон для крыльев

Кабина «Райхенберга». На приборной доске отсутствуют часы и указатель поворота и скольжения. Агрегат на левом борту служит для управления двигателем

После категорического требования фельдмаршала Мильха принять меры к спасению пилота конструкторов обязали снабдить самолёт-снаряд катапультируемым креслом. Выполнить это решение оказалось не так просто — кабина была очень тесной, и туда просто невозможно было «впихнуть» какое-либо дополнительное оборудование. Кроме того, само кресло ещё предстояло создать, а его отработка обещала затянуться на неопределённое время. В общем, время было упущено, и это требование выполнить так и не удалось.

Внешне версии «Райхенберга IV» отличались друг от друга формой носовой части — у морского варианта она была тупая, закруглённая, из которой выступал обтекатель торпеды с взрывателем, а у сухопутного — заострённая. Под ней находилась контрольная аппаратура, в том числе чувствительный элемент магнитного компаса.

Вторжение союзников на континент изменило стратегическую обстановку на Западном фронте — наилучшее время для применения этого оружия было упущено. Всего выпустили около 100 экземпляров различных модификаций «Рейхенберга». В 1944 году 75 экземпляров было доставлено в подразделение KG 200, в его V-й дивизион, который предполагал использовать эти снаряды. Однако в боевых условиях их так и не применили. Кроме того, недостаток бензина не позволил отработать снаряд в достаточной степени, поэтому в августе 1944 года программу закрыли. В 1945 году несколько экземпляров «Рейхенберга» в разном техническом состоянии достались американцам, которые изучили их на полигонах в Аламогоро в Новой Мексике и Эглин Фейлд во Флориде.

В заключение необходимо рассказать о японских разработках подобных снарядов. Как известно, в конце войны в Японии проектировалось несколько самолётов для смертников. Один из таких проектов создавался явно под влиянием немецкого проекта «Райхенберг». Этот самолёт-снаряд имел официальное название «Морской опытный специальный штурмовой самолёт» и собственное имя «Байка» (цветок сливы). Он предназначался для поражения многочисленных десантных кораблей, которые могли появиться у берегов метрополии со дня на день. Обратим внимание на назначение «Байки» — поражение десантных кораблей, а ведь когда движение «камикадзе» только возникло, основной задачей для них было поражение авианосцев.

«…Каждый из вас погибнет, но уничтожит авианосец!…» — примерно так командование напутствовало пилотов-камикадзе перед вылетом. Здесь же наблюдается явная деградация в части решаемых задач. Это, с одной стороны, отразилось на конструкции — боевой заряд был уменьшен (по сравнению с «Ока», модель 11), а с другой стороны, предполагалось, поистине, массовое применение «камикадзе» на этих самолётах для отражения вражеского вторжения как «оружия последней надежды» для Японии.

Самолёт «Байка» параллельно и независимо друг от друга разрабатывали две организации. Фирма «Каваниши» получила заказ на проектирование 2 июля 1945 года, а Авиационный институт при Токийском императорском университете вёл работы в инициативном порядке. В фирме «Каваниши» работы проводились в дочернем предприятии Кугишо. В качестве силовой установки в обоих проектах использовался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель «Мару Ка 10» тягой 3,3 кН (336 кгс) — копия немецкого двигателя «Аргус». Единственное отличие заключалось в том, что топливный насос у японских самолётов приводился от двигателя внутреннего сгорания мощностью 1,5 л.с., а у немцев подача топлива была вытеснительной, от воздушной системы. Эти независимые проекты имели весьма сходные массогабаритные характеристики, отличия были только в компоновке, что и видно из приведённой таблицы.

Разрабатывались две компоновки самолёта «Байка». Первая предусматривала установку двигателя над фюзеляжем и применение лёгкого, сбрасываемого шасси. Вторая компоновка предполагала размещение двигателя под фюзеляжем. Шасси при этом не предусматривалось, а старт осуществлялся со специальной катапульты. Такая катапульта разрабатывалась в фирме «Кугишо» для самолёта «Ока», модель 43 «Отцу», поэтому стартовую тележку для снаряда «Байка» решили использовать без изменений, а в качестве ускорителя предполагалось использовать твёрдотопливный двигатель тягой 7,8 кН (800 кгс) и временем работы 9 секунд.

