«РАЗНОБОЙ И ДОЛГОСТРОЙ»

Ранее мы уже излагали изрядно запутанный путь развития французского подводного флота перед Первой мировой войной (см. «М-К» № 4 2014 г.), состоявший в бесконечной «подгонке к идеалу» небольших серий субмарин, созданных разными конструкторами, имевшими порой противоположные взгляды на то, каким должен быть подводный корабль, с использованием разнообразных двигателей. Но все они оказывались весьма далёкими от идеала, а чаще просто мало боеспособными. Хотя постепенно вырисовывалась общая для всех кораблестроителей в разных странах идея довольно крупной универсальной лодки, французский её вариант к роковому августу 1914-го выглядел всё ещё очень и очень неотчётливым.

В итоге, к началу «Великой войны» Франция имела довольно большой по численности (36 единиц в строю, плюс 16 в резерве) подводный флот, но его качество и боеспособность вызывали заметные сомнения у своих же адмиралов. И не зря: несмотря на безусловную отвагу командиров и экипажей, потери субмарин были изрядными, а успехи -совершенно незначительными.

После начала боевых действий, когда страна оказалась буквально прижатой к своей столице и была вынуждена сосредоточить все усилия на войне на суше, дела пошли ещё хуже. На что указывает тот факт, что из 20 единиц, находившихся в постройке с августа 1914 года до ноября 1918-го, удалось ввести в строй только половину. Даже не говоря о сотнях германских единиц, французы сильно отстали по этому показателю не только от Британии, но и от практически не воевавших Соединённых Штатов. Республику смогла обогнать даже традиционный сосед-соперник — Италия (пусть в той войне они и были союзниками, но в будущем, как и в прошлом, соперничество никто не отменял.)

Основная причина заключалась, конечно же, в том, что Франция просто не могла выделить для развития флота достаточно сил и средств. Фронт поглощал в неограниченных количествах деньги, сталь, оборудование и людей — всё, чего в итоге не хватало для кораблестроения. Но и конструкторские проблемы оставались острыми. Прежде всего, стоит отметить, что довоенное соревнование паровых и дизельных лодок угасло далеко не сразу. Причина заключалась не только в том, что, как и в Англии, моряки надеялись на скоростные качества своих «паровиков», но и в недостатках «вражеских» моторов (лидером в создании дизелей была и оставалась Германия). Задача наладки производства надёжных дизелей, создававшихся по немецким образцам, после начала войны естественным образом сильно усложнилась: не у кого было получать материалы и консультации. Поэтому изначально результаты оказывались малоутешительными. В сущности, только после окончании боевых действий и получения доступа к техническим разработкам поверженного противника удалось преодолеть «дизельные» проблемы, да и то — не все и не сразу. Первоначально французы просто ставили трофейные моторы, конфискованные в Германии, на свои лодки, которые после этого приобретали если и не вполне современные качества, то хотя бы уже имели надёжный ход.

Интересным примером является пара очередных полуэкспериментальных субмарин, построенных по проекту инженера М.Симоно и спущенных на воду ещё до рокового для Европы августа 1914-го. Одна из них, названная в честь выдающегося конструктора-«подводника» «Гюстав Зэдэ», имела двухвальную паровую установку, тогда как «Нереид» получила дизели «от Шнейдера». Первоначально планировалось, что обе разовьют более 17,5 узла при мощности механизмов 4000 л.с. у «Зэдэ»» и 4800 л.с. -у её соперницы. Фактически же в обоих случаях инженеров постигла неудача. Если трёхцилиндровые паровые машины смогли-таки развить 3500 л.с., то дизели «недобрали» ровно половину мощности! Тем не менее, в годы войны даже в таком варианте в эксплуатации они показали себя лучше, чем мало пригодная для быстрого погружения котельная установка. Поэтому в 1920 году последнюю на «Зэдэ» демонтировали и заменили на надёжные немецкие дизели фирмы «МАИ», снятые с трофейного «У-бота» «U-165». Хотя они имели ту же мощность, что и их французские «коллеги» на «Нереид», 2400 л.с., экипаж обновлённой лодки имел гораздо меньше проблем, и она прослужила на пару лет дольше, немного не дотянув до следующей войны.

GUSTAVE ZEDE, 1925

Подводная лодка «Гюстав Зэдэ» (Q-92), Франция, 1919 г.

Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 850/1100 т. Размеры: длина — 74,00 м, диаметр (ширина) — 6,00 м, осадка -3,72 м. Глубина погружения — до 40 м. Силовая установка: первоначально две паровые машины плюс два электромотора; мощность 3500 л.с/1640 л.с. Скорость надводная/подводная — 17,5 /11 уз. Вооружение: восемь 450-мм торпедных аппаратов — два в носу, четыре в середине корпуса, два внешних (10 торпед), одно 75-мм и одно 47-мм орудие. Экипаж — 47 человек. Всего в 1919 — 1920 гг. построено две единицы: «Гюстав Зэдэ» и «Нереид». «Зэдэ» перестроена в 1921 — 1922 гг. с установкой вместо паровых машин и котлов двух дизелей мощностью 2400 л.с. (надводная скорость 15 уз.). «Нереид» сразу строилась как дизельная лодка. Обе исключены из списков и сданы на слом в 1935- 1937 гг.

FULTON, 1923. Подводная лодка «Фультон» (Q-110), Франция, 1920 г.

Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 870/1250 т. Размеры: длина — 74,1 м, ширина — 6,4 м, осадка — 3,6 м. Глубина погружения — до 40 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 2700 л.с. плюс два электромотора мощностью 1640 л.с. Скорость надводная/подводная — 16,5/11 уз. Вооружение: восемь 450-мм торпедных аппаратов (10 торпед), два 75-мм орудия. Экипаж-47 человек. В 1919- 1920 гг. построено две единицы: «Жоссель» и «Фультон». Обе исключены из списков флота в 1935 г.

SANE, 1926

Подводная лодка «Дюпюи де-Лом» (Q-105), Франция, 1917 г.

Строилась на верфи ВМФ в Тулоне. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 835/1290 т. Размеры: длина — 75,00 м, ширина — 6,4 м, осадка — 3,6 м. Глубина погружения — до 40 м. Силовая установка (первоначально): две паровые машины плюс два электромотора, мощность — 3500 л.с/1640 л.с. Скорость надводная/подводная — 17,5 (на испытаниях — до 19 уз.) /11 уз. Вооружение: восемь 450-мм торпедных аппаратов: два — в носу, четыре — в середине корпуса, два — внешних (10 торпед), одно 47-мм орудие (впоследствии заменено на 75-мм). Экипаж — 45 человек. Всего в 1917 г. построено две единицы: «Дюпюи де-Лом» и «Санэ». Обе модернизированы после войны с установкой вместо паровых машин и котлов двух дизелей мощностью 2400 л.с. (надводная скорость 15 уз.) и добавлением второго 75-мм орудия. Обе исключены из списков и сданы на слом в 1935 — 1936 гг.

LAPLACE, 1926

Подводная лодка «Лаплас» (Q-111), Франция, 1920 г.

Строилась на верфи ВМФ в Рошфоре. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 920/1320 т. Размеры: длина — 75,21 м, ширина — 6,3 м, осадка — 3,6 м. Глубина погружения — до 40 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 2500 л.с. плюс два электромотора мощностью 1640 л.с. Скорость надводная/подводная -16,5/11 уз. Вооружение: восемь 450-мм торпедных аппаратов (10 торпед), два 75-мм орудия. Экипаж — 47 человек. В 1919 — 1925 гг. построено четыре единицы: «Лагранж», «Лаплас», «Регно» и «Ромазотти». Все исключены из списков флота в 1937 г., кроме «Лагранж», исключённой на два года раньше

Аналогичная судьба постигла и пару «Дюпюи де Лом» и «Санэ». Хотя их автором считается Юттер, и во многом проект действительно основан на разработках, реализованных в весьма удачном «Аршимеде», кое-что было позаимствовано и из чертежей «Зэдэ» (как полезное, в частности, более высокий запас плавучести, так и не очень). Здесь речь идёт о всё той же паровой механической установке, практически полностью повторявшей таковую на лодке Симоно. Но опыт не прошёл даром: на сей раз мощность сразу ограничили 3500 силами, и «Лом» смог развить на испытаниях под своими машинами 19 узлов. Правда, бегать с такой скоростью было бы очень о очень накладно: дальность не превышала 500 миль и даже на экономичном ходу в 14 узлов едва достигала 1300 миль. Вступила в строй эта пара только к 1917 году, и командование не нашло ничего лучше, как назначить их в патрульную флотилию Марокко, по сути, подальше от театров возможных боевых действий. А по окончании войны на них, так же, как на «Зэдэ», установили немецкие дизели той же общей мощности — 2400 л.с. Хотя лодки формально потеряли три узла надводной скорости, дальность возросла в два раза, а механики вздохнули много свободнее. Обе пары к тому же получили более современное оборудование, прежде всего, перископы, за что следовало опять же благодарить прежде всего бывших противников. В результате обе пары довольно-таки благополучно прослужили до второй половины 1930-х годов.

Как и «Дафнэ», одна из представительниц другой пары проекта Симоно. Она, как и «Диане», стала попыткой конструктора уменьшить «Нереид» примерно на 15%, сохранив все основные характеристики, то есть повторить опыт Юттера с «беллонами». Улучшенные формы действительно позволили развивать приличную скорость как над, так и под водой. Казалось бы, этой паре предстояла благоприятная перспектива «по службе», тем более, что война уже клонилась к завершению. Однако пережила её только «Дафнэ». В феврале 1918 года на «Диане», спокойно стоявшей у стенки в небольшом порту Ла-Паллис, произошёл сильный взрыв. Лодка мгновенно пошла ко дну со всем экипажем.

Следующая «паровая» пара, «Жоссель» и «Фультон», должна была иметь вместо уже поршневых машин более современный вариант — турбины. По первоначальному проекту, во многом повторявшему предыдущую пару, а точнее, персонально — парового «Гюстава Зэдэ», предполагалось, что этот французский вариант «флотских» единиц при мощности турбин в 5000 л.с. сможет развить до 21 узла на поверхности и пройти 10-узловым ходом около 2400 миль. А вполне приличные отечественные электромоторы, плюс хорошие обводы (проект вновь принадлежал Симоно) позволяли иметь достойную подводную скорость, до 11 уз. Усилилось и вооружение: теперь в проекте предполагалось иметь 10 торпедных аппаратов. Вроде бы грозная сила, но и 450-мм калибр, и их расположение вызывали не самые лучшие предчувствия. По два аппарата располагались в корпусе и могли стрелять по оси лодки, ещё пара внешних труб «смотрела» в нос, а последние четыре аппарата представляли собой лёгкие внешние конструкции «от Симоно». Однако в 1913 году война виделась лишь где-то вдалеке, и возможности постройки экспериментальных кораблей (из которых, в сущности, состоял едва ли не весь французский флот) особо не обсуждались.

Но вот начались боевые действия, и ситуация резко изменилась. Как уже отмечалось, в годы войны сколь-нибудь «пионерские» лодки строились во Франции весьма неспешно. В данном же случае работы просто прекратились в августе 1914 года и возобновились только почти два года спустя, в мае 1916-го. Надо заметить, что как раз здесь задержка оказалась полезной. К тому времени опыт мучений более могущественного и технически подкованного союзника по ту сторону Па-де-Кале давал отчётливый сигнал: с турбинами на субмаринах пока связываться рано. Обе единицы мини-серии весной 1913 года полностью перепроектировали. На них решили установить дизели, а турбины передали для монтажа на авизо (сторожевые корабли) типа «Эгрет». Заодно изменили состав вооружения. Не сказать, что он стал менее замысловатым, но теперь он соответствовал представлениям моряков «о том, как это должно быть». Внутри корпуса остались только два носовых аппарата; ещё четыре (по паре стрелявших по носу и корме) являлись внешними, а последняя пара — вообще в виде вращающейся в довольно широком диапазоне углов (по 90 градусов на каждый борт) установки, как на надводных кораблях. Заодно удвоили артиллерийское вооружение, доведя его до двух 75-мм пушек.

Понятно, что столь значительные изменения (в дополнение к указанным переделкам заметно изменилось и внутреннее расположение) привели к последующим задержкам, теперь уже — в их реализации. В итоге «Фультон», спущенный на воду только в апреле 1919 года (спустя шесть лет после закладки!), вошёл в строй лишь в середине 1920 года, а спущенный в 1917 году «Жоссель» -был готов практически одновременно со спуском своего «систершипа». Причём, если на первом сначала установили дизели и провели испытания с ними, а затем только окончательно смонтировали электромоторы и аккумуляторы, то со вторым картина выглядела с точностью до наоборот. «Жоссель» вышел на испытания, имея только электротягу как в подводном, так и в надводном положении. Несложно понять, что такой долгострой в сочетании с далеко не самым удачным изначально проектом привёл к появлению ещё одной пары единиц, которые можно назвать экспериментальными. К тому же со значительными различиями внутри самой мини-серии. Так, «Жоссель» со своими более поздними и отработанными дизелями мог пройти до 5000 миль 13-узловым ходом, тогда как «Фультон» — не более 3500, на 30% меньше.

Соответственно, наилучшим применением для таких лодок являлись бесконечные испытания. Тем более, что в проекте имелись некоторые «интересности», как бы перекочевавшие из далёких первенцев подводного судостроения. Свинцовые грузы весом 7,6 т размещались в средней части киля; от них можно было избавиться для экстренного всплытия, орудуя рычагом с платформы над аккумуляторными ямами. А вот для экипажа «эксперименты» были вполне привычными: только половина моряков могла спать на койках; остальным приходилось довольствоваться гамаками. При сравнительно большой дальности, достигнутой после перехода к дизелям, именно обитаемость становилась критическим моментом для реальных операций. И в своём большом походе из Бреста в Тулон командиру «Фультона» приходилось часто всплывать и давать отдых своим людям, в результате чего это «путешествие» заняло целых пять недель. В этом походе французы решили заодно проверить возможности радиосвязи (обе лодки имели разные радиостанции!), также получив нелицеприятный результат. Дистанция в 200 миль оказалась непреодолимой даже при использовании высокой выдвижной мачты: связаться с берегом не удалось ни разу.

В принципе, проект «Жоссель» и «Фультон» — в дизельном варианте -пришёлся по душе французскому командованию. По кораблестроительной программе 1915 года предусматривались ещё шесть единиц; их закладка предполагалась 1 мая, но тяжёлое общее военное положение заставило отказаться от такой идеи. Скорее всего, к лучшему: даже при наличии средств, вряд ли вторую серия «жосселей» удалось завершить хотя бы к последнему году «Великой войны».

А вот более ранние заказы всё ещё имели свои шансы на осуществление, хотя чаще всего — с теми или иными приключениями. Так, не менее интересная, чем у «Фультона» «история с паром» произошла с крупными (для французского флота) субмаринами, созданными по проекту Юттэра. Конструктор не мудрствовал лукаво, избрав в качестве прототипа пришедшийся ко двору в своё время «Аршимед». Заодно взяв лучшее из конструкций коллег: во многом разработка Юттера повторяла «Зэдэ», но с увеличенным на 10% запасом плавучести. Однако, вместе с положительными заимствованиями в проект пролезли и сомнительные, прежде всего, пресловутая паросиловая установка.

По чертежам Юттера были заложены две единицы, «Дюпюи де-Лом» и «Санэ». Им удалось «проскочить» в постройке момент замораживания строительства подводных кораблей, поскольку в 1915 году лодки уже находились в высокой готовности. Впрочем, их ввод в строй всё же задержался изрядно; после испытаний прошло около девяти месяцев, прежде чем «паровики» передали флоту. Да и начало службы прошло больше в делах хозяйственных: значительную часть 1917 года на «Де-Ломе» меняли батареи, а на «Санэ» — артиллерию (по проекту предусматривалось только одна старинная 47-мм пушка Гочкиса, место которой заняла сначала 65-мм, а затем «75-миллиметровка»). Затем субмарины «обменялись позициями»: «Санэ» пошла на замену батареи, а на «Дюпюи де-Лом» устанавливали 75-мм пушку. Далее цикл начал повторяться: осенью 1916 года на последнем вновь сменили аккумуляторы… От «вечного кругообращения» лодки спасло окончание войны. Теперь обе поставили… на полную модернизацию, заключавшуюся в замене паровых двигателей на дизели, по тому же варианту, что и «Гюстав Зэдэ» и «Нереид». На «де-Лом» заменили двигатели как для надводного, так и для подводного хода. Ему достались моторы с «немок» «U-113» и «U-91», с первой — дизельные, а со второй — электрические. На «Санэ» ограничились установкой только дизелей с «U-121». Заодно обе получили вторую 75-мм пушку и пулемёт, а торпедные аппараты (естественно, только внешние) изменили своё расположение. Полной замене подлежало и оборудование обнаружения и связи. Работы заняли почти два года, после чего обе субмарины получили гордое звание «подлодок 1-го класса». Но гордиться им пришлось совсем недолго: «де-Лом» в 1930-м вывели в резерв, поставив у стенки, а более или менее приличное оборудование просто растащили по строившимся современным единицам. А ещё через три года последовала последняя «отставка» с отправкой на металлолом. «Санэ» имела несколько более бодрую карьеру; в том же 1930-м её даже собирались отправить на Дальний Восток, но список необходимых для того работ оказался настолько внушительным, что от очередной перестройки отказались. Словно обидевшись, лодка попала в череду многочисленных аварий, и в конце 1931 года отправилась вслед за «систершипом» в «специальный резерв», то есть, по сути, её признали никуда не годной. В 1936 году лодку так же разобрали на металл.

Похожие «паровые игры» имели место и с четвёркой типа «Лагранж», строившейся по программе 1913-1914 года, являвших собой в основном развитие «Дюпюи де-Лома». Изначально на них предполагалось применить более современный турбинный двигатель, а не всё же не окончательно отошедшую в историю кораблестроения паровую машину. Несколько менее удачные обводы уже по проекту предполагали ход под турбинами на поверхности на узел меньше, но проверить расчёты так и не удалось. Замороженное после начала войны строительство оставалось в таком состоянии, пока год за годом шли битвы не только на полях сражений, но и в кабинетах Адмиралтейства и Главного штаба флота. Французские адмиралы-теоретики, как и их коллеги по другую сторону Ла-Манша, желали скоростных субмарин. Следовательно, турбинных. Более практичные их коллеги склоняли дело в сторону дизельных моторов. Английский адмирал Фаверо в 1915 году сформулировал такой подход: «Все новые лодки должны иметь дизель-моторы. Пусть они смогут иметь только ту скорость, которую сумеют развить, но они будут дизельными. Требования войны слишком велики, чтобы поддаваться колебаниям и сомнениям».

Так и поступили с «лагранжами». Их турбины пошли на авизо типа «Уаз», а вместо них появились дизели. В целом вполне здравое решение. Только вот начатые постройкой в первые месяцы 1914 года лодки достались военным морякам лишь спустя целое десятилетие! («Лагранж» и «Ромазотти» формально считались законченными в 1917 -1918 годах, но, как и большинство «опоздавших», занимались исключительно испытаниями. В итоге их догнали с передачей флоту в 1923 — 1924 годах «Лаплас» и «Регно».) Понятно, что характеристики запоздавших на долгие годы субмарин выглядели бледно, в том числе 50-м глубина погружения, аналогичное типу «дафнэ» странное торпедное вооружение, весьма умеренная скорость и не соответствующее послевоенным требованиям время погружения в 2,5 минуты. И так далее; скорбный список продолжать можно долго. Включая такие «тонкости», как гальюны: расположенным в корме, как отмечалось в рапортах, «нельзя пользоваться ни в море, ни на стоянке у причала». (Его потом переоборудовали в склад.) Вроде бы пустяк, как и неудачный камбуз без вентиляции, но сильно портивший жизнь служившим на борту. К достоинствам, и то, локально французским, можно отнести разве что дальность плавания в 5000 миль и относительно приличное оборудование, а так же вполне приличную мореходность. Ну, и «великолепные» (именно так указывалось в отчётах) условия для немногочисленных офицеров — при «плохих» для рядового состава. Для полноты картины можно упомянуть сильную вибрацию дизелей на больших оборотах, выматывающую людей и выводящую из строя чувствительное оборудование.

O’BYRNE, 1920

Подводная лодка «О’Бирн» (SC-5), Франция, 1920 г.

Строилась фирмой «Шнейдер» в Шалон-сюр-Сен. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 340/515 т. Размеры: длина — 52,4 м, ширина — 4,7 м, осадка -2,7 м. Глубина погружения — до 40 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 1020 л.с. плюс два электромотора мощностью 400 л.с. Скорость надводная/подводная — 14/8 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата, одно 47-мм орудие. Экипаж — 25 человек. В 1919 — 1920 гг. построено три единицы: «Анри Фурнье», «Луи Дюпти-Туар» и «О’Бирн». Изначально заказаны Румынией, реквизированы и достороены для французского флота. «Дюпти-Туар» исключена из списков в 1928 г., две другие — в 1935 г.

MAURICE CALLOT, 1928

Подводный заградитель «Морис Калло», Франция, 1921 г.

Строилась на верфи фирмы «Ф.С. де ля Жиронд» в Бордо. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 930/1300 т. Размеры: длина — 75,5 м, ширина — 6,7 м, осадка — 3,5 м. Глубина погружения — до 35 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 2900 л.с. плюс два электромотора мощностью 1640 л.с. Скорость надводная/подводная 16,5/10,5 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов — четыре в носу, два в корме (восемь торпед), одно 75-мм орудие, 27 мин. Экипаж -48 человек. Из списков флота лодка исключена в 1936 г.

PIERRE CHAILLEY, 1928

Подводный заградитель «Пьер Шэйи», Франция, 1921 г.

Строилась на верфи фирмы «Норман» в Гавре. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 885/1200 т. Размеры: длина — 70,1 м, ширина — 7,5 м, осадка — 4,0 м. Глубина погружения — до 40 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 1800 л.с. плюс два электромотора мощностью 1400 л.с. Скорость надводная/подводная — 13,5/8,5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата — два в носу, два поворотных (6 торпед), одно 100-мм орудие, 40 мин. Экипаж — 44 человек. Из списков флота исключён в 1936 г.

CURIE, 1924. Подводная лодка «Кюри» (после возвращения в состав французского флота), Франция, 1919 г.

Строилась на верфи ВМС в Тулоне, потоплена австрийцами в 1914 г., поднята и перестроена на госверфи в Поле. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 410/565 т. Размеры: длина 52.15 м, ширина — 3.6 м, осадка — 3,2 м. Глубина погружения — до 30 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 960 л.с. плюс два электромотора мощностью 1320 л.с. Скорость надводная/подводная реальная — 11,5/8,5 уз. Вооружение: семь 450-мм торпедных аппаратов (один — в носу, два — бортовых, четыре решетчатых системы Джевецкого, две из которых были практически бесполезными и не несли торпед), одно 75-мм орудие. Экипаж — 30 человек. После войны возвращена Франции, в 1928 г. выведена в резерв, в 1929 г. исключена из списков флота, в 1930 г. сдана на слом

Неудивительно, что уже в 1927 году (3-4 года спустя после вступления в строй) вердикт о боевой полезности субмарин этого типа выглядел отрицательным. Но отправить на слом столь выстраданные единицы не решились, отметив, что «срок их службы ещё не вышел». Оставалось резюмировать: «они могут служить великолепной школой для командиров и обучения экипажей». Изящно, но суть хорошо проступает через вязь формулировок. «Лагранжи» промучились ещё семь лет, до 1935-го года, после чего их начали исключать со службы; причём сам родоначальник серии, как и «Ромазотти», получил унизительную «метку»: «неприменим в военное время».Впрочем, их можно считать вполне успешными, например, на фоне трёх реквизированных 340-тонных малышек типа «SC», типичных двухкорпусных представительниц воплощения идей Лобёфа. Эти лодки заложили ещё в мирное время для Турции и Румынии, но, по понятным причинам, достраивать не стали. До 1917 года, когда кому-то из «власть предержащих» пришло в голову, что их стоит так же пустить в дело, по аналогии с германскими малыми субмаринами. Но немецкой скорости постройки достичь, конечно же, не удалось, как и приличных характеристик. В итоге ни одна не поспела к завершению войны, после чего последовало распоряжение судостроителям — «сбавить обороты». Что и сделали: в итоге, никому уже не нужные кораблики, артиллерия которых состояла из древней 47-мм пушки, вошли в строй в 1922 — 1923 годах. В результате тип «О’Бирн» получил у французских историков характерное обозначение: «лодки, устаревшие на момент вступления в строй». Что ж, вполне справедливо.

В сущности, они лишь в худшем варианте повторили судьбу ещё одной тройки чуть больших и лучших по характеристикам экспортных лодок типа «SD», одна из которых предназначалась для Японии, а две другие — для Греции. «SD-2» реквизировали летом 1915 года, несмотря на то, что она принадлежала союзнику. «Гречанок» промучили ещё пару лет, как из политических соображений (королевство эллинов страны Антанты так же надеялись заполучить в состав блока), так в основном вследствие всё тех же вынужденных «кораблестроительных каникул». При надводном водоизмещении всего около 450 т эта тройка конструкции Шнейдера-Лобёфа имела весьма приличные характеристики: двойной корпус, скорость под дизелями до 17 узлов и под электромоторами около 11-ти, шесть торпедных аппаратов, из которых, правда, по французской традиции только два находились в прочном корпусе в носу, а ещё две пары — на надстройке, с возможностью стрельбы по носу или по корме (греческие лодки последней пары не имели вовсе). Испытания продемонстрировали так же хорошую мореходность и скорость погружения. Но вот на службе начались обычные неприятности. Дизели на высоких оборотах часто выходили из строя, и более 14 узлов лодки развить не могли. А при погружении уход на полную глубину мог занять едва ли не полчаса. Дальность скромным 10-узловым ходом едва превышала 700 миль. Перечень недостатков венчали мало пригодные перископы и ещё менее пригодные радиостанции. Понятно, что гибель столь «полезных» приобретений при обнаружении основательно поднаторевшими к концу войны немецкими кораблями ПЛО могла бы стать неминуемой. Всю тройку после мучительной доводки со сменами батарей в 1918 году направили в Средиземное море, на остров Мудрое, для действий против Турции, где они продолжали в основном «бороться с собой». Эта борьба продолжалась и после войны. В 1924 году была предложена программа их полной модернизации, но её осуществление шло в разрез и с финансовой ситуаций, и с состоянием дел во французском флоте вообще. Хотя формально реквизированные лодки просуществовали ещё от семи до 10 лет, реально они практически всё время простояли у стенки.

Если суммировать итог французского подводного судостроения в годы Первой мировой, то выглядит он очень и очень бледно, особенно на фоне ушедших далеко вперёд англо-американских союзников. Потери (14 лодок) превысили число введённых в строй в годы войны единиц. Поэтому трофеи послужили огромным подспорьем. В то время, как остальные страны применили полученные разделённые «по-братски» (практически поровну) германские и австрийские субмарины больше для изучения и извлечения полезного опыта, Франция стала единственной из «больших союзников», сохранившей и включившей в состав действующего флота все 10 переданных ей единиц. Кроме того, в её портах на момент перемирия оказалось несколько десятков «У-ботов», подлежащих по общему соглашению уничтожению. С них перед этим сняли массу ценного оборудования — дизелей, электромоторов, перископов, приборов для управления и навигации, даже торпед и аппаратов для них. Это, в частности, позволило не один год поддерживать трофейных «строевиков» в хорошей форме. В подавляющем своём большинстве «немки» прослужили даже дольше мучительно вводимого в состав флота собственного «долгостроя» и «переделок». Причём не только гигант-подводный крейсер «Альброн» (бывший «Капитан-лейтенант Швигер») и стандартные средние «Пьер Маррас», «Жан Рулье», «Виктор Ревей», «Жан Отрик», «Леон Миньо», «Рене Одри», но и малые «UB»: «Тринитэ Шульман», «Каризан», «Жан Корре».

При их эксплуатации французы, помимо интересных технических решений, с некоторым удивлением обнаружили вроде бы совершенно очевидные вещи. Автономность германских подводных кораблей по продуктам питания была явно больше из-за того, что на них не предусматривалось, как на отечественных, винных погребов, а вместо свежего хлеба и муки для его выпечки немцы брали галеты. Не особо впечатлили новых владельцев и условия обитания и отдыха экипажа, которые сочли «плохими». Предъявили претензии даже к компоновке дизелей, которые было «сложно извлекать для ремонта и замены», операций столь же затруднённых для собственных моторов. За недостаток сочли даже «расположение торпедных аппаратов исключительно по оси лодки», хотя буквально через несколько лет и французам пришлось перенять этот единственно верный вариант. Или взять мощное артиллерийское вооружение, «снабжение снарядами которого затруднительно». И ведь действительно, на некоторых единицах убойные 105-мм орудия заменили на более лёгкие в обращении 75-мм. И не только: на палубах некоторых германских лодок появлялись уродливые «надводные кухни» для приготовления «человеческой пищи» на угле. В общем, морякам Республики многое пришлось ещё осознавать, убеждаться в реальных преимуществах германского подхода и внедрять новшества у себя. Впрочем, некоторые качества выглядели совершенно безусловными: отличные средства связи, как внутренней, так и радио, простота и удобство управления, отличная электрическая часть.

Особо полезными оказались трофейные подводные заградители. Дело в том. что сами французы в этой области не слишком преуспели. Они долго выбирали оптимальный способ размещения мин, рассматривая все возможные варианты, от «минных транспортёров» по типу русского «Краба» до германских наклонных шахт и простых наделок-хранилищ на палубе, примененных на лодках-«переделках». Специализированные же субмарины-заградители удосужились заказать только в 1917 году. Понятно, что на войну они не успели, возможно, к собственной удаче, поскольку с системой постановки мин с первого раза правильно угадать так и не удалось. Во всяком случае, на одном из пары довольно крупных (надводное водоизмещение около 900 т) заградителей, по национальной традиции имевших совершенно разную конструкцию и вооружение. Заградитель «Морис Калло» строился по проекту Лобёфа, который заодно приложил руку и к схеме постановки. 27 мин, которые хранились в лёгкой надстройке позади рубки в трёх «линиях» по девять штук, лёгкой «головой» к носу. Сбрасывались они посредством цепных транспортёров. Даже из очень краткого описания понятно, что система ненадёжная и опасная для самой субмарины. Такой она и оказалась.

Субмарина «Санэ» выходит из гавани Тулона, середина 1920-х гг.

«Жоссель» в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Обозначение на рубке большими белыми буквами для опознавания уже отсутствует

«Ромазотти» на практических торпедных стрельбах в 1924 г. С перископом лодки — «небольшая проблема» (как отмечалось в отчёте): на самом деле он согнут почти под прямым углом. В октябре того же года перископ пришлось заменить на снятый с «Санэ».

«Кюри» в 1924 г. во время входа в гавань Тулона. В корме виден вертикальный верхний руль — характерная особенность этой субмарины

Зато «Калло» получил на удивление приличное для французских лодок обычное вооружение. Из шести торпедных аппаратов четыре находились в прочном корпусе в носу и могли стрелять без всяких ухищрений, характерных для аппаратов «надстроечных» поворотных или зафиксированных под углом к оси лодки.

У второго заградителя, «Пьер Шэйи», с торпедными аппаратами дело обстояло заметно похуже: по носу могли стрелять только две, ещё столько же были поворотными. Зато он имел более мощную артиллерию в лице 100-мм орудия вместо 75-мм у «Калло». И, главное, здесь с минами конструкторы попали в точку. Во-первых, их имелось аж целых 40 штук, во-вторых, инженеры фирмы «Норман-Фено», строившей лодку, не мудрствовали лукаво и разместили их в отдельных шахтах вне прочного корпуса, по паре в каждой, одна над другой. При постановке для сохранения балансировки лодки мины выпускались своеобразно — парами: первая из оставшихся ближе к носу по одному борту плюс последняя от носа из оставшихся по другому борту. Как ни странно на первый взгляд, эта система оказалась вполне удачной и надёжной. Она послужила прототипом при разработке проектов новых послевоенных подводных заградителей.

Но, вообще, обе «непарные» единицы особого интереса для Франции и истории кораблестроения не представляют. Разве что, можно отметить странную чехарду с именами. «Калло», был назван в память командира «Плювиоза», погибшего вместе со своим кораблём, затонувшим в 1910 году в результате аварии. Его звали Пьер-Феликс-Морис, поэтому достаточно логично лодку изначально назвали «Пьер Калло». Но затем по неизвестным теперь никому соображениям переименовали в «Морис Калло», по последнему имени увековеченного в металле подводника. А «Пьер Шэйи» по почти тем же основаниям изначально именовали «Поль Шэйи». И в таком виде лодка фигурирует в ряде вполне солидных справочников и книг. «Почти» — потому, что у Поля-Этьена-Пьера Шайи с самого начала использовали последнее имя. А история самого «номинанта» заслуживает отдельных слов.

Начнём несколько издалека. Дело в том, что помимо 10 единиц, официально полученных при разделе германского флота, французы включили в состав своего и настоящие боевые трофеи. Одним из них стала германская «UB-26», запутавшаяся в индикаторных сетях противолодочного заграждения и атакованная старым миноносцем «Тромб». Единственный в этом роде успех французской ПЛО закрепить не удалось: покинутую взятой в плен экипажем лодку попытались отбуксировать в порт, но она всё же затонула на 20-метрвой глубине. Тем не менее, «UB-26» подняли. Она получила имя лейтенанта Ролана Морийо, и вошла в строй более чем за год до завершения боевых действий.

А в 1918 году состав флота пополнила «репатриантка»: возвращённая на родину из Австрии модернизированная там «Кюри», которая тотчас стала лучшей субмариной Великой войны, плававшей под трёхцветным флагом. Именно при захвате её австрийцами 22-летний минный офицер младший лейтенант Пьер (или, если угодно, Поль) Шэйи получил тяжёлое ранение и попал в плен. Но после войны он, как и субмарина, вернулся на родину. Более того, в рядах Свободной Франции он участвовал и в следующей мировой! И в ней бравому офицеру, чей возраст приближался к шестидесяти, весьма символически дали под командование субмарину… «Кюри». Конечно, новую, типа «V» британской постройки. И ведь это назначение не стало формальным: лодка реально воевала и заслужила две благодарности в приказе. А 59-летний Шэйи, теперь уже старший лейтенант, получил свой «Военный крест с пальмой».

Интересная карьера. У каждой страны находятся свои герои-моряки, даже если её флот в целом, и подводный в частности, проявили себя в Первой мировой без какого-либо блеска. А материальная часть, как мы видим, находилась в изрядном упадке. Бывшая в начале века одним из несомненных лидеров, Франция заметно отстала от ведущих «коллег». Теперь ей предстояло этот разрыв ликвидировать.

В. КОФМАН