Одноместный самолёт для специальных штурмовых атак

5 августа 1945 года в Авиационном институте прошло совещание экспертов по проектированию самолёта «Байка». Заказчика представляли адмирал Вада и вице-адмирал Катахира, авиаинститут — профессор Огава и инженер Ки-хара, а фирму «Кугишо» — её директор Катахиро. Рассматривались состояние конструкторских работ и подготовка серийного производства. К производству был принят проект фирмы «Кугишо», с заданием перенять все лучшие наработки от другого проекта. Анализировались также компоновочные решения. Катапультный старт имел то преимущество, что снаряд мог запускаться из любой точки побережья, а колёсный вариант больше подходил для плохо подготовленных пилотов. Поэтому решили, что колёсный вариант в дальнейшем будет использоваться для обучения, а катапультный — для боевых ударов. Во время этого совещания фирма «Каваниши» представила весьма конкретные сроки окончания этапов работ: до конца сентября должна быть закончена конструкторская документация, а в конце октября — развёрнуто полномасштабное серийное производство самолёта «Байка». Сложность представляло одно требование: помимо боевых образцов, выпустить десять учебных двухместных машин. Размеры «Байки» были очень малы, и разместить там ещё одну кабину не представлялось возможным. Требовалось заново проектировать фюзеляж, но тогда получался другой самолёт… На этом же совещании конкретизировались требования к машине

Назначение — самолёт для специальных штурмовых атак, очень простой и дешёвой конструкции, предназначенный для поражения вражеских малых десантных кораблей.

Старт — с катапульты.

Конструктивная схема — моноплан с пульсирующим двигателем.

Размеры: ширина со сложенными крыльями — 3,6 м, длина — 8,5 м, высота — не более 4 м (5 м — со стартовым приспособлением).

Силовая установка — один ПуВРД «Мару» Ка-10.

Экипаж — один пилот.

Лётные данные: максимальная скорость — не менее 463 км/ч над уровнем моря. Дальность полёта — не менее 130 км при максимальной мощности двигателя над уровнем моря. Устойчивость и управляемость — хорошая устойчивость во время пикирования, управляемость лучшая, чем у истребителя «Зеро». Практический потолок — до 2000 м.

Прочность конструкции — IV категория (по японским нормам).

Вооружение: заряд — больший, чем у 100-килограммовой бомбы.

Бронирование — 8-мм бронеплита за спиной пилота.

Бортовое оборудование: топливомер, указатель уровня топлива, указатель скорости, указатель высоты, тахометр, компас и указатель угла пикирования.

Позже требования к массе заряда были увеличены до 250 кг, без уменьшения дальности, и вычеркнут пункт о бронировании.

На совещании 6 августа было решено использовать при производстве простейшие конструкционные материалы -сталь и дерево. Это требование выдвинули представители заказчика. Тогда же были подтверждены три приоритетных требования к самолёту «Байка»: хорошая управляемость, лёгкость серийного производства, дальность полёта.

На последнем совещании, 8 августа 1945 года, в фирме «Каваниши» был утверждён конструкторский коллектив в составе 60 человек под управлением инженера Таменобу. Конструкторы были в основном из головной организации «Кугишо». Они ускоренными темпами приступили к выпуску рабочих чертежей и параллельно — к подготовке производства. Но в полдень 15 августа Вторая мировая война закончилась, а вместе с ней прекратилась и реализация планов японских фанатиков. Ни один прототип снаряда «Байка» построен не был, поэтому ниже приведены расчётные данные окончательного варианта специального штурмового самолёта «Байка»:

К. КУЗНЕЦОВ

Литература

1. Мир авиации. № 3/98.

2. TBiU 166. W.Baczkowski. Tajne bronie 3 Rzeszy. Warszawa. Bellona, 1992.

3. T.Januszewski. Lotnici smerci i ich samoloty. Warszawa, Lampart, 1993.

4. О Groehler. Geschichte des Luftriegs 1910 bis 1980. Berlin Militarverlag der DDR, 1981.

5. FR 4/76